Komentarze, napisane przez użytkownika Кошакур

Интересные изоляторы несущего троса контактного провода с их расположением сверху консолей.

А краны на ж.д. ходу в поезда ставятся, насколько помню, только в хвост?

Владимир, вот не в обиду - хорошо давать советы, глядя на работу машиниста со стороны. А попробуйте-ка сами съездить в такую поездку от Астрахани-2 до Анисовки на тепловозе с грузовым поездом - нет-нет, не машинистом, а всего лишь сопровождая такой поезд, в кабине тепловоза рядом с машинистом. Думаю, после такой поездки у Вас "интуазизьма" за длинные плечи поубавится. Альмеев, будучи слесарем, в кабинах локомотивов, думаю, ездил редко (если вообще ездил - тем более на тепловозах и, особенно, на длинные плечи). И здесь я поддержу скорее пользователя 2ТЭ10У-0419, чем Вас с Альмеевым и машиниста "всея Руси". Еще как-то можно понять плечи длиной по 600...700 км на электротяге или в пассажирском движении. Но на тепловозах в грузовом движении, какие бы эти тепловозы "золотые" ни были, 600...700 в грузовом движении - это уже за гранью. Вот три примера на эту тему.
Пример первый.
На Украине долгие годы пассажирские локомотивные бригады депо Мелитополь ездили в пассажирском движении на тепловозах ТЭП60 и затем на электровозах ЧС2 до Лозовой, на тяговом плече длиной 290 км. А после отдыха в Лозовой они, в ожидании обратных поездов на крымский ход, еще играли в шашки/шахматы/домино и в волейбол. Но во второй половине 70-х, по инициативе локомотивных бригад депо Харьков-Октябрь, которым надоело ездить с крымским поездами на "короткое" тяговое плечо до Лозовой длиной в 150 км, между Харьковом и Мелитополем сделали накладное тяговое плечо. И мелитопольцы с харьковчанами поехали "к друг другу в гости". При этом мелитопольцы в ДОЛБ Харьков-Октябрь в шашки/шахматы/домино и волейбол играть уже перестали (бо уже сильно уставали к концу такого тягового плеча длиной 440 км при интенсивном движении поездов, особенно в летний период). А по прибытию в ДОЛБ они стали в кровати "падать трупами" и спать по отдыху "от звонка до звонка". А харьковчанам стало еще "веселее" - ДОЛБ в Мелитополе тогда располагался напротив деповской кузницы! Но среди харьковских пассажирских машинистов тогда оказался депутат Верховного Совета УССР, который сделал депутатский запрос на эту тему начальнику Приднепровской железной дороги и Министру путей сообщения СССР. В результате достаточно быстро был решен вопрос строительства нового ДОЛБ в Мелитополе, в достаточно тихом и уютном месте.
Пример второй.
На БАМе локомотивные бригады депо Тында в западном направлении уже больше 30-ти лет ездят со скорыми поездами до станции Юктали, длина плеча 337 км. До середины "нулевых" в пассажирском движении там работали грузовые тепловозы 2ТЭ10М до станции Хани (от Юктали до Хани на них ездили юкталинцы, по Хани "с оборота"). Скорые поезда там были либо через день, либо по дням (два раза в неделю). Стало быть, "туда" либо "обратно" ездили резервом или, в лучшем случае, с грузовым поездом (хорошо, если попадался порожняк, но чаще с запада по Хани давали груз, критическую массу поезда на две секции). Условия работы для тындинских локомотивных бригад пассажирского движения на западном участке были приемлемые. Но вот в "голодные" 90-е нашелся в депо Тында машинист-инструктор - "интуазист" (типа Вас), ранее работавший там же машинистом в пассажирском движении, который решил "прогнуться" с идеей удлинения пассажирского плеча от Тынды до Хани, еще на 149 км. Всего получается 486 км в одну сторон, времени