Komentarze, napisane przez użytkownika Кошакур

Цитата (Sergey45, 01.12.2024):
> На Октябрьскую они вряд ли придут.Один прислали,так и то обкатали только"бабуинов",а из ТЧ-12,21 никого не закатывают.Также было и с Гранитами.Закатали только "бабуинов",Они спалили 6 тягачей и Граниты ушли обратно.ТЧ-22 только на паровозах ездить>
Почему-то на Зап-Сибе "Граниты" в Белово и в Тайге вполне себе нормально работали. И работают на Свердловской ж.д. с "нуля" и до сих пор.
Цитата (Vertel, 01.12.2024):
> Так у Синар (730-734) тоже определённые плечи и причём до сих пор. Мы же их не видим на каком-нибудь Лужском, Выборгском и других некоторых направлениях.>
Скоро увидите - в Волховстрой уже поступила недавно большая партия "Синар". И, думаю, "Синары" будут туда поступать еще (по мере выбытия из парка ВЛ10/ВЛ10У). На Свердловской ж.д. и Зап.-Сиб.ж.д. так же было - пока "Синар" было мало, то они далеко с поездами не ездили и на них ездили не все грузовые бригады . А как стали "Синары" туда поступать большими партиями, так закатали на них все бригады и они поехали по всем направлениям.

Цитата (P_N_M, 29.05.2022):
>... Вот и получается, что ИСАВП-РТ используется только в сдвоенных и при использовании БХВ. Но это и есть система дистанционного управления распределённой тягой.>
Не путайте "кислое" с "квадратным" - БХВ используется только в СУТП, РУТП и никакого отношения к ИСАВП-РТ не имеет.

Цитата (Машинист Чмуха, 26.11.2024):
> Я так понимаю что этот шланг для продувки стрелок? ...>
Не только - и экипажной части тепловоза тоже.

Цитата (Воздух Свободы, 25.11.2024):
> Цитата (Идан, 24.11.2024):
> > Не думал что электровозы серии ВЛ могли тягать пассажирские вагоны. Я думал что они чисто для грузового вождения.>
> В Сибири, Казахстане, да даже на европейском севере СССР пассажирские поезда водили как раз ВЛ60 и ВЛ80 всех индексов.>
А еще по Транссибу в Забайкалье и на Дальнем Востоке до появления ВЛ65 и ЭП1.

