Komentarze do zdjęć użytkownika Дмитрий Закутный

с желтыми щечками у буферного бруса

А где на фото ЧС7-301?

Вот ты мне про ТЭД сказал,я про него говорить и не стал,поскольку изначально оно было опорно-осевое. И да,я ничего смешного не сказал. Разложил всё по фактам.

Цитата (SHOMAS4416, 09.03.2024):
> ТЭП60 в полную силу работали на Мурманском ходу Окт ж.д. на участке Волховстрой-Кемь с множеством крутих подъемов и малых кривых, а поездов там меньше 18-20 вагонов и не было, не спеша но перли. ...>
Писал здесь ранее, что барнаульские ТЭП60 на Бийск таскали поезда до 21 вагона (народ ехал на курорты Белокурихи). Как мне рассказывали машинисты-ветераны депо Барнаул, под такими поездами на подъеме в 15 тыс. у тепловозов ТЭП60 вследствие диких напряжений в кузове из обшивки заклепки вылетали.

ТЭП60 в полную силу работали на Мурманском ходу Окт ж.д. на участке Волховстрой-Кемь с множеством крутих подъемов и малых кривых, а поездов там меньше 18-20 вагонов и не было, не спеша но перли. Варшавские ТЭПы ходили с поездами полегче, но с максимальными скоростями (100-120)

Специально приезжали депо бывшее, станцию, паровоз-памятник посмотреть. Вовремя успели - снесли весь комплекс депо потом. При нас АБК экскаватор ломал.

Дмитрий, какими судьбами оказались в маленьком посёлке Орловской области?)

Цитата (Кошакур, 09.03.2024):
>... При этом тепловозы М62 депо Сонково обслуживали тяжелые и длинные на всем маршруте пассажирские поезда №№ 197/198 Ленинград-Вит. - Москва-Бут. (причем, в течение ряда лет без отцепки от Сонково до Ленинграда)...>
Уточню, тепловозы М62 депо Сонково с поступления их в парк обслуживали поезд №№197/198 на участках Дмитров-Сонково и Сонково-Пестово со сменой по Сонково, по станции Пестово под поездами был размен сонковских и хвойнинских М62. А тепловозы М62 депо Хвойная обслуживали этот поезд от Пестово до Будогощи со сменой по Хвойной. С 1979 г., после пуска электротяги от Дмитрова до Савелово тяговое плечо тепловозов М62 депо Сонково на юг сократилось до Савелово. Примерно тогда же было организовано обслуживание поезда №№ 197/198 тепловозами депо Сонково без отцепки от Сонково до Ленинграда. Однако долго это не продержалось - с ухудшением технического состояния тепловозов М62 на Сонково-Мологском ходу из-за их интенсивной эксплуатации через несколько лет снова вернулись к работе тепловозов депо Сонково и депо Хвойная на своих тяговых плечах с разменом по станции Пестово. А с поступлением в оба эти депо тепловозов 2М62 поезд №№197/198 (и поезд №№601/602 на участке Сонково-Савелово) был переведен на обслуживание тепловозами этой серии.

Цитата (Т-64БВ, 09.03.2024):
> На ХХ и малых нагрузках идёт интенсивный подсос масла в "холодную" часть ТК, а потом и в цилиндры. На этих же режимах, чем выше форсировка дизеля, тем хуже сгорание топлива - коксование колец, разжижение масла несгоревшим топливом все это приводит к расходу масла.>
Во-первых, все это справедливо и для остальных тепловозных дизелей, не только для Д40 и Д45.
Во-вторых, коксование колец и разжижение масла несгоревшим топливом (а еще отложение нагара на продувочных окнах цилиндровых втулок и головках поршней) никак не связано с форсировкой дизеля - эти явления длительное время наблюдались еще у дизелей 2Д100 тепловозов ТЭ3, которые никак нельзя назвать высокофорсированными.

На ХХ и малых нагрузках идёт интенсивный подсос масла в "холодную" часть ТК, а потом и в цилиндры. На этих же режимах, чем выше форсировка дизеля, тем хуже сгорание топлива - коксование колец, разжижение масла несгоревшим топливом все это приводит к расходу масла.