со скорым поездом от явки до сдачи 11-30 "под обрез". Профиль пути от Тынды до Хани один из самых "легких" по БАМу - "всего" три затяжных подъема крутизной по 9,5 тыс. на запад и три таких же обратно. Дали этому "новатору" возможность совершить две опытные поездки машинистом со скорыми без смены по Юктали. "Красноголовые" постарались и, чтобы "стахановец" не ехал в одну строну резервом, сформировали ему также и грузовые поезда критической массы "туда" в первую поездку (скорый надо было вести "обратно") и "обратно" во вторую поездку (а скорый он вел "туда"). В первую поездку нашему "герою" повезло - он попал под сдаточный грузовой поезд и до Хани ДНЦ практически по всему участку его провел "ходом". В Хани они привезли общего рабочего времени 11-50, со слов помощника, в ДОЛБе упали спать, "как убитые" - и всю ночь обратно со скорым до Тынды (теперь, уже со слов машиниста, обратно ехать даже со скорым было достаточно тяжело). Во вторую поездку, доехав со скорым, имевшим длительное опоздание по отправлению из Тынды, до Хани (что само по себе непросто, нагоняя опоздание, почти 500 км переть с поездом "под колокольчик"), "по отдыху" поехали обратно в Тынду с грузом. Не доехав до конца первого затяжного подъема от разъезда Тасс-Юрях на Юктали (после моста через. р. Олекма), им пришлось отключить один из ТЭД-ов по срабатыванию РЗ. Хотя надо было бы заявить отцепку части вагонов по Юктали на уменьшение веса, оба "героя" этого делать не стали. В результате по затяжным подъемам на перегонах Хорогочи-Лумбирский и Кутыканх-Кувыкта (по которым опаздывающие скорые поезда на этом участке "взлетают ласточокй") эти "герои" с поездом из-за сильных боксовок "ползли на коленках", непрерывно подавая песок. И, как итог, к последнему разъезду Курьян перед Тындой у них закончилось рабочее время 12 часов. Хотя машинист на подъезде к Курьяну просился у ДНЦ пропустить его "ходом" и обещал доехать до Тынды этот последний перегон, гарантируя безопасность движения, ДНЦ рисковать не стал и поставил этот поезд по Курьяну под смену (которая из-за нехватки грузовых локомотивных бригад с отдыха затянулась аж на пять часов!). Естественно, после этой второй поездки больше никто в депо не заикался о езде до Хани без смены по станции Юктали. И это - в пассажирском движении!
Третий пример, уже с Зап.-Сиба.
В 2008 г., работая в ДРТ управления дороги, следовал в сопровождении пассажирского поезда Новосибирск-Кулунда от Карасука до Кулунды с кулундинской локомотивной бригадой. В беседе машинист признался, что на самом длинном плече Кулунда-Алтайская с грузовым поездом машинист с помощником, особенно после ночной поездки, ощущают себя так, как будто их обоих ломом по спине ударили. И это на участке по кулундинским степям, с, в общем-то, "нулевым" профилем пути (по которому и поездов-то ходит немного)! Охотно ему поверил - ибо еще и сам не так давно до этого работал машинистом в грузовом и пассажирском движении по БАМу на длинных тяговых плечах. Нечто подобное, как тогда же выяснил в личных беседах с машинистами, стали испытывать и пассажирские локомотивные бригады депо Новосибирск-Главный/Красноярск, когда им на электровозах ЧС2/ЭП1 удлинили тяговые плечи до Мариинска по непростому профилю пути, "забрав" пассажирское движение у депо Тайга и у депо Боготол.
Так что, Владимир, поумерьте свой пыл относительно бездумного удлинения тяговых плеч в грузовом движении на тепловозной тяге - не надо испытывать локомотивные бригады, там работающие, "на прочность". Поверьте, они этого не заслужили.