Цитата (Лебедевский, 25.11.2024):
> Тепловоз в родные пенаты приехал>
Тепловозы 3М62У на БАМе никогда не работали - там вначале работали М62-"одиночки" Заб.ж.д. с поездом №№ 191/192 Чита-Тында-Чита, со сменой забайкальских и бамовских локомотивных бригад по станции Сковородино (и переменой там же направления движения поезда). Локомотивные бригады депо Тында обслуживали этот поезд на участке Сковородино-Тында на забайкальских М62 чернышевской и белогорской приписки до начала 1980 г. После чего, с получением в парк депо Тында новых тепловозов 2М62 №№ 301, 302, 303 с завода постройки, от использования на участке Сковородино-Тында под поездом №№191/192 забайкальских М62 отказались и этот поезд стали обслуживать тындинские тепловозы 2М62 в общем графике с местным пассажирским поездом Сковородино-Беркакит. Этот поезд впоследствии был продлен в одну сторону до Нерюнгри-Пасс., а в другую - до Хабаровска (на этом маршруте он существует в обращении и поныне, дважды сменив нумерацию). В 1983 г. в депо Тында поступила еще одна партия новых тепловозов 2М62 с завода постройки - №№ 727, 728, 729. Я тогда временно работал под депо машинистом на прогреве тепловозов и по заданию ТЧЗЭ помогал ремонтникам и локомотивным бригадам пассажирской колонны разбирать ЗИПы с этих тепловозов (весьма "бохатые").
После чего на тягу тепловозами 2М62 депо Тында был переведен скорый поезд №№ 78/77 Москва-Тында-Москва на участке Бамовская-Тында (который до этого водили тепловозами ТЭ3). Кроме того, также на тягу тепловозами 2М62 депо Тында были переведены в общем графике с дальними пассажирскими поездами ежедневный пассажирский поезд Тында-Бамовская (впоследствии "оптимизированный" до Муртыгита) и ежедневные пригородные поезда Тында-Хорогочи (в ночь), Тында-Бестужево (дважды в день). Причем, на Хорогочи ездили по участку тогда еще временной эксплуатации, в подчинении ОВЭ треста "Тында-Трансстрой" и по ЭЖС на двух перегонах подряд. На этих пригородных поездах я отработал машинистом в подменах отпускников лето 1983 г., в обращении с этими поездами был один тепловоз 2М62, график работы локомотивных бригад под этими поездами, естественно, был "день-ночь-сорок восемь".
Летом 1985 г. в депо Тында случайно (или не случайно?) попала сплотка новых тепловозов 2М62 №№ 1016, 1018, 1019, 1020 с завода постройки. С "управы" БАМ ж.д. в депо поступила команда - эти машины принять на баланс, расконсервировать и отдать их в пассажирское движение. С тепловозов был оперативно снят ЗИП (и надежно "заныкан по сусекам" цеха ремонта). Тепловозы успели поездить со всеми поездами в обращении - но недолго! Оказалось, что эти тепловозы были закуплены Минтрансстроем у завода постройки для треста "Тындатрансстрой" под работу на Муруринском перевале (участок Хани-Новая Чара). Был большой скандал, ОВЭ забирало эти тепловозы у депо Тында прямо из-под поездов. ОВЭ пыталось еще "стрясти" с депо Тында ЗИП с этих тепловозов - увы, все самое "вкусное и полезное" было далеко и надежно спрятано (так как все годы эксплуатации тепловозов 2М62 в депо Тында для них был хронический дефицит зап. частей). Эксплуатация тепловозов 2М62 в депо Тында завершилась в 1987 г. с началом поступления туда для пассажирского движения первых в депо новых тепловозов 2ТЭ10М №№ 2836, 2837, 2838, 2839, 2840 с завода постройки. Эксплуатация тепловозов 2М62 в ОВЭ треста "Тындатрансстрой" завершилась в конце 1989 г., после сдачи в постоянную эксплуатацию последних участков БАМа Ангаракан-Новая Чара и Верхне-Зейск-Мирошниченко с открытием сквозного движения поездов на всем протяжении БАМа. Тепловозы 2М62 из депо Тында и из ОВЭ треста "Тындатрансстрой" были переданы для дальнейшей эксплуатации на Дальневосточную железную дорогу. Оттуда некоторые из этих машин впоследствии были переданы в Монголию, на Улан-Баторскую железную дорогу.

Вот 3ТЭ28 уже и до Таксимо из Тынды поехали.

Цитата (Funny Toad, 23.11.2024):
> Цитата (Кошакур, 23.11.2024):
> Проблема там не в самой электрификации БАМа и ТЖД как таковой, а в источниках генерации (которых не хватает) и питающих ВЛ для электротяги (их вообще нет).>
>Ну значит ЛЭП тянуть будут?>
Там одними ЛЭП обойтись не получится - расстояния от существующих источников генерации слишком большие, много потерь будут. Да и мощности этих источников генерации может для электротяги не хватить. В конце 90-х...начале "нулевых", когда стали продолжать электрификацию от Хабаровска по Транссибу на восток дальше, все это уже "проходили" - пока Бурейскую ГЭС в работу не запустили, поезда под Хабаровском на электротяге из-за низкого напряжения в контактной сети нормально могли двигаться только по ночам.

Цитата (KiborgParovoz, 23.11.2024):
> Цитата (Кошакур, 22.11.2024):
> > А в Тынду зачем он нужен? Ни 5600 тонн, ни, тем более, 7100 тонн он там не увезет.>
> Это зависит от профиля
> У нас подъёмы 5-9 тысачные, 8.000 тонн возим на этих>
Какая протяженность ваших подъемов по 9 тыс., что Вы там 8000 на них возите? Так нехай они у Вас и работают. Потому что по БАМу руководящие затяжные подъемы по 9,5 тыс. имеют протяженность по 15...20 км. А еще есть руководящие подъемы по 14 тыс. протяженностью до 30 км "вокруг" Тынды. А еще затяжных руководящих подъемов на БАМе по 18 тыс. протяженностью также по 15...20 км предостаточно - например, возле Куанды, "вокруг" Нового Ургала (четыре (!) участка подталкивания), от Комсомольска на Сов. Гавань (три участка подталкивания). Ну, и "на закуску" Муруринский перевал между Новой Чарой и Хани с руководящими затяжными подъемами по 18 тыс. протяженностью в 30...40 км. Тут и "десятки"-то в трех секциях с 5600 с трудом справляются (причем, на 18 тыс. еще и на тройную тягу!), а под 7100 только 3ТЭ25К2М с 3ТЭ28 и пригодны. Так что 2ТЭ25КМ на БАМе могут водить только порожняки или в "хозяйках" работать, а под груженые поезда (которые практически все критической массы) их можно выдавать только на двойную тягу, с двумя бригадами.

