Comments on the user's photos ЕвРо

Технический спор подразумевает не то чтобы безымоциональность, но сдержанность и непереход на личности иначе это быстро превращается в это вот "ты дурак, нет ты". Очень прошу обоих участников - оба люди с опытом (с отличающимся), читать интересно обоих. Предвзятого отношения к кому-то одному не держим.

Ну вот, а не запусти в массы в 1956 году ТЭ3, отладь его, в спокойном режиме, глядишь в Луганске бы встал на производтво 2ТЭ10 и Тэ30 в харьковском кузове, не пришлось бы М62 изобретать с худшим дизелем (кто там писал про бочки специфического масла в забайкальских М62 ибо кушал он его с аппетитом), а классический ТЭ3 ждала бы участь ТЭ2. К тому времени и Д70 подоспел бы: какая красота: и пассажирский, и грузовой, и вывозной все унифицированные по кузову и дизелю, не надо иметь ворох запчастей для зоопарка из 2ТЭ10, ТЭ3, М62 и ТэП60. Но тогда Коломна останется без "своих" дизелей и тепловозов. Ужас какой, стране польза, а КТЗ крах.

Итория с зоопарком тепловозов в МПС очень напоминает историю с зоопарком танков в МО. Параллели на лицо для тех кто в теме по обоим направлениям.

