Komentarze, napisane przez użytkownika M.Ivanov

Цитата (Kirsidor, 21.01.2023):
>Более железнодорожным что ли.

И в железнодорожных способах передачи иногда случается потеря информации. Тогда применяют дублирование. Что мы здесь и наблюдаем.

Еще в копилку: разъезд "Остановочный пункт 241 км"

Евгений Робертович, чтобы у нас не было недопонимания, давайте попробуем всё упорядочить. Представим что у нас восьмиосный электровоз. Сопротивление всех обмоток одного двигателя примем равным 0,1 Ом. Напряжение на токоприёмнике номинальное - 3000 В. Электровоз стоит. Мы включаем С-соединение и все восемь двигателей соединяются последовательно. Пусть мы хотим, чтобы на первой позиции, при неподвижном электровозе, у нас был ток якоря 150 А. Тогда общее сопротивление двигателей и реостатов должно быть 3000/150 = 20 Ом. Восемь двигателей в сумме имеют сопротивление 0,1*8 = 0,8 Ом. Значит пусковой реостат должен иметь сопротивление 19,2 Ом. Падение напряжения на этих элементах распределится пропорционально их сопротивлениям. На реостатах будет теряться 19,2*150 = 2880 В. А ко всем тяговым двигателям в сумме будет приложено 120 В. По 15 В на один двигатель. Далее электровоз приходит в движение, на якорях двигателей появляется противоЭДС. ПротивоЭДС увеличит напряжение на двигателе, из-за чего снизится ток в силовой цепи. Чтобы поддержать этот ток, нам по мере роста противоЭДС придётся уменьшать сопротивление пускового реостата. Падение напряжение в реостате уменьшится и скомпенсирует действие противоЭДС. Ток в цепи опять поднимется до 150 А. Дальше, по мере роста скорости у нас будет расти напряжение на двигателе и снижаться потеря напряжения в реостате (пусковой ток постоянный, а сопротивление реостата мы последовательно уменьшаем). Наконец, при выходе на безреостатную позицию уже все 375 В (3000/8) будут прикладываться к двигателю.

Цитата (ЕвРо, 19.01.2023):
> Оно постоянное. Прочтите статьи Vivan755 на яндекс дзен. Их очень легко найти.
А вот и нет. Давайте посмотрим записи с динамометрического вагона. https://disk.yandex.ru/i/yVITrJGm-5cyFw
Нас интересует рыжая кривая, которая отражает изменение напряжения на тяговом двигателе. Зелёная кривая это ток двигателя, и темно-синяя - скорость электровоза. Электровоз двенадцатиосный, трёхсекционный. После восстановления напряжения он движется со скоростью 6 км/ч на С-соединении. Напряжение сначала немного растёт потом устанавливается на уровне 260 - 270 В. Электровоз разгоняется на естественной характеристике. Перед 59-м километром происходит переход на СП. Но напряжение на двигателе почти не изменилось. И это логично, ведь всё "избыточное" напряжение теряется в реостатах, которые вновь введены в цепь двигателей. Далее идёт разгон на СП, ток можно считать постоянным, а напряжение на двигателе практически плавно растёт. В конце пуска оно достигает 750 В.

А с напряжением что происходит в таком случае?

Ограничивают, но при этом в них теряется часть напряжения. Точно также как теряется она, например, в контактной сети. Когда тока не потребляем вольтметр показывает 3500 В, а включим сразу "параллель" и станет 3000.

Да, конечно. На каждой последующей позиции снижается падение напряжения в реостатах и повышается напряжение на двигателе.

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> На ЧС200 пусковые токи 900 А электровоз выдерживает без проблем. Сам наблюдал, и неоднократно, как после Клина машинист разгонял поезд в Покровку с таким током.

Но в то же время тяговое усилие ЧС200 при токе 900 А будет примерно такое же, как у ЧС6 при токе 770 А. Из-за более низкого передаточного отношения. Редуктор ЧС200, грубо говоря, "слабее усиливает момент". Соответственно, на ЧС6 просто нет необходимости разгонятся с токами 900 А. А может и риск боксования возникнет. Об этом, собственно, и Дмитрий толкует.