Цитата (ER2T-7115, 23.11.2024):
> Интересно, а вот почему в современный достаточно тепловоз для наших времён, не могут встроенный КЛУБ поставить?))>
Не нужен на маневрах КЛУБ-У с избыточным набором функций, которые никогда не будут использоваться или будут использоваться весьма редко. Ну, например, на кой хрен при маневрах нужны электронная карта пути со спутниковой навигацией или контроль допустимой скорости с ее уменьшением при подъезде к запрещающему поездному светофору? Вполне достаточно для маневровых локомотивов обычной АЛСН с КПД-3ПВ (в котором дополнительно "прошиты" функции ПСС на основе Л159 и контроля скатывания на основе Л168). А для "однолицых" машин еще и ТСКБМ впридачу.

Цитата (v_gildenberg, 20.11.2024):
> Цитата (ФД20-2109, 20.11.2024):
> > Цитата (Оренбуржец, 20.11.2024):
> > > На Мосузле долго любая техника не живёт
> >
> > Что мешает ей долго жить? Что мешает вместо покупки очередной ЭП2Д отправить пачку вагонов с из под забора на заводской КР для формирования нового состава? (вопрос реторический, понятно тут всякие жульничиские схемы от РЖД, ТМХ и правительства используются)>
> Да на нашем Мосузле вообще-то пассажиропоток поболее будет чем в любом другом месте. Тамбур любой мытищинской электрички людей везет поболее чем электропоезд за весь маршрут "Лиски- Валуйки". Тут электрички гоняют в хвост и в гриву с раннего утра до глубокой ночи. Это не нищий регион Нечерноземья, где власти с трудом наскребли 50 км в одну сторону и 50 км в обратную. Раз в день. А эти ведра ЭД4 надо списывать скорее по мере возможности, без каких-либо сантиментов, заменяя как можно скорее на ЭП2д или на ТВЗ-Иволги. Что над людьми издеваться? И так у нас ярославское направление как бедные родственники (вместе с павелецким) - ни современных поездов, ни интеграции в "Тройку". Жалко их даже. А если и не списывать эти поезда (например передать в Новосибирскую область) - то провести им на КрЭВЗе глубокий ремонт с модернизацией салона, чтобы и сибиряков было не стыдно возить.>
Ну да, в Москве над людьми издеваться нельзя, туда надо только новые электрички - а в Новосибирске значит можно. И пихать в регионы всякий помойный хлам из столицы? Владимир, Вы серьезно уверены, что КрЭВЗ сможет сделать этому хламу "... глубокий ремонт с модернизацией салона, чтобы и сибиряков было не стыдно возить."? Пример с московскими "опарышами", которые через короткие сроки после такого "глубокого ремонта" все встали под забор на б/з вплоть до Иркутска и далее (где никогда не работали) ничему не научил? И эти "опарыши" больше никогда не поедут с пассажирами, а ждут списания по сроку службы. При этом на этот так называемый "глубокий ремонт" РЖД ухлопало огромные деньги, которые никогда не окупятся. Хотите повторить? Нет уж - нехай столица научится сама содержать свой парк в приличном состоянии, а не добивает его "до ручки", спихивая затем в регионы (бо новье себе "гребет лопатой").

Цитата (матрос кот, 23.11.2024):
> какими там темпами строительство идет,не за горами электрофикация >
Цитата (Funny Toad, 23.11.2024):
> Цитата (матрос кот, 23.11.2024):
> > какими там темпами строительство идет,не за горами электрофикация>
> Ты про БАМ или ТЖД? >
Если про БАМ, то электрификация ведется от Волочаевки-2 до Комсомольска и следом от Комсомольска до Сов. Гавани. Если про ТЖД, то пока идут только теоретически проработки вопроса ее электрификации (знаю, что ведутся исследования на эту тему в ДвГУПСе). Проблема там не в самой электрификации БАМа и ТЖД как таковой, а в источниках генерации (которых не хватает) и питающих ВЛ для электротяги (их вообще нет).