Цитата (Val, 23.03.2025):
> Цитата (Кошакур, 22.03.2025):
> > В 70-80-е СССР не смог перейти на выпуск тепловозов нового поколения не только из-за ошибок в проводимой политике тепловозостроения. Была еще и нездоровая "конкуренция" между заводами дизеле- и тепловозостроения, отнимавшая силы, ресурсы и время (которого всегда не хватает)! ...>
> Мне кажется, что все эти перечисленные Вами аргументы лишь дополняют мой тезис о том, что в тепловозостроении были допущены серьезные ошибки, но не опровергают его. То, что Вы пишите, расширяет картину, но не изменяет её в принципе. Выскажу и ещё одно замечание. При чтении Ваших сообщений возникает впечатление, что Вы охотно признаете ошибки и недочеты за работниками любых других ведомств, кроме железнодорожного. Тут якобы всегда стоят на страже государственных интересов, в то время как руководящие посты за пределами МПС занимают люди, обожающие «тянуть одеяло на себя», и в этом смысле он представляли собой антиподов железнодорожникам. Эту особенность в изображении событий можно охарактеризовать как типичное стремление защитить «честь мундира». Мне ближе другой подход – научный, для которого характерно стремление к объективной истине, а не желание всеми силами «защитить своих», при каждом удобном случае «переводя стрелки» на конкурентов. Но это так – к слову.>
Естественно - я же железнодорожник, потому и за "честь мундира". А если серъезно, то железная дорога в СССР, в отличие от остальных отраслей и ведомств, в силу своей экстерриториальности и общенационального характера деятельности решала и обеспечивала, в первую очередь, интересы экономики государства. Ну, а ведомствы и другие отрасли в первую очередь защищали свои узковедомственные интересы. Что для всех очевидно, кроме Вас.
> А теперь вернемся, так сказать, «к нашим баранам». Напомню свой тезис. Она заключается в том, что тепловоз М62, создаваемый исключительно для экспортных поставок, и который после выполнения венгерского заказа начал поставляться уже на Советские железные дороги, расширяя тем самым эксплуатируемый на них модельный ряд, тем самым объективно препятствуя работам по совершенствованию дизельных локомотивов , по переходу на новые, более производительные и совершенные их поколения.>
Какие еще нужны в то время были более совершенные и производительные локомотивы для второстепенных/малодеятельных линий, куда М62 в основном поставлялся и с успехом решал возложенные на него задачи? В общем объеме перевозок грузов и пассажиров эти линии занимали тогда (да и занимают сейчас) не столь значительную долю, чтобы как-то препятствовать "...работам по совершенствованию дизельных локомотивов , по переходу на новые, более производительные и совершенные их поколения." Да и выпускался тепловоз М62 серийно всего шесть лет, с переходом на выпуск тепловозов 2М62, а затем и 2М62У (которые понадобились и на второстепенных/малодеятельных линиях по мере роста на них грузопотоков) с 3М62У. Хотя, конечно, тепловозы 2М62 и 2М62У эксплуатировались также и на линиях со средними грузопотоками с легким профилем пути, где они заменили выбывавшие по сроку службы тепловозы ТЭ3 равной мощности. Например, частично на Прибалтийской, Белорусской, Юго-Западной, Московской, Октябрьской железных дорогах, а также в пассажирском движении на Забайкальской и Дальневосточной железной дорогах (заменив там тепловозы М62, не отработавшие и десяти лет, из-за увеличения длины/массы пассажирских поездов вследствие роста пассжиропотоков). А, допустим, на такой дороге, как Львовская, они работали и работают в том числе и на участках с тяжелым профилем и сложным планом пути (хотя и мало подходят для работы в таких условиях). Выпуск же ограниченной партией тепловозов 3М62У, с одной стороны, позволил организовать перевозки тяжелых рудных маршрутов с окатышами (обогащенная железная руда) из Костомукши по Западно-Карельской линии со слабым в то время верхним строением пути, а с другой стороны работа таких тепловозов в депо Борзя на очень тяжелом профиле пути КВЖД с Адриановским перевалом крутизной в 27 тыс. (до спрямления и электрификации) в условиях роста грузопотоков на Китай была заведомо ошибочным решением ЦТ МПС. Потому, что долго там эти 3М62У не "продержались" и были в срочном порядке заменены "видавшими виды" двух- и трехсекционными тепловозами ТЭ10 в/и, собранными в депо Борзя на замену 3М62У со многих депо сети.
Вот почему выпуск тепловозов М62 в двух- и трехсекционном исполнении продолжался вплоть до развала СССР (когда новые тепловозы из-за рухнувшей в пропасть экономики страны железным дорогам покупать стало не за что).
Поэтому мне непонятно, почему Вы с маниакальным упорством не хотите признать очевидную реальность тех лет - ну, не было в конце 60-х...начале 70-х других тепловозов в СССР, кроме М62, для второстепенных/малодеятельных линий, чтобы перевести их на тепловозную тягу (не ожидая в течение неопределенного времени разработки и выпуска "более производительных и совершенных" локомотивов - при том, что такие локомотивы мало на что могли повлиять).
>... Поэтому я вновь повторю этот вопрос, немного его расширив для лучшего понимания. Почему, как так получилось, что, хотя изначально эксплуатация этого тепловоза в СССР не планировалась, затем мнение руководящих работников на сей счет поменялось? Вот резолюция, которую наложил Главный инженер ЦТ МПС В.А.Никаноров на отчет о результатах испытаний и опытной эксплуатации М62: «Наше заключение не требуется, тепловоз является экспортным и МПС поставляться не будет. 14.04.65 г.». Тем не менее, как известно, спустя 5 дет такие поставки начинаются и продолжаются, на минуточку, три десятилетия, т.е. до тех времен, когда сам МПС СССР уже канул в Лету вместе с единым Советским Союзом!...>
Ну, и что? Этот Никаноров - не последняя инстанция в ЦТ и, тем более, в центральном аппарате руководства МПС CCCР. Никаноров лишь высказал тогда в отчете свое мнение, а решали судьбу тепловоза М62 позднее в части поставок его на железные дороги СССР, как наиболее подходящего для второстепенных/малодеятельных линий, совсем другие руководители и на гораздо более высоком уровне (исходя, опять же, из общегосударственных интересов).
> Вот в этом я и вижу суть проблемы, (как принято говорить на языке исторической науки). Почему в период создания М62 места для него на советских железных дорогах не находили, а потом очень даже нашли? Если ответ на этот вопрос, (как опять же, прозвучало в ходе дискуссии) очевиден для любого специалиста-железнодорожника, то почему, например, тот же т.Никаноров, в компетентности которого, наверное, поводов сомневаться нет, считал иначе. Вот меня и интересую соображения, из-за которых взгляды на перспективы М62 поменялись. В литературе высказываются разные соображения на сей счет, хотелось бы их обсудить.>
Да просто потому, что времена меняются, в соответствии с которыми меняются условия работы железных дорог и возможности тепловозостроительной промышленности. В середине 60-х (когда Никаноров высказывал свое мнение), еще даже не все магистральные направления были переведены на прогрессивные виды тяги. И до перевода на тепловозную тягу второстепенных/малодеятельных линий, работавших на паровой тяге, тогда еще пока "не дошли руки". А к концу 60-х возможности (и необходимость!) для этого появились.
> Цитата (Кошакур, 22.03.2025):
> > Что касается запуска в массовое производство в середине 50-х "сырого" тепловоза ТЭ3, то основные его недостатки были в целом устранены уже к началу 60-х. Ну, может быть, кроме дизеля 2Д100, который продолжали "доводить" где-то до середины 60-х. ...>
> Опять же – я не спорю с этим. Но вопрос, который я задал выше, заключался несколько в другом. А именно: почему на рубеже 1955-56гг вопрос о ТЕМПАХ внедрения тепловозов и, соответственно – отставления от работы паровозов претерпел столь стремительное изменение? Ещё за несколько месяцев до этого за паровозами видели будущее, разрабатывались и ставились на производство их новые серии, (П36, П38) - а после 20 съезда КПСС строительство паровозов было в одночасье прекращено. И почему-то в этом не видят никакой проблемы, хотя её наличие очевидно.>
И опять Вам приходится "разжевывать" элементарные истины! Знаете ли Вы, что при паровой тяге железные дороги СССР к середине 50-х стали в буквальном смысле "тормозом" для развития производительных сил страны? Потребности экономики требовали увеличения объемов перевозок! А как их было обеспечивать при паровой тяге, возможности которой к этому времени были уже исчерпаны практически полностью? Известно ли Вам, что при размерах движения поездов, например, уже 50 пар в сутки на двухпутных участках сети (что по сегодняшним меркам не очень много для грузонапряженных направлений) при паровой тяге, особенно зимой, перевозки практически останавливались в силу огромных проблем с эксплуатацией паровозов в таких условиях? А таких направлений с подобными размерами движения поездов (где перевозки имели тенденцию к росту) было тогда уже достаточно много и количество их увеличивалось. Потому что в соответствии с темпами роста объемов производства директивами партийных съездов тех лет предусматривалось увеличение роста перевозок грузов в период с 1955 г. по 1970 г. в 2,6 раза! Эти цифры приведены на стр. 153 тома 3 "Истории железнодорожного транспорта СССР (1945-1991 гг.)" - для Вас, как историка, думаю, они говорят о многом. И не случайно электротяга и там, где пока по объективным причинам электрификация "задерживалась", тепловозная тяга как раз и внедрялись массово на таких направлениях с середины 50-х - на основных направлениях ЕТР и Украины с Донбассом, большей части Транссиба, в Сибири, в Казахстане и Средней Азии, на Урале и в Кузбассе, а также на многих других направлениях. Потому, что никакие П36 и П38, не говоря уже о "прожорливых" ФД/ИС и куда более экономичных ЛВ, объективно "спасти" паровозную тягу, особенно на грузонапряженных направлениях, уже не могли. А раз так - то новые паровозы больше не нужны и строить их абсолютно незачем (до замены на новые виды тяги вполне хватит оставшихся в эксплуатации).
Так что не было там никаких надуманных Вами проблем (это же касается и тепловозов М62 для железных дорог СССР).