Цитата (v_gildenberg, 07.12.2024):
> Цитата (Muller, 07.12.2024):
> > Да, про то, что должны бегать, а не стоять верно. ...>
> Соглашусь только с БТС. Частная локомотивная тяга по принципу БТС и НТС приведет нас в славное будущее. Но вообще бояться многосменности не стоит.>
Владимир, частная локомотивная тяга приведет нас не в славное будущее, а только в помойную яму. Хорошо еще, что в Минтрансе РФ и в ОАО это пока понимают. Напомнить, например, сколько локомотивов было угроблено до списания (и погибло локомотивных бригад!) за короткий срок на той же Эльге при частной локомотивной тяге?

Цитата (ldzgleban, 08.12.2024):
> Жалко десятки с Д100, а ведь сейчас они могли бы работать..>
Чего их жалеть-то? Давно надо было у этих десяток Д100 на Д49 заменить и работать дальше.

То, что оленя со снежинкой на паровоз "присобачили" - это хорошо. А чтобы паровозу элементарно хотя бы раз в три месяца промывку котла сделать, в депо Южно-Сахалинск все подготовлено? А то ведь, если нет, то придется обратно "на материк" в Троицк для этого гнать (бо ближе все необходимое, что надо для промывки, давно уже "разбомбили"!).

Цитата (Механик64, 07.03.2024):
> Взамен СТП , что применяют.>
Насколько знаю, осерненную смазку.

Цитата (railman, 04.12.2024):
> он самый, заходил на первое и электровоз ехал на второе на отдых>
> 69-й летний Москва - Бердянск>
Понятно, спасибо за информацию! В мое время харьковские бригады возили на отдых в ДОЛБ на Зап.-2 деповской машиной-"развозкой", а электровозы из-под поездов отстаивались на ПТОЛ Запорожье-1. А в середине 60-х, с приходом электротяги от Лозовой до Запорожья, на первом недалеко от ПТОЛа был построен трехэтажный ДОЛБ для отдыха харьковских, мелитопольских, никопольских (от южных "угловых" поездов) и пологовских бригад (под бердянские поезда). Но через три года, после пуска электротяги от первого до Мелитополя этот ДОЛБ из-за резкого сокращения количества отдыхающих бригад (Мелитополь снова поехал до Лозовой и Днепропетровска с пассажирскими, до Синельниково-1 с грузовыми) был перепрофилирован под деповское общежитие, пологовские и никопольские бригады стали отдыхать в ДОЛБ на Зап.-2 (с отстоем там же, в депо, их локомотивов), а харьковчан, как и написал выше, повезли туда же на отдых "развозками". А что случилось с ПТОЛом электровозов на первом, почему там перестали оставлять харьковские электровозы на отстой?

Цитата (railman, 04.12.2024):
> Цитата (Кошакур, 04.12.2024):
> > Уважаемый railman, а Вы не помните - из-под какого поезда тогда этот электровоз ЧС2 отстаивался в депо Запорожье-2?>
> тогда в летнем графике стояли от 73-го и от 69-го>
Спасибо за информацию! А 73, который Москва-Кривой Рог? У него электровозы по Зап.-Левому менялись (и потом на Зап.-2 резервом в отстой)? Или он стал ходить с Зап.-Левого через Зап.-2 со сменой направления движения?
А 69 что за поезд был и каким маршрутом следовал?