А в Тынду зачем он нужен? Ни 5600 тонн, ни, тем более, 7100 тонн он там не увезет.

Цитата (martvigs, 24.09.2021):
> Интересные воздцшные стрелки.>
Цитата (Круг из Ростокино, 24.09.2021):
> А не тросовые(механическая централизация)?...>
martvigs, похоже, про контактную сеть написал. Что касается механической централизации на железных дорогах России, то она "продержалась" на главном ходу Транссиба за Крымской в сторону ДВ по отдельным станциям до середины 70-х.

Цитата (Кошакур, 17.11.2024):
> Второй случай схода в организованном поезде у меня произошел весной 1990 г. на Муруринском перевале БАМа...>
Как и обещал, про второй случай. Произошло это не в 1990 г., а в 1989 г., по весне (столько лет прошло с тех пор, память подводить стала). Паводком размыло насыпь ж.д. пути на крутом затяжном уклоне в 18 тыс. по перегону Мурурин-Икабъекан с длительным перерывом в движении поездов, более суток. После досыпки насыпи и открытия движения поездов с длительным ограничением скорости движения в 25 км/ч по этому месту работы по приведению ж.д. пути в нормальное состояние продолжались. Мне тогда в контрольно-заключительной поездке предстояло "обкатать" двух помощников с правами управления (которых незадолго до этого в составе пяти человек свозил в управление БАМ ж.д. для сдачи экзаменов на права в службе Т) на самостоятельную работу машинистами в грузовом движении. Из Новой Чары до Хани проехали в ночь с четным поездом нормально, после отдыха двинулись утром обратно с нечетным поездом. Поезд был критической массы с тепловозом-толкачом 3ТЭ10М, в голове за тепловозом 3ТЭ10М шел "наброс" из группы груженых вагонов разного рода, а далее до хвоста - сдвоенная хоппер-дозаторная вертушка со щебнем. Поднялись до вершины Муруринского перевала, после обязательной проверки действия тормозов до полной остановки поезда покатились на спуск, толкач остался в хвосте пересылкой до Новой Чары под прохождение очередного ТО-2 и экипировки. Тормоза в поезде работали нормально, обгонный пункт Мурурин проследовали "напроход". При подъезде к вышеуказанному месту ограничения скорости применили регулировочное торможение, при снижении скорости примерно до 15 км/ч помощник машиниста, находившийся за пультом управления тепловоза, отпустил автоматические тормоза поезда. Я сидел на откидном сидении рядом с этим помощником, выполнявшим функции машиниста, контролируя его действия по управлению тепловозом и ведению поезда. Проехали знак "Начало опасного места", на месте производства работ была бригада работников пути во главе с начальником Ново-Чарской дистанции пути, поприветствовали их свистком локомотива. Поезд входил в левую кривую, помощник машиниста слева стал в боковое окно окно осматривать поезд. Так как скорость поезда после отпуска тормозов на горном режиме начала расти, то помощник машиниста за управлением где-то при скорости 20...22 км/ч применил ступень торможения. В это время помощник машиниста слева крикнул "Вагон боком пошел, тормози!!!" и сработали тормоза в поезде, помощник справа остановил поезд. При осмотре поезда оказалось, что сошел с рельсов седьмой с головы крытый вагон как раз на месте производства работ. В общем, эта "обкатка" для меня, как действующего машиниста в этой поездке и обоих помощников тогда закончилась "весело". Заключение на самостоятельную работу машинистами после этой КЗП я им, конечно же, дал и они оба стали машинистами (и к слову сказать, вполне успешно ими работали в дальнейшем). Но нервы нам всем троим тогда в ходе расследования потрепали изрядно. Явной причины схода, как и в первом случае, сразу не нашли и стали "мотать жилы на катушку" локомотивной бригаде. Каких только версий не высказывалось - и якобы нас (на спуске!) толкач "неудачно" подтолкнул, и якобы помощник за управлением локомотива поезда ни с того ни с сего применил вспомогательный тормоз на полное давление в ТЦ, и прочую лабуду. Что неудивительно, потому что расследование и разбор этого случая возглавлял зам. НОДа - начальник опер. группы по строительству объектов БАМа на участке Ангаракан-Витим-Новая Чара (по образованию и