Цитата (Val, 25.03.2025):
> Цитата (Кошакур, 22.03.2025):
> > на второстепенных/малодеятельных линиях, как правило, со слабым верхним строением пути, возможности использовать тепловозы ТЭ3 для перевода таких линий, как отмечалось выше, не было из-за достаточно высокой осевой нагрузки. Именно поэтому на такие линии и стали поступать уже освоенные в производстве тепловозы М62 с меньшей нагрузкой от оси на рельс, чем у тепловозов ТЭ3.>
> Да, есть такая версия. Я и сам одно время к ней склонялся. Но, однако же, тепловозы М62 эксплуатировалиссь отнюдь не только на линиях со слабым верхним строением пути, но и на вполне себе "серьезных". Стало быть, приведенное Вами объяснение не может рассматриваться как исчерпывающий, оно нуждается, как минимум, в серьёзном дополнении.>
Естественно - и я его уже частично озвучил выше. На "серъезных" линиях тепловозы этой серии эксплуатировались, например, в пассажирском движении (массово на Заб.ж.д. и ДВ ж.д., а также на отдельных участках других железных дорог), в грузовом движении на участках с легким профилем пути, в том числе со сборными/вывозными поездами и в хозяйственном движении - там, где мощность, сила тяги и осевая нагрузка тепловозов ТЭ10 в/и, 2ТЭ116 были избыточны (а тепловозы ЧМЭ3 в/и и ТЭМ2 в/и для такой работы были слабыми). Потому, что выпуск тепловозов ТЭ3 закончился в 1973 г. и естественной им альтернативой как раз и стали тепловозы 2М62/2М62У. Хотя из-за недостатка их сцепного веса и повышенной склонности к боксованию эти тепловозы не стали равноценной заменой тепловозам ТЭ3 на тех же участках работы с грузовыми поездами одинакового веса.
Также тепловозы 2М62/2М62У, помимо приграничных железных дорог (Октябрьская, Прибалтийская, Белорусская, Львовская, Одесско-Кишиневская, Забайкальская, Дальневосточная, а также Азербайджанская и Закавказская - на двух последних единичные поставки тепловозов этих серий в депо Джульфа, Сальяны и Ленинакан), нашли применение на Юго-Западной, Московской, Горьковской, Куйбышевской ж.д. и даже на таких, далеких от границ СССР, железных дорогах, как Западно-Сибирская и Красноярская. Использование тепловозов этих серий на железных дорогах ЕТР ( с учетом Юго-Западной ж.д.), а также в Сибири имеет и еще одну специфическую, не столь очевидную причину, кроме озвученных выше, о которой я здесь распространяться не буду. Но ее Вы можете легко установить из литературы по тепловозам М62 в/и "между строк" (например, из книги С. Критского и других открытых источников).