Цитата (v_gildenberg, 04.12.2024):
>... Мне кажется как дилетанту - разъезд он и есть разъезд, некоторые длиннее, некоторые короче, у одних схема сложнее, у других проще. ...>
Владимир, тут всё не так просто - схемы строительства разъездов при их проектировании на участке выбираются, исходя из многих факторов. Во-первых, исходя из необходимой пропускной способности участка. Во-вторых, исходя из условия, что на одном участке работы локомотивных бригад должны быть, как правило, разъезды одного типа - либо поперечные либо продольные (что облегчает для машинистов условия вождения поездов по участку). В-третьих, исходя из наличия в расчетном графике движения поездов разных категорий (соединенных, повышенной массы и длины, пассажирских и пригородных). В-четвертых, исходя из условий рельефа местности (предполагаемого плана и профиля пути в соответствии с требованиями ПТЭ, наличия места под станционную площадку по длине и по ширине). В-пятых, исходя из темпов роста объемов перевозок на перспективу (чтобы избежать "бросовых" затрат при строительстве вторых путей). И это так - навскидку (есть еще достаточно много других факторов, влияющих на выбор схем разъездов в конкретных случаях). Как правило, на участках нового строительства вначале, при малых размерах движения поездов, строят разъезды первой очереди поперечного типа с одним боковым приемо-отправочным путем (и, допустим, при ПАБ на первое время этого будет вполне достаточно). А затем, по мере роста объемов перевозок, приходится дополнительно строить разъезды второй очереди и на существующих разъездах укладывать дополнительные боковые приемо-отправочные пути. Причем, с переводом при этом участка на АБ или ДЦ необходимо будет укладывать дополнительно не менее двух боковых приемо-отправочных путей на всех разъездах - для обеспечения одновременного скрещения и обгона поездов, а также для попутного следования не менее чем двумя поездами в пакете. В этих случаях, если предвидится в дальнейшем рост объемов перевозок (с возможной укладкой в будущем сплошных вторых путей по участку) или идет много соединенных поездов, поездов повышенной длины, лучше изначально поперечные разъезды развивать в дальнейшем по продольной схеме - это позволяет избежать в будущем "бросовых" затрат при строительстве вторых путей и, как верно заметили выше, во многих случаях организовать безостановочные скрещения встречных поездов. Однако по условиям рельефа местности не всегда возможно развитие разъездов по продольному типу. Например, мне приходилось видеть на участках с достаточно плотным движением поездов разъезды поперечного типа, на которых было по три (!) боковых приемо-отправочных пути - увы, для развития их по продольной схеме элементарно не было места под удлинение станционных площадок (а вторые пути тогда "не просматривались" даже в отдаленной перспективе, к тому же на этих участках из-за тяжелого профиля пути отсутствовали соединенные поезда).

Цитата (uriy62, 04.12.2024):
> Разъясните, что значит разъезды продольного и поперечного типов?>
Для скрещения поездов в зависимости от расположения боковых приёмо-отправочных путей разъезды бывают трёх типов:
а) поперечные — приёмо-отправочные пути идут параллельно главному пути и "друг другу", имеют приблизительно равную длину и сходятся на стрелочных переводах у границ разъезда;
б) продольные — приёмо-отправочные пути располагаются "друг за другом" сбоку от главного пути, главные и приемо-отправочные пути по длине разъезда разделяются маршрутными светофорами (между которыми устраиваются стрелочные съезды для пропуска поездов/маневровых составов с главных путей на боковые и обратно);
в) полупродольные - отличаются от разъездов продольного типа смещением приемо-отправочных путей по длине относительно главного пути и располагаются с разных его сторон, устраиваются при недостаточной длине станционной площадки для разъезда продольного типа.
Не могу сюда "воткнуть" схемы всех этих разъездов для наглядности.

Спасибо за фото с малой родины и из депо, где я стал самым молодым на то время машинистом (в 22,5 года)! Справа, за электровозом ВЛ8, видны крыша и часть боковой стены цеха ТО-3, ТР-1 электропоездов (на две канавы, вместимостью по 11 вагонов каждая). Сзади, за этим электровозом ЧС2 и вагонами электропоезда ЭР1, видны крыша и часть стены цеха ТР-2 на два пути (в котором находились кран-балка на 10 тонн, скатоподъемник и станок для обточки колесных пар без выкатки). Оба этих цеха по титулу мотор-вагонного депо для запорожском узла строились в конце 60-х и в эксплуатацию, по-моему, были сданы в начале 70-х.
Уважаемый railman, а Вы не помните - из-под какого поезда тогда этот электровоз ЧС2 отстаивался в депо Запорожье-2? Когда я там работал с 1976 г. по 1979 г., то ни мелитопольские, ни харьковские электровозы туда на отстой не заходили. А заходили в депо Запорожье-2 на отстой по обороту только никопольские ЧС2 и системы 2*ЧС1 из-под поезда № 192/191 Одесса-Ясиноватая-Одесса (ну, и грузовые электровозы ВЛ8 депо Никополь). Харьковские ЧС2 и ЧС2 Москвы-Пасс.-Курской с "большого кольца" (из-под поездов Москва-Запорожье и из-под летних поездов Москва-Николаев, Москва-Бердянск), а также никопольские ЧС2 и системы 2*ЧС1 из под местного поезда Пятихатки-Бердянск и летнего поезда Москва-Николаев - который был не каждый год - тогда отстаивались по обороту на электровозном ПТОЛ Запорожье-1 (с проведением им ТО-2 и экипировки). Харьковские электровозы ЧС2 (в числе других ЧС2 депо "большого кольца") в те годы также ездили с поездом №№ 73/74 Москва-Кривой Рог-Москва через Запорожье-Левое, без захода на Запорожье-1 и, тем более, на Запорожье-2. Вот и стало интересно - как же в депо Запорожье-2 оказался харьковский ЧС2?