предыдущей работе - "шнуровик"). Я сразу сказал комиссии на разборе, что если попробуют наказать хоть одного из помощников в этой поездке, то поеду на прием к начальнику дороги по этому вопросу. К тому же я не отдал комиссии скоростемерную ленту тепловоза-толкача (в которой эти "рылы" из комиссии хотели найти увеличение скорости в поезде непосредственно перед сходом из-за якобы набора позиций тяги толкача на спуске!), потому что опасался - если дойдет дело до суда, то у депо не будет никаких доказательств правильных действий локомотивной бригады перед сходом, поскольку скоростемерную ленту головного локомотива могут в ходе дальнейших разбирательств "потерять" (что, собственно, потом и произошло - эта лента в депо не вернулась, так как "сгинула" в отделении дороги). Но когда по станции Новая Чара комиссия вскрыла этот злополучный сошедший вагон, то постепенно все встало на свои места и причина схода определилась. Оказалось, что этот вагон был загружен бытовыми холодильниками с их завода-изготовителя на продажу населению линейных станций БАМа с жилыми поселками, начиная от станции Кувыкта - первой от Тынды. Понятно, что ни одна из таких небольших станций "переварить" на продажу такое большое количество холодильников (которые в два этажа плотно заполняли объем этого вагона!) не могла и холодильники мелкими партиями выгружались из этого вагона по линейным станциям, начиная от боковых дверей в сторону головы поезда. Понятное дело, что выгружались эти холодильники грузчиками вначале там, где они были ближе к боковым дверям - т.е. впереди и слева по ходу вагона. И тут, когда мы с ТЧ и УРБТ "прижали" ПЧ, который был свидетелем схода, находясь в его момент на месте производства работ, тот признался - в этой кривой был обратный перекос рельсовой колеи с понижением наружной "нити" (что недопустимо по условиям безопасности движения поездов!) и бригада работников пути как раз занималась его устранением перед проходом нашего поезда, но завершить эту работу не успела. В результате неправильного размещения груза в этом крытом вагоне и обратного возвышения внутренней "нити" рельсовой колеи произошло обезгруживание колес головной тележки вагона с последующим перекатыванием колес через рельсы и их сходом с рельсов. Так как причина схода была установлена, а у меня уже был приказ на очередной отпуск и были получены отпускные, то начальник депо меня отпустил в отпуск и на разбор в отделение дороги поехал в Северобайкальск сам. Зам. НОДа, который "шнуровик" и проводил расследование, еще грозился "надуть в уши" НОДу, чтобы тот на разборе в отделении дороги освободил меня от должности (но, как оказалось впоследствии, ничего ему в этом не "оболомилось"). В отпуск с БАМа мы ехали через Тынду и там я зашел в управление БАМ ж.д. к НЗ-РБ (которого хорошо знал со времени его работы зам. Т), изложил ему свое видение данной ситуации и попросил его содействия, если дойдет до разбора этого случая в "управе". Он отругал меня за то, что я не отдал тому зам. НОДа ленту с толкача, но содействие пообещал. По приезду из отпуска ТЧ меня проинформировал меня о том, что случай был отнесен за ПЧ, к действиям локомотивной бригады претензий на разборе у НОДа предъявлено не было. Но, на всякий случай, до прихода приказа по этому сходу с отделения дороги в депо, ТЧ предложил мне пока поработать месяц машинистом тепловоза. Отъездил этот месяц машинистом в пассажирском движении, ничего с отделения дороги по мою душу не пришло и я продолжил работу в должности ТЧМИ. Единственным плюсом для депо и лично для меня во всей этой истории было то, что в депо дали ставку второго ТЧМИ - потому, что НОД, узнав, что в штате депо Новая Чара, начав с тринадцати локомотивных бригад во всех видах движения на момент сдачи участка Новая Чара-Хани в постоянную эксплуатацию, количество локомотивных бригад из-за постоянного роста объемов перевозок за пол-года выросло до шестидесяти пяти (!) на одного ТЧМИ (при средней нормативной численности 25..30 локомотивных бригад в колонне), шибко возмутился и тут же дал команду ввести для депо Новая Чара ставку второго ТЧМИ.

