Komentarze, napisane przez użytkownika M.Ivanov

Наш главный видеограф хочет сначала выпустить влог про поездку, а потом уже выкладывать отдельные ролики. Но проблема в том, что времени у него сейчас мало, и производительность компьютера недостаточная, и приходится компьютер этот ещё и с домочадцами делить. Поэтому в тайных его видезакромах томятся материалы больших и малых поездок аж с 2019 года. Так-то Игорь Бекиров мог бы отдельных роликов нарезать и выкладывать их потихоньку. Но пока остальным проектантам не удаётся уговорить нашего видеомэтра на публикацию отдельных роликов раньше влога =(

Причин несколько. Первое - участок довольно загруженный поэтому второй контактный провод снижает общий нагрев подвески. Второе - при двух контактных проводах износ каждого из них снижается, провода прослужат дольше. Третье - демонтаж одного из контактных проводов приведет к изменению геометрии подвески, оставшийся в работе провод в более широком диапазоне температур будет висеть с прогибом вверх (т.н. отрицательный провес). Чтобы этого избежать придется менять длину большинства струн. А оно надо?

Населённый пункт имеет слитное название: "Майгуба". На довоенных картах и губа, и населённый пункт, и станция называются "Май Губа".

Часто здесь теперь 2ЭС10 бывают?

Однопутный мост через Вымь и подходы к нему включили в ЭЦ станции Княжпогост. При этом упразднились два путевых поста: Пост 1360 и Пост 1363 км. Потому участок на фото хоть и похож на перегон, но является станцией =).

Полярная ночь - не значит темень круглые сутки, просто солнце из-за горизонта не показывается. А здесь вообще февраль, когда на широте Мурманск солнце уже показывается.

Они заезжают туда периодически с Северной дороги.

Тогда по ГОСТу стоит записать, что электровоз на напряжение 1500/750 В.

Именно 825 или 750 вольт? Вряд ли на IVКП будет какой-то преобразователь для дробного деления напряжения. А при простом пересоединении двигателей с параллельного на последовательное соединение у нас будут напряжения или 750/1500 В, или 825/1650 В.

Ну, кстати, при идеальной трансмиссии, "удерживающей" двигатель в режиме максимальной мощности во всём диапазоне скоростей, 30 л.с., пожалуй, дадут приемлемую динамику на скоростях до 60 км/ч.
В связи с этим вспомнилось, как ВС ехал в июне 2011 в Карелию на двух машинах. На Focus 2,0 л и на Jazz 1,34 л. Джазик благодаря вариатору в спорт-режиме почти не отствал от Фокуса. Но при этом двигатель его работал на двух фиксированных оборотах: холостого хода на выбеге и 4500 об/мин под любой мало-мальской нагрузкой.

Можно сказать, что весь участок вдоль Выгского каскада и ББК изобилует подобными местами.

В этом случае вновь отстроенную станцию Савёлово пришлось бы перестраивать в Калязине.

В том-то и дело, что форсировка на 12 % никого особо не пугала. Для корветов проекта 20380 вообще 275 кВт с цилиндра заложили - вот где действительно лихо. Полагаю, что и 180 кВт с цилиндра было для изначальной конструкции дизеля довольно много. 2ТЭ121 не так уж много поработали, чтобы дать какой-то ощутимый опыт. А ТЭП70 пассажирский тепловоз, ему обычно не приходится два часа ползти в горку на номинале.

В общем-то многие проблемы были понятны и самим заводчанам, и ВНИИЖТу, и ЦТ. По тем же цилиндровым крышкам не один десяток диссертаций был сделан, и уж точно десяток различных опытных конструкций испытан. Доверие РЖД во многом было подорвано после неудачи с 12-цилиндровым 21-26ДГ-01. Казалось, за 20 лет дизель изучен, методики конструирования отработаны. И тут вдруг полезли проблемы, которых раньше вообще не было никогда.

На совещаниях лично Гапанович изрекал, что либо ваш дизель будет отвечать поставленным требованиям по надежности и ресурсу, либо мы переходим на GEVO.

Причина - противостояние РЖД, как одного из главных заказчиков и Коломенского завода на рубеже 2000 - 2010-х годов. РЖД предъявляло обоснованные претензии к качеству дизелей, на заводе отвечали - вы эксплуатировать не умеете, а дизель хорош. Чуть позже с аналогичными претензиями выступил и ВМФ. В Коломне начали работу над Д500 и Д49М (он же Д300), но даже их расчётная себестоимость приближалась к ценам буржуйских аналогов. Плюс, в любом случае потребуется период доводки. А заказчики просят надёжный дизель сейчас. В результате взгляды ТМХ устремились сначала к GE, потом к Wärtsilä и MTU. К 2013 году с двумя последними фирмами было достигнуто соглашение о локализации производства их продукции. Лицензионный Wärtsilä планировали собирать на Пензадизельмаше под обозначением Д200, а в Коломне начали строительство сборочных цехов MTU. Причем дизели MTU планировали поставлять и РЖД, и ВМФ. Но в 2014 году всё изменилось.

Тут, скорее, автора ролика надо благодарить =)

Участок Живодовка - Сухиничи можно лицезреть на видео: https://youtu.be/I18BEWGZbZg?t=419
В этом ролике хорошо видно, что жесткие поперечины идут именно в выемках, на насыпях мы видим обычные консольные опоры. Поперечины под три пути встречается только в двух местах, где примыкал разобранный обход. И они заметно длиннее:
https://youtu.be/I18BEWGZbZg?t=562
https://youtu.be/I18BEWGZbZg?t=578

В выемках опоры часто предпочитают ставить с увеличенным габаритом, чтобы не затруднять чистки кюветов.

Фото, полагаю, примерно отсюда сделано:
https://yandex.ru/maps/-/CLq5Qlr