Цитата (Иван Ванышев, 03.12.2024):
> Спасибо за столь интересную информацию!!!
Да не за что, самому интересно было вспомнить то время и происходившие тогда на БАМе события (к которым был как-то причастен).
А вообще, сопоставляя объемы проходящей в настоящее время модернизации БАМа с проектными объемами по БАМу в период его строительства в 70-е...80-е, пришел к выводу, что во многом они аналогичны. Другое дело, что в середине 80-х, когда стало ясно - перевозок сырой нефти на экспорт (которая должна была составлять основную долю транзитных грузов по БАМу от Лены до Нового Ургала) не будет, темпы намечавшегося развития промышленности на Дальнем Востоке снижаются, ассигнования на капитальное строительство резко сокращены - в рабочий проект строительства БАМа в связи с этим были внесены существенные изменения в сторону значительного уменьшения его пропускной и провозной способностей. Например, сократилось количество станций и разъездов, особенно на восточном участке (а часть разъездов была тогда отнесена на третью очередь строительства и большую часть из них, собственно, сейчас и строят заново). А вместо разъездов продольного типа, опять же на большей части восточного участка, были построены разъезды поперечного типа. Кроме того, например, были исключены из проекта на раздельных пунктах продольной схемы стрелочные переводы с крестовиной пологой марки 1/18 (заменены на 1/11). Некоторые особенности проекта БАМа 70-х и сейчас поражают воображение. Например, когда мы с женой прибыли в составе первого всесоюзного ударного комсомольского отряда железнодорожников на эксплуатацию БАМа в ноябре 1979 г., то в депо я увидел эскиз проектной схемы станции Тында в "рыбках" (которая в полном объеме до сих пор еще не построена и лишь приближается к ней). А от руководства депо тех лет услышал с коллегами-машинистами из нашего отряда информацию, что станция Тында по полной схеме к концу строительства БАМа должна будет иметь 1140 (!) стрелочных переводов и 250 км (!) развернутой длины станционных путей. Даже вот этот второй путь, что на фото, по проекту БАМа 70-х (до его корректировки в середине 80-х) должен был быть фактически третьим путем этого перегона - а второй путь должен был быть уложен на одной насыпи с первым. При этом где-то на втором удалении от станции Шахтаум в сторону станции Тында (по этому фото - за сопкой), до куда и идут сейчас первый и второй главные пути перегона по одной насыпи, должен был быть уложен проектный стрелочный перевод с крестовиной пологой марки 1/22 (!). От которого, собственно, и должен был ответвляться по прямому направлению третий главный путь перегона в направлении парка приема станции Тында, а на боковое направление должен был уходить так и не построенный по основной трассе второй главный путь перегона (рядом с первым главным путем).