Цитата (Ikarus280, 14.11.2024):
>... В случае таких ЧП каждая служба пытается снять с себя ответственность. И если на службу Т захотят повесить этот сход, то участь машиниста предрешена. Даже если у него всё будет идеально. Это наша система. Кто работал, тот знает. И найдите мне хоть одного железнодорожника, который работал бы идеальн6о. Не существует таких. У каждого, как говорится. есть свои скелеты в шкафу. ...>
Мне повезло поработать не в Вашей системе. И в моей системе службы Т были "по-зубатее", чем нынешние ДТ - тогда машинистов просто так "на съедение волкам" не отдавали даже в случае крупных ЧП. Напишу про два мои случая сходов в организованных поездах.
Первый случай произошел в середине 80-х, вел тогда зимой вывозным тепловозом ТЭ3 полувагонный угольный порожняк формирования станции Сети до станции Тында (один перегон). При заходе головы поезда на боковой путь приема станции Тында сработали тормоза, при осмотре поезда был обнаружен сход на входной стрелке станции головной тележки 21-го с головы вагона с саморасцепом автосцепок между вагонами и разъединением рукавов ТМ. Пока этот вагон ставили на рельсы, комиссия тщательно осмотрела состав и выявила отсутствие тормозной колодки у одного из вагонов поезда вблизи места схода тележки (при этом чека этой тормозной колодки была на месте, а следов торможения на тормозном башмаке не было). Далее комиссией был осмотрен путь от места схода всей тележки у стрелки - оказалось, что следы схода всего одной колесной пары шли в сторону перегона на протяжении трех километров (гребнями колес рубило деревянные шпалы, подкладки, костыли и стыковые накладки с болтами), а на входной стрелке тележку с сошедшей колесной парой развернуло со сходом второй колесной пары. На месте начала схода в трех километрах от станции никаких причин, повлиявших на сход, комиссией выявлено не было, состояние ж.д. пути по месту схода и перед ним было в норме. По условиям плана и профиля пути за два километра до начала следов схода поезд, который до этого шел по небольшому спуску, при переходе на небольшой подъем был переведен в тягу и так следовал до перелома профиля пути на подходе к станции, а далее следовал на выбеге до входного светофора станции Тында. Перед которым было выполнено регулировочное торможение для снижения скорости на боковой путь приема и далее поезд снова следовал на выбеге до остановки по срабатыванию тормозов. Не установив причины схода, комиссия решила на следующий день провести экспериментальную поездку с таким же поездом в подобных условиях при участии меня и помощника в целях выявления возможности для локомотивной бригады увидеть с локомотива, что 21-й вагон с головы следует в сошедшем состоянии одной колесной пары. В кабину тепловоза к нам сели по станции Сети четыре (!) "рыла" о полковничьих погонах и одно "рыло" в генеральских, проехали весь перегон и эти три километра "рылы" поочередно выглядывали в боковые окна кабины тепловоза с рабочих мест машиниста и помощника, осматривая поезд в кривых. Оказалось, что по условиям плана пути, видимости подвижного состава и погоды (наличие обратной кривой, сопка вблизи пути на подходе к станции Тында и небольшая снеговая поземка) ни машинист - а видимость поезда была в основном с моей стороны в правой кривой - ни помощник сошедшую одну колесную пару у 21-го вагона с головы поезда увидеть не смогли бы. Надо ли говорить, что эти "рылы" в комиссии мою ленту с поезда, в котором произошел сход, проверяли под лупой со штангенциркулем и "с пристрастием"? И, несмотря на отсутствие причины схода в действиях локомотивной бригады, на разборе у НОДа в конце третьих суток расследования машиниста с помощником понизили в должностях на один месяц. Руководство депо и службы Т с этим не согласились, тем не менее приказ НОДа был выполнен и я успел отработать несколько смен помощником на маневрах, а помощник - слесарем на канаве цеха ремонта. Между тем, мой машинист-инструктор и старший осмотрщик смены ПТО вагонов, которая отправляла поезд, потерпевший сход, со станции Сети, четыре дня подряд в мороз и по колено в снегу, пройдя с пути оправления станции Сети до места начала следов схода одной колесной пары, тщательно искали ту самую отсутствовавшую тормозную колодку - потому, что осмотрщики вагонов станции Сети, выполнявшие ТО этого состава (которых уже успели за этот случай лишить по 100% премии), клялись, что все тормозные колодки в вагонах перед отправлением этого поезда присутствовали на своих местах. И концу четвертого дня поисков они наши ее "покоцанные" обломки с оборванной проушиной (эта тормозная колодка, как и остальные на том вагоне, была чугунной) на откосе насыпи примерно за пол-пикета до начала следов схода. Это и явилось причиной схода - из-за излома проушины тормозная колодка выпала из своего "гнезда" в тормозном башмаке, "удачно" упала на шпалу (был найден след удара) и, отскочив, упала прямо на рельс под колесо 21-го вагона, которое и сошло с рельсов. В итоге у НОДа состоялся повторный разбор с отменой его приказа о снятии на месяц машиниста и помощника с должностей с восстановлением в прежних должностях без сдачи экзаменов (мне и помощнику временную работу в других должностях оплатили по среднему заработку, осмотрщикам ПТО вагонов станции Сети вернули премию), этот случай схода отнесли за заводом-изготовителем тормозной колодки - излом ее проушины был "по свежему" и старых трещин в ней не было.
Второй случай схода в организованном поезде у меня произошел весной 1990 г. на Муруринском перевале БАМа, когда я работал единственным машинистом- инструктором в депо Новая Чара и одновременно исполнял обязанности зам. ТЧ по эксплуатации. Этот случай был уже "поинтереснее", но о нем я напишу позже.