Цитата (Т-64БВ, 08.03.2024):
> В Д40 форсировка ниже и цилиндров меньше ...>
Сниженная форсировка (всего примерно на 21 л.с./цилиндр) Д40 не всегда спасала, а меньшее число цилиндров тут вообще как козе баян - расход масла дизелем все равно был достаточно высок. Все зависело от массы и длины поезда, профиля пути, наличия на участках затяжных подъемов значительной протяженности. Например, одиночные тепловозы М62 с дизелем Д40, предназначенные, в общем-то, для не очень тяжелой вывозной работы, значительный период времени использовались на участках с тяжелым профилем пути как в грузовом движении с поездами критической массы, так и в пассажирском движении с тяжелыми и длинными поездами. Например, с грузовыми и пассажирскими поездами по направлению Савело-Мологского хода на Мск. ж.д. и Окт.ж.д. от Дмитрова до Будогощи, проходящему через дмитровскую гряду холмов и Валдайскую возвышенность. При этом тепловозы М62 депо Сонково обслуживали тяжелые и длинные на всем маршруте пассажирские поезда №№ 197/198 Ленинград-Вит. - Москва-Бут. (причем, в течение ряда лет без отцепки от Сонково до Ленинграда) и №№601/602 Рыбинск-Москва. Или же на полигонах обращения значительной протяженности с тяжелым профилем и сложным планом пути от Петровского Завода до Карымской (несколько лет перед переводом этого участка на электротягу) и от Карымской до Архары по Забайкальской ж.д., от Архары до Уссурийска по Дальневосточной ж.д. При этом стоит учесть, что, например, на Заб.ж.д. и ДВ ж.д. тепловозами М62 в пассажирском движении были заменены значительно более мощные паровозы П36, эксплуатировавшиеся там ранее. Что привело к увеличению перегонных времен хода без снижения веса и длины пассажирских поездов (которые уже тогда достигали длины 18...20 вагонов и соответствующего веса).
То есть условия работы тепловозов М62 на вышеуказанных направлениях (особенно по Заб. ж.д. и по ДВ ж.д.) были достаточно напряженными. Что, естественно, сказывалось как на повышенном расходе масла дизелями Д40, так и на их техническом состоянии.
Что касается тепловозов ТЭП60 с дизелями Д45, то с ними тоже все не так однозначно - не везде и не всегда они работали большую часть времени на ХХ и с малой нагрузкой. Это могло быть зимой, когда уменьшались составность и количество пассажирских поездов из-за сезонного снижения пассажиропотока. А вот летом, да на южных направлениях - там ТЭП60 в большинстве случаев упирались с поездами на полную катушку. Потому, как и сами поезда становились длиньше и тяжелее, так и количество самих поездов (как пассажирских, так и грузовых) на участках увеличивалось. А еще летом везде шли интенсивные работы по кап. ремонту пути в "окна" с организацией повсеместно движения поездов на двухпутных участках по неправильному пути. Все это приводило к ухудшению пропуска пассажирских поездов и снижению их скоростей движения. А в конечном итоге появлявшиеся опоздания пассажирских поездов по проследованию приходилось нагонять - вот вам и интенсивная работа дизелей Д45 под полной нагрузкой в течение длительного времени! Надо еще учесть, что на ряде направлений тепловозы ТЭП60 также работали по участкам с тяжелым профилем пути. Например, тепловозы ТЭП60 депо Мелитополь (позднее депо Джанкой и депо Керчь) работали на участках Джанкой - Феодосия и Керчь-Джанкой с уклонами до 18 тыс., тепловозы ТЭП60 депо Барнаул работали на участке до Бийска с уклоном 15 тыс. Были участки с уклонами подобной крутизны (и меньшей крутизны, но значительной протяженности), где работали тепловозы ТЭП60, и на других дорогах - например, на мурманском ходу Окт.ж.д., направлении Ожерелье - Луганск и т.д.. Поэтому и на ТЭП60 расход масла дизелями Д45 мало чем отличался от такого на дизелях Д40 тепловозов М62 (в процентном отношении). А уж с течением времени, из-за ухудшением технического состояния дизелей Д45 по мере выработки их ресурса, он стал просто катастрофическим.

Цитата (Nikolai, 09.03.2024):
> Там управление совсем другое,тяговые контроллеры разные,схемы управления тоже соответственно разные

И что? Ты бы хоть о подвешивании ТЭД что-нибудь упомянул...


Цитата (Nikolai, 08.03.2024):
> Эти электровозы ещё называют "Дедушка "Ермака"" из-за наличия МСУД,САУТа и изменённых цепей управления и сигнализации при прохождении КРП.

Ахах.

Цитата (Basky, 09.03.2024):
> В Тшках тоже САУТ есть, и что теперь? МСУД и в ЭП1 есть. Логика железная.

Там управление совсем другое,тяговые контроллеры разные,схемы управления тоже соответственно разные. Конкретно про ТКашку имею ввиду. А ты мне здесь про ЭП1 затираешь,хотя к грузовым ВЛ80ТК это никакого отношения не имеет,поскольку это абсолютно две разные серии - первая предназначена для вождения грузовых поездов,вторая - для вождения пассажирских и почтово-багажных поездов. Ещё вопросы есть?

Так там глубокая модернизация была внутри электровоза. Кузова скорее всего не меняли.

Цитата (Nikolai, 08.03.2024):
> "Дедушка "Ермака"" из-за наличия МСУД,САУТа

В Тшках тоже САУТ есть, и что теперь? МСУД и в ЭП1 есть. Логика железная.

ВЛ80М был вроде только этот и то недолго.

Я так правильно понимаю,что первые модернизированные машины серии имели индекс "М",потом присвоили серию ВЛ80ТК. Свежо выглядит этот электровоз после КРП. Скоро и эта серия уйдёт под нож как те же ВЛ10К. А взамен них будут "Ермаки" ездить,поскольку ВЛ80ТК уже технически и морально устарели. Эти электровозы ещё называют "Дедушка "Ермака"" из-за наличия МСУД,САУТа и изменённых цепей управления и сигнализации при прохождении КРП.

Я в тех местах никогда не был. Насчёт карты - обязательно посмотрю и почитаю на досуге)

В Д40 форсировка ниже и цилиндров меньше, да и на пассажирском тепловозе большую часть времени дизель на ХХ и с малой нагрузкой работает. Вообще, надо поинтересоваться кто с EMD работал, как у них дело с маслом обстояло, в Ковеле такие были, в Якутии сейчас

Основная, на мой взгляд, причина завышенного расхода дизельного масла и Д40, и Д45 - слив его с ресиверов в отработку (т.е. в лучшем случае на отопление деповских котельных дополнительно к топочному мазуту). В 80-е годы проводились исследования (были статьи на эту тему в ЭТТ) возможности регенерации этого дизельного масла из ресиверов дизелей Д40 и Д45 в целях повторного его использования при экипировке тепловозов. Насколько помню, результаты этих исследований дали положительный результат, но тогдашним "руководятлам" локомотивного хозяйства в условиях "бохатой" социалистической экономики было лень заниматься такой копеечной, с их точки зрения, экономией дизельного масла. В результате с этими дизелями (и тепловозами, на которых их устанавливали) получилось то, что получилось.