Справа на фото - второй путь перегона Шахтаум-Тында, который идет по отдельной трассе в парк приема станции Тында. В комплексе строительства БАМа титул "Второй путь Тында-Шахтаум-Бестужево" с реконструкцией станций Шахтаум и Бестужево, постройкой по станции Тында первой очереди парков приема на 4 пути и сортировочного на 13 путей, механизированной сортировочной горки средней мощности на два пути надвига (в натуре был сдан в работу один) и ЭЦ 2-й очереди с объединенным горочным постом (ЭЦ 1-й очереди в объединенном приемо-отправочном парке - с постом ЭЦ в "клюве" головы "птицы" ж.д. вокзала на 13-м этаже! - была сдана в эксплуатацию ранее) был завершен строительством впервые в августе 1985 г. На то время горочный комплекс станции Тында был самым современным и наиболее совершенным на восток за Уралом - сортировочная горка имела автоматизированное программное управление горочными замедлителями первой и второй позиций, и даже на третьей тормозной позиции по путям сортировочного парка были малогабаритные автоматизированные замедлители (с полным исключением физически тяжелого и опасного труда башмачников). Чего не было тогда ни на одной из горочных станций от Свердловска и Челябинска до Находки - везде у этих станций на третьих тормозных позициях сортировочных горок для прицельного торможения вагонов башмачниками тогда использовались ручные тормозные башмаки, в лучшем с использованием полуавтоматических башмаконакладывателей кассетного типа системы инж. Пачеса - как, например, на сортировочной станции Белогорск-2 Забайкальской ж.д. Но для меня здесь наиболее ярким впечатлением было участие в сопровождении первого грузового поезда из Тынды до Шахтаума ранее, летом 1984 г. по еще строящемуся второму пути (а по сортировочному парку, горке и парку приема тогда только укладывали РШР и стрелочные переводы). Где-то в бумагах лежит путевая записка на этот поезд, сохранил на память. А получилось так, что "долбанули" снизу негабаритной строительной техникой пролетное строение ж.д. моста по первому пути перегона Тында-Шахтаум на 195 км, под которым между береговым устоем и первой опорой моста со стороны станции Тында проходит автомобильная дорога по берегу р. Тында на пром.зону и в эвенкийский поселок "Заря". В результате пролет "повело", ограничили скорость движения поездов сначала до 40 км/ч, а затем и вовсе до 25 км/ч. Естественно, такое ограничение скорости поставило движение поездов на этом непростом перегоне буквально "колом". Срочно изыскали подходящее пролетное строение на замену, для самой замены потребовалось по расчетам 18-ти часовое глухое "окно". Ну, и для пропуска поездов на период этого "окна" управление БАМ ж.д. по согласованию с МПС и Минтрансстроем решило задействовать этот, тогда еще строившийся, второй путь перегона Тында-Шахтаум. Который тогда еще даже не был введен во временную эксплуатацию! Пропустили по этому пути тепловоз с вагоном-путеизмерителем, по результатам этого прохода нагнали толпу монтеров пути "подчистить" самые "косячные" места по углам в плане и прекосам рельсовой колеи. В итоге дали скорость грузовым поездам на период "окна" по этому второму пути 25 км/ч, кроме стрелочных переводов - где ограничили скорость до 15 км/ч в пошерстном и до 10 км/ч в противошерстном направлении. Пригнали откуда-то огроменный и длинный кран ГЭПК-130 (которых тогда было всего-то 4 шт. на весь Советский Союз!). Перед самым "окном" ТЧМИ депо Тында (и меня тоже - я тогда был временно и.о. ТЧМИ), которым предстояло быть проводниками для локомотивных бригад всех поездов по второму пути на период этого "окна", собрали днем по станции Тында, затем провезли на тепловозе ТЭМ2 до Шахтаума и обратно для ознакомления с планом и профилем пути. После чего часть ТЧМИ увезли до станций Бестужево и Шахтаум (куда и мне довелось уехать). С началом этого "окна" (которое по разным причинам продлилось больше суток!) движение поездов переключили на второй путь по телефонным средствам связи - и мне повезло в сложившейся поездной ситуации отправиться по этому второму пути со станции Шахтаум на станцию Тында с первым грузовым поездом. Катались мы там сутки, таким же макаром сопроводили два пассажирских поезда туда и обратно. Через год, как я и написал выше, парк приема, сортировочная горка, сортировочный парк и объединенный пост ЭЦ вместе со вторым путем на перегонах Тында - Шахтаум-Бестужево были сданы в постоянную эксплуатацию. Отработало все это нормально больше десяти лет - а потом, в 1997 г., Байкало-Амурскую железную дорогу расформировали и на БАМ пришли править "оккупанты" из ДВ ж.д. и Вост-Сиб.ж.д. Первым делом эти "оккупанты" забрали на главный ход Транссиба из депо Северобайкальск новые тогда электровозы ВЛ85 и ВЛ80Р из депо Северобайкальск (пригнав взамен хлам из ВЛ80К с баз запаса, у которых в крышевом оборудовании вороны уже гнезда свили), а из депо Тында "оккупанты" забрали под электрификацию направления Хабаровск-Уссурийск 18 (!) самых лучших тепловозов 3ТЭ10М, 3ТЭ10У последних лет постройки. Где эти тепловозы так и "сгинули" - ни один из них в депо Тында после сдачи последнего участка Транссиба под электротяг так и не вернулся. Ну, и попутно дебилы-"оккупанты" под предлогом падения объемов перевозок разобрали второй путь перегона Тында-Шахтаум с сортировочной горкой, объединенным постом ЭЦ и парком приема. А "награбленное" оттуда оборудование вместе с "прихватизированными" новейшими на то время компьютерами из управления бывшей БАМ ж.д. "оккупанты" увезли к себе в Хабаровск.
И только через двадцать с лишним лет (!), в рамках модернизации БАМа и в связи с этим повторной реконструкции станции Тында второй путь перегона Тында-Щахтаум с парком приема и автоматизированным комплексом сортировочной горки средней мощности с объединенным постом ЭЦ были восстановлены (а фактически - построены заново).