Пусковые (максимальные) токи ограничиваются конструкцией двигателя и системой его охлаждения. Соответственно передаточное отношение редуктора на них вряд ли повлияет. В случае электровоза оно влияет на диапазон скоростей, при котором доступна максимальная мощность. Электровозные коллекторники упираются в ограничение по коммутации (по ослаблению поля) и начинают терять мощность. Классический пример здесь ВЛ60К/ВЛ60ПК. У ВЛ60К тяга ограничена по условиям сцепления (более 49 тс), даже при нулевой скорости ограничение тяги по току лежит выше. Но при скорости 100 км/ч его максимальная тяга всего 11 тс. Другое дело ВЛ60ПК. Из-за пониженного передаточного числа его тяга при низких скоростях ограничена максимальным током двигателей и составляет около 38 тс. Но зато при скорости 100 км/ч удаётся реализовать почти 16 тс.
Фактически обеспечить высокую тягу на малых скоростях и постоянство мощности при высоких скоростях позволяют только асинхронники. У них и допустимые токи выше и ослабление поля можно более глубокое реализовать (хотя и за счёт снижения КПД двигателя). У тепловозов кстати, такая проблема выражена в меньшей степени. Там основное - это ограничение мощности по ДГУ.

Не похоже. У ВЛ15 форкамеры сдвоенные.

Цитата (Т-64БВ, 17.01.2023):
> Для энергосетей 1 МВт это фигня.
Строго говоря, это от напряжения зависит. При напряжении 220 кВ - фигня, а при напряжении 400 В - очень ощутимо. На абхазской ж.д. проблема в том большая часть тяговых подстанций ныне отсутствует. Отсюда и потери напряжения большие, и невозможность передавать большие токи из-за того, что не удаётся обеспечить чувствительность защиты.

Перевели на газ и работают одним блоком №3. Этот блок после пожара был модернизирован с 300 до 330 МВт и получал дополнительные платежи по договору о присоединении мощности.

БКГ2 же!

Так в ГИДе посмотреть надо. Проектное название Багульный было.

Штука в том, что полноценную динамическую экспозицию можно проводить только на экспериментальном кольце, ибо там можно подавать в КС разное напряжение.

Опора с трансформатором ОМ для питания сигнальной точки (светофоров).

Электровозы подвергаются воздействию солей и повышенной влажности в тоннелях. От того и коррозия быстрее протекает.

Сергей, я не спроста указал что цифра 5 - 10 % относится к участкам с затяжными подъемами, где скорость падает до расчётной и где масса поезда определяется условиями сцепления, а не нагрева электрических машин. И здесь можно найти примеры на той же самой Западно-Сибирской дороге:
Междуреченск - Тырган - Артышта II - ВЛ10 - 6500, ВЛ10У - 7000, 2ЭС6 - 7100 (толкач для всех при массе более 3500 т)
Аналогично Белово - Артышта II. Новокузнецк - Белово - ВЛ10 6300, 2ЭС6 - 6500.
На Южно-Уральской дороге Курган - Челябинск ВЛ 6500, 2ЭС6 - 7100.
А по нагреву, конечно, у 2ЭС6 запас гораздо более значительный, часовый ток у него на 20 % выше.

>А Октябрьская ж.д., сделавшая в грузовом движении ставку на отсталые "Дончаки", может так и остаться на обочине технического прогресса.

Ставку давно уже делает не дорога, а ЦТ/ДТ. Дорога мало что теперь решает. Но возвращаясь к технической стороне вопроса: и Синары, и Дончаки имеют одинаковых технический уровень. Хотя нельзя не отметить, что на 2ЭС6 и комфорт бригады на порядок выше, и размещение оборудования удобнее, и использование двигателей более полное. Но асинхронники всё равно удобнее и лучше, на их фоне Синара с Дончаком ещё более уравниваются =). И ещё пара замечаний про Октябрьскую дорогу, Синары и Дончаки. Разве плохо, что поезда массой 8000 - 9000 т возят 3ЭС4К? Нагрузка на электровоз меньше, меньше износ изоляции электрических машин. А то вот на октябрьские Синары уже пошли жалобы, что электровозы "устали", работая исключительно с тяжелыми поездами. Вот вам и "эконумия" от эффективных "манагеров".

Цитата (Т-64БВ, 23.12.2022):
> Вроде как ЭД-118 на 700 вольт рассчитаны, не? Эд-121 имеют принципиальное отличие раз работать могут до 750 вольт?

Только вот изоляция ЭД-118 от корпуса в любом случае не рассчитана на 3 кВ. Поэтому "верхняя" машина в группе будет пробита через небольшой промежуток времени. Молва говорит, что на этом электровозе стояли двигатели от ВЛ8. По две машины на тележку. Одна колёсная пара, соответственно, безмоторная. Непонятно правда, как они смогли разместить там даже два этих НБ-406.

Насколько я знаю, для экспортных тепловозов валы где-то в ГДР и изготавливали.