Цитата (Val, 26.03.2025):
> Цитата (ЕвРо, 18.03.2025):
> > Правильно ли я понял вашу мысль: следовало оставить паровозы, а вместе с ними систему водоснабжения, ремонта, производства запчастей, ограничить внедрение а/б и ДЦ?>
> Нет, неправильно. Моя мысль заключается в том, что, после того, как переход на новые виды тяги В ОСНОВНОМ завершился, т.е. примерно к 1970г, следовало основные усилия направить на создание нового поколения тепловозов, т.е. ТЭ116, а не увеличивать модельный ряд эксплуатируемых на отечественных ж.д. дизельных локомотивов за счёт М62. Последний шаг видится в перспективе как ошибочный.>
Во-первых, 2ТЭ116 и так в 1970 г. создавался, в отличие от М62 - который был создан за пять лет до 1970 г. Во-вторых, 2ТЭ116 и М62 есть локомотивы разных, если так можно выразиться, типоразмеров, предназначенные для вождения совершенно разных поездов и в разных условиях. В-третьих, модельные ряды (для тепловозов в том числе) как раз и предусматривают разные типы изделий сходного назначения для решения разных по исходным условиям задач. В-четвертых, М62, разработанный для экспорта, идеально подошел для использования на второстепенных/малодеятельных линий в СССР при переводе их на тепловозную тягу. В-пятых (суммируя вышесказанное), Ваше мнение относительно М62, как "ошибочного" тепловоза для железных дорог СССР, само по себе в корне неправильное!

Знакомая банальность, выдающая человека, не способного обосновать собственное мнение.