И чего этим "минусяторам" неймется? СНиПы не я придумал.

Цитата (PrivDTshnik, 03.12.2024):
> Цитата (Кошакур, 02.12.2024):
> > вплоть до Сызрани, Саратова>
> Доброе утро https://railgallery.ru/photo/253985/, https://railgallery.ru/photo/212581/.>;
> Давно уже по всей Приволжской ездят. Ещё как НТС себе новые Ермаки купил. Речь была за Юго-Восточную. Пока заходят только в Лиски и Ртищево.>
Осталось приволжским "Ермакам" заходить в оборот на Сев.- Кав. ж.д. и вместе с северо-кавказскими "Ермаками" ездить за Лиски и Ртищево. Но это в один момент не произойдет (по причинам, которые я привел выше). А работать новым парком только на своих дорогах в настоящее время уже не получится.

Цитата (PrivDTshnik, 02.12.2024):
>...А учитывая, что Юго-Восточная осталась единственной дорогой с переменкой без Ермаков (Московскую не считаем), то не удивлюсь, если Лиски действительно будут обновлять в самую последнюю очередь. Да ладно обновлять, ведь даже бригады на них не закатывают. ...>

Ну, это пока "Ермаков" в парках Сев.-Кав.ж.д. и Прив.ж.д. маловато ("самим" не хватает), потому пока и не закатывают. С "Синарами" на Свердловской ж.д. и на Зап.-Сиб.ж.д. все то же самое было. А станет там "Ермаков" побольше, то пойдут они и на Лиски, и за Лиски - вплоть до Сызрани, Пензы, Саратова, Ельца с Валуйками и Рыбного. Не думаю, что этого придется ждать долго. Но сначала в эти и другие депо полигона поставят сами "Ермаки" как тренажеры для обучения локомотивных бригад и ремонтников (как показал опыт Забайкальской ж.д. 40-летней давности с новыми тогда ВЛ80С, могут поставить их в эти депо даже по одной секции).