Цитата (Машинист пивного крана, 16.11.2024):
> А раньше было?>
Это надо у местных узнавать - во времена паровозной тяги может быть и было (судя по всему, здание ПТОЛ времен постройки Транссиба). А ПТОЛы стали устраивать где-то в первой половине 60-х, при отмене закрепления электровозов с тепловозами за локомотивными бригадами и переходе на сменную езду.

Цитата (Ikarus280, 14.11.2024):
> ... При нынешней системе каждый работает как может: чтоб премии не лишиться и семью было чем кормить. А так, как говорится, все под Богом ходим. Кому как в нашей работе повезёт...>
Это значит - надо "рисовать" ленты напропалую, чтобы премии не лишиться и семью кормить? Далеко пойдете! Только не забывайте, что за "нарисованной" лентой стоят и другие люди - которые могут потом из-за таких "художников" крупно пострадать. Например, малоопытный техник-расшифровщик, который не обнаружит подделки при расшифровке такой ленты и потом, когда эта подделка будет обнаружена в ходе проверки этой ленты при ревизии РБ или ЦРБ, может быть уволен по статье за сокрытие. Или машинист-инструктор, который перед каждой плановой КИП и внеплановой КЦП с машинистом должен проверять не менее пяти его лент без нарушений (из журнала № 1) и на каждой проверенной такой ленте обязан поставить дату проверки и свою подпись. А потом обнаружится, что он в ходе такой проверки не выявил подделку ленты - и лишится своей должности. Хорошо, если его обратно вернут в машинисты - но это бывает редко. Потому, что, как правило, за крупный "косяк" в работе локомотивной бригады машиниста-инструктора переводят в лучшем случае помощником машиниста (а могут и уволить!). И у этих людей тоже семьи, которые кормить надо. Но такие "рисовальщики" об этом вовсе не думают.

Нет такого депо - это ПТОЛ электровозов переменного тока Марииниск, по подчиненности относится к депо Боготол Кяр ж.д.

Нет такого депо - это ПТОЛ Мариинск электровозов постоянного тока, по подчиненности относится к депо Тайга Зап.-Сиб.ж.д.

1. Тепловоз поступил в ОВЭ треста "НижнеангарскТранссСтрой" главка "ГламвБамСтрой" Минтрансстроя СССР, для работы на временном обходе строившегося Северо-Муйского тоннеля с крутыми затяжными уклонами по 40 тыс.
2. В двери шахты холодильника установлены дополнительные вертикальные жалюзи реостатного тормоза, обеспечивавшие охлаждение тормозных реостатов независимо от охлаждения воды/масла дизеля.