Вы считаете так, я считаю по другому. Бог сделал людей разными и только Кольт их уровнял

Цитата (Т-64БВ, 26.03.2025):
> если сравнить две эти эпохи: эпоху Сталина первых пятилеток до 22.06.41 и эпоху Хрущева с 56 по 65 года то, в первом случае старт был из куда более худших условий, а достижения больше, чем при Хрущёве.

Я, честно говоря, не вижу оснований для столь однозначного вывода. На мой взгляд, это были две В РАВНОЙ СТЕПЕНИ успешных программы коренной реконструкции отечественного железнодорожного тр-та в 20 веке; ничего подобного именно с т.зрения верно поставленных целей и их успешной реализации впоследствии не было и в помине.
При этом, разумеется, в обоих случаях хватало и провалов, и откровенной показухи. Но вот чтобы сталинская реконструкция тр-та была явно успешней хвущевской - нет, я не вижу оснований для такого утверждения.

Цитата (Val, 26.03.2025):
> подробно пишет о том, что прогнозы о полном отмирании дизельной тяги в магистральных движении

Надо перечитать, но он, насколько я помню, не утверждал, а высказывался о существовании такое концепции среди иных.

> разделения на правильные шаги в железнодорожном строительстве, и шаги неправильные делаемое в сталинское время - это хорошо, а все в хрущевское время - плохо.

Отчасти верно, если сравнить две эти эпохи: эпоху Сталина первых пятилеток до 22.06.41 и эпоху Хрущева с 56 по 65 года то, в первом случае старт был из куда более худших условий, а достижения больше, чем при Хрущёве.

Я думаю, тему про М62 и ТЭ109 стоит перенести и развить под фотками этих локомотивов, что бы здесь не было путаницы

Цитата (Т-64БВ, 26.03.2025):

> Олег Измеров много писал об этом в своих статьях про М62 и ТЭ109. Он навел на мысли, а дальше можно "расширить и углубить"

Да. Но, кстати говоря, Измеров подробно пишет о том, что прогнозы о полном отмирании дизельной тяги в магистральных движении, существовавшие в СССР до второй пол-ны 60-х гг, не оправдались, а Вы их зачем-то вновь "реанимировали".
Да и вообще, (не в обиду будь сказано), у меня сложилось такое впечатление от Ваших сообщений, что принцип разделения на правильные шаги в железнодорожном строительстве, и шаги неправильные, у Вас весьма простой. И заключается он в том, что все, делаемое в сталинское время - это хорошо, а все в хрущевское время - плохо.

Цитата (Val, 26.03.2025):
> Поже отвечу и на другие адресованные мне вопросы

Пожалуй не стоит. Я полностью потерял какой бы то ни было интерес к разговору, потому как на тему технической реконструкции тяги я общался с более знающими инженерами, жившими в то время.

Он сложился окончательно ещё тогда, когда вы с умным видом втирали какую-то дичь про марксизм-ленинизм, в упор не понимая, о чём вы вообще пытаетесь вести речь. Так что вы бы не за доносами следили, а за собственным владением материала в темах, на которые вы пытаетесь дискутировать, если вам действительно близки научный подход и стремление к объективной истине. Пока что вы демонстрируете лишь поверхностные знания и субъективную вкусовщину в одной и той же теме, и ваш вопрос тому — яркое подтверждение

Цитата (Marat Elektrichka, 26.03.2025):
> Или всё же администрации стоит повн

Ну, куда же нам без доносов? Пазл сложился окончательно.

Для человека, который точно знает, что студенты исторических факультетов изучают курс под названием «Внешняя и внутренняя критика источника», он же «Источниковедение» — это абсолютно верное утверждение. А вот ваша попытка это оспорить — очередная фактическая ошибка человека, который пытается закосить под якобы историка, ссылаясь то на весьма странные и вообще не авторитетные в вопросе источники, то делая совершенно неправильные и непонятные выводы из, казалось бы, очевидных раскладов. Отдельно любопытно, что абсолютно все комментарии этого человека — удивительным образом так или иначе посвящены одной и той же теме. Совпадение ли это? Или всё же администрации стоит повнимательнее к этому человеку присмотреться?

