Komentarze do zdjęć użytkownika ЕвРо

Максим, да ничего секретного в данных нет по этим пяти электровозам:

317 9005 4.7.97 (сдан МПС РФ 5.1998)
318 9006 19.7.97 (сдан МПС РФ 5.1998)
319 9007 23.7.97 (сдан МПС РФ 8.1998)
320 9008 27.7.97 (сдан МПС РФ 11.1998)
321 9009 29.7.97 (сдан МПС РФ 11.1998)

Всё сходится - и с таблицей выпуска Шкоды за 2011 год, и с заводской таблицей учёта выпуска продукции, и с моей таблицей, что я делал на основе исследований всех машин серии ЧС, как моих данных, так и предоставленные другими исследователями, выходивших за ворота завода Шкода.

А, я понял что это. Вечный спор: Ваня543 и Дима_Чех спорят по последним экземплярам. Один показывает бумаги со Шкоды, а второй я так понял видел записи в паспортах о постройке. И какие данные авторитетнее?

Исправил, Дима вышли по ЧС7 ещё раз пожалуйста табличку мне на почту. Мой e-mail у тебя есть.

Скриншот с таблицы что прислали со Шкоды в 2011 году http://www.pixic.ru/i/f00079u5g8m42146.png

Уже в который раз повторю для особенных - партия 317 - 321 построена в июле 1997 года. Указано как в заводских данных, так и во всех источниках, то что их ВЫКУПИЛИ начиная с 1998 года, не означает что машины ПОСТРОЕНЫ конкретно в этом году. Полностью готовые машины 317, 318, 319 и 320 уже были к концу июля 97-года, машину 321 доделали чуть позже.

Про 1990 г. перекочевало ошибочно из другого профиля - убрал.

Цитата (Krasnov_rzd, 08.01.2016):
> в описании 1998 год постройки, а сняли его в 1997?
А что не так? Построен в 1998 г., а снят в 1999 г. Где 1997 г. видите?

что тут за путаница? в описании 1998 год постройки, а сняли его в 1997?
что за 1990й год про Свердловск???

Хочу поздравить Евгений Робертович,с днем рождения!!! Здоровья и долгих лет жизни,Тебе!!! Ура!

Цитата (Ластовка М.О., 01.09.2013):
> Такие монстры нужны безусловно, но в ограниченном кол-ве! С десяток-другой на всю сеть. Для возможности тяжелой или быстрой работы, где это необходимо в определенный момент. Что-то вроде сдачи в аренду или временной передачи для того-то и того-то. А иметь под боком такие машины должны заводы-изготовители и Щербинка.

Такие монстры, если отбросить фанатизм и личную привязанность, нужны там, где нет другого варианта. Нужны Ан-124 и Ан-225, потому что под те грузы, что они возят, фюзеляж не растянешь и два самолёта по СМЕ не сцепишь. Нужны краны вроде ГЭПК-130, потому что два крана к одному месту работы, как правило, не подгонишь. А тепловоз? Рама и коленвал дизеля, самые сложные в изготовлении узлы — уникальные. Тележка, агрегат наддува, главный генератор — всё это уникальное, ко всему нужны свои запчасти и оснастка. Всё это будет золотым, сажать помощника во второй тепловоз по СМЕ или поставить несколько видеокамер (что сейчас делают и так) дешевле раз в сто.

Во всём надо избегать крайностей, недавно увидевшая свет «унидефекация» под названием 4ЭС5К с букетом межсекционных розеток, рукавов и прочих лишних деталей, разжалованные в тройники 4ТЭ10С — крайность одна, ТЭП80 — крайность другая. ЭП200 тоже был машиной не для всех, но там из неунифицируемых агрегатов была только тележка да такая неприхотливая вещь как трансформатор, а тяговый привод, в отличие от оного на ТЭП80, был совершенно новым и для нас прорывным, шансом обойтись в производстве бесколлекторного пассажирского переменнотокового и дизельного ПС своей элементной базой.

Делай коломенцы вентильный электровоз на мехчасти ТЭП70, наподобие того, как сделали реостатный ЭП2К — глядишь, ЭП1 выпускал бы не Новочеркасский, а Коломенский завод, ЭД9Э отличалась бы от ЭР9Т не только преобразователем, но и двигателем, и ТЭП70БС тоже был бы бесколлекторным. С постоянниками сложнее — на вход вентильного привода нужно подавать регулируемое напряжение, легко получаемое на переменнике с помощью тех же незапираемых тиристоров и на тепловозе с дизель-генератора, а на постояннике пришлось бы ставить ещё один сложный преобразователь с конденсаторной коммутацией почти во всём рабочем диапазоне (а не только до скорости 10 км/ч, как в приводе ЭП200) или покупать импортные силовые элементы — оставить для регулирования реостат малореально. Тут уж проще купить готовый.

Цитата (Ластовка М.О., 01.09.2013):
> В Ртищево сейчас были бы очень востребованы. У 80-ки один большой недостаток - нет эл. отопления!

В Ртищево, равно как и в Оренбурге, востребован контактный провод, который всё никак не подвесят. 7 лет назад подвесили в Сенной — туда сразу ушёл грузопоток с Пугачёва, 2 года назад электрифицировали Борзю — избавились от ТЭ10. И в Ртищево, и в Мичуринске одна дорога и один род тока, генерирующих мощностей вокруг море (чего не скажешь про Оренбург с Кинелём), что мешает — вопрос очень интересный.

Скорость, аж шапку сдувает:)

Цитата (Bremze, 22.11.2015):
> как-то странно оно все сцеплено

Почему же? Моторный вагон ЭР22 - это своего рода автономный вагон-электровоз. Сцепили только моторные вагоны 02-04-06-08, ну и что?

жаль, что своего применения она так и не нашла.

как-то странно оно все сцеплено

порядка 60 машин было в депо

В Барнауле было только 5 тепловозов ТЭП60?

фото в другой профиль надо, она тут до КРП

Вес секции 230 тонн, бегунки для снижения нагрузки на ось

Тепловоз на момент съемки имел приписку депо Волгоград.

У вас нет фото ТЭ3 на заднем плане?

Спасибо !

Цитата (0112Евгений1989, 05.11.2015):
> Цитата (Denzel Washington, 04.11.2015):
> > бегунковая ось
>
> Вес большой. Мало 8 осей, если правильно помню на каждую бегунковую пару 10т нагрузки припадает.

Это что паровоз?
Скорее всего для улучшения вписывания в кривые!
Если взять что на каждую обмоторенную ось приходиться где-то 22,5 т, то вес секции паровоза должен быть 180 тонн.
Какая ещё нагрузка на бегунки?