Цитата (Ластовка М.О., 01.12.2024):
> Считается ли магистральным ходом участок Адлер-Эсто-садок?...>
Величина уклона там 45 тыс., количество ежедневных пар пригородных поездов - до 9-ти, пассажирских поездов дальнего следования - до 3-х (в сумме и тех и других - до 12-ти пар), грузового движения практически нет. И что? Согласно СНиП 32-01-95 для железных дорог колеи 1520 мм участок Адлер-Эсто-Садок не является ни скоростной магистралью (скорости движения по ней ниже 160 км/ч), ни магистралью с преимущественно пассажирским движением (на которых размеры пассажирского движения до 50 поездов в одном направлении в месяц пик), ни, тем более, особогрузонапряженной магистралью (на которых расчетная годовая грузонапряженность свыше 50 млн. ткм./км на 10-й год эксплуатации и расчетное максимальное число пассажирских поездов (включая пригородные) в парах свыше 30 % поездопотока в сутки - чего на участке Адлер-Эсто-Садок нет и быть не может). И остается для этого участка лишь железнодорожная магистраль IV категории - что само по себе уже близко к V категории (подъездные пути с организованным пассажирским движением). Да и величина руководящего уклона в 45 тыс. свидетельствует об этом же.

Цитата (Ikarus280, 08.01.2024):
>...И за домкраты скажу, что они по своей грузоподъёмности покойно позволяют подымать гружёный вагон или его часть....>
Вы, наверно, не понимаете, что домкраты на участках ТОР (их количество и грузоподъемность) рассчитаны на подъемку груженого только четырехосного вагона. А от подъемки 6-ти и, особенно, 8-миосного груженого вагона до поломки домкрата на ТОР - один шаг. Недаром в 80-е...90-е, когда особенно много было в эксплуатации 8-миосных цистерн, их под замену колесных пар или литых деталей тележек (надрессорная балка, боковые рамы) на участки ТОР подавали только в порожнем состоянии. Однажды в 90-е был свидетелем такого случая и на БАМе. 8-миосная цистерна везла в составе транзитного нечетного грузового поезда арктическое дизельное топливо с Комсомольского НПЗ на станцию Лена под перевалку для северного завоза в Якутию. На подходе этого поезда с востока к Тынде роликовая букса этой цистерны на ДИСКе показала аварийный нагрев (расплавился полиамидный сепаратор). Колесная пара под замену, пришлось эту цистерну отцепить от поезда на промежуточной станции, в Тынду ее притащили отдельным локомотивом с пониженной скоростью. Но перед подачей на участок ТОР по совместному указанию служб В и Т БАМ ж.д. эту 8-миосную цистерну подали на склад топлива под слив. А депо тогда испытывало жуткий дефицит дизельного топлива и эта цистерна оказалась как нельзя кстати. Надо сказать, что депо тогда три дня тогда этим арктическим топливом "пировало", в первую очередь "под горлышко" заправили пассажирский парк, что осталось - залили в грузовые тепловозы. Ни до этого случая, ни после арктическое топливо (которое, по сути, представляет собой авиационный керосин - самолетное топливо ТС-1 с присадками и минимальным содержанием серы) в депо Тында не поступало, поскольку считалось, что хватит и зимнего дизельного топлива. Которое в "голодные" 90-е тоже было не всегда и приходилсь даже в 40...50-ти градусные морозы зимой частенько работать на летнем дизельном топливе. Как потом оказалось, тепловозные дизели на этом арктическом топливе выдавали небывалую мощность и почти не дымили. Особенно были довольны пассажирские локомотивные бригады - тепловозы на этом топливе существенно быстрее разгонялись с остановок и при опозданиях в пути следования привозили нереальный нагон (особенно по затяжным подъемам).

Цитата (гудини, 14.01.2015):
> Цитата (Сергей Анфимов, 14.01.2015):
> > 18 тысячных = 18 метров подъема профиля на 1000 метров пути.>
> спасибо,а какой самый крутой подъем в России?>
Из магистральных направлений - на участке Смоляниново-Партизанск по перевалу через Сихотэ-Алиньский хребет уклоны в 27 тысячных. В карьерах открытых горных разработок и в некоторых метрополитенах уклоны до 60 тысячных.