Цитата (Marat Elektrichka, 23.03.2025):

> Вы допускаете чудовищное количество фактических ошибок для человека, которому, действительно, такой подход и такое стремление ближе

Для человека, который на полном серьёзе утверждает, что студенты исторических специальностей изучают курс под названием "Внешняя и внутренняя критика источников" это - несколько самонадеянное утверждение.

Цитата (Val, 26.03.2025):
> примерно к 1970г, следовало основные усилия направить на создание нового поколения тепловозов, т.е. ТЭ116, а

Олег Измеров много писал об этом в своих статьях про М62 и ТЭ109. Он навел на мысли, а дальше можно "расширить и углубить"

Цитата (ЕвРо, 18.03.2025):
> Правильно ли я понял вашу мысль: следовало оставить паровозы, а вместе с ними систему водоснабжения, ремонта, производства запчастей, ограничить внедрение а/б и ДЦ?

Нет, неправильно. Моя мысль заключается в том, что, после того, как переход на новые виды тяги В ОСНОВНОМ завершился, т.е. примерно к 1970г, следовало основные усилия направить на создание нового поколения тепловозов, т.е. ТЭ116, а не увеличивать модельный ряд эксплуатируемых на отечественных ж.д. дизельных локомотивов за счёт М62. Последний шаг видится в перспективе как ошибочный.

Цитата (ЕвРо, 18.03.2025):
> Хотелось бы услышать подробнее: каким образом техническая реконструкция тяги являлась формой борьбы за "власть" и, главное - кто с кем "боролся"

Пропустил некоторые адресованные мне вопросы. Сейчас, находясь на отдыхе, имею возможность ликвидировать этот "должок".
Хрущев, оказавшись после смерти Сталина одним из членов нового кремлёвского "коллективного руководства", в течении нескольких лет проделал путь к единоличному правлению. И для этого ему не просто предстояло "обойти на повороте" остальных членов этого руководства, но и, прежде всего, утвердить главенство руководимой им Коммунистической партии над Правительством в существующей в СССР системой власти. Для этого он все время критиковал деятельность правительства, показывая, что то не находится на высоте стоящих перед ним задач. А вот компартии, напротив, решает их более эффективно. За год до начала реализации программы Коренной реконструкции ж.д. тр-та эта тактика Хрущева привела к смещению одного из членов "коллективного руководства" - Маленкова. Его место занял Булганин, являющийся слабой политической фигурой. Теперь нужно было показать на конкретном примере, что возглавляемое им правительство самостоятельно не способно решать стоящие перед страной задачи, а может действовать лишь под руководством партии, руководимой Хрущевым. Задуманная программа преобразований на железных дорогах и призвана была это продемонстрировать. Поэтому Хрущев и поручил Госплану подготовить предложения, лёгкие в основу принятой на 20 съезде этой крайне амбициозной программы. При этом важно подчеркнуть, что вся эта подготовительная работа велась в секрете, (об этом говорится в мемуарах действующих лиц). Т.ч. ответ на процитированный в начале этого сообщения вопрос звучит так: реконструкция тяги была избрана средством достижения руководимой Хрущевым компартии преимущества над Правительством для изменения сложившейся в последние годы правления Сталина системе власти в СССР.
Поже отвечу и на другие адресованные мне вопросы

Цитата (Т-64БВ, 25.03.2025):
> Приведу выдержку из одного из них:
>

Понятно, спасибо.

Вы верно плохо читали мои комментарии. Приведу выдержку из одного из них:

Цитата (Т-64БВ, 15.03.2025):
>
> По этим трём причинам, я и считаю остановку постройки паровозов вредительской: еще не было отработанного дизеля и тем более тепловоза, а паровозы строить прекратили. Глядишь, к 1964 году, получив отработанный дизель Д70, и спроектированный под него тепловоз, не пришлось бы два раза перенастраивать производство, а паровозы сменили бы сразу электровозы, которые проще, мощнее, надёжнее и комфортнее тепловозов. Но с электровозами я тоже считаю., что было не всё так гладко, как принято считать