კომენტარები –თან ТГ106-001

Цитата (ТеплаКолос, 16.04.2025):
> На дальней кабине транспорант ещё не снят, возможно снято в один день.
> https://railgallery.ru/photo/238273/

Да, наверное так. На фото с другим ракурсом, что-то красное виднеется...

На дальней кабине транспорант ещё не снят, возможно снято в один день.
https://railgallery.ru/photo/238273/

Цитата (ТеплаКолос, 16.04.2025):
> Хорошая цветная фотография,
Цветных негативов было три, ещё один ракурс этой и он же после небольшой реконструкции

>...справа видна часть 2ТЭ10Л-001
Не то, чтобы я был не согласен, но возможно там стоит ТЭ3Л.

Хорошая цветная фотография, справа видна часть 2ТЭ10Л-001

Цитата (Т-64БВ, 13.04.2025):
> К 1956 году еще не выбирали оптимальную систему электрификации.

Главными предпосылками к ускорению электрификации стал, с одной стороны, прогресс в постройке ЛЭП сверхвысокого напряжения (400-500 кВ), а, с другой – необходимость «донести» эл/энергию до многочисленных районов СССР, которые либо пока ещё вынуждены были обходиться без неё, либо получали её лишь в дневное время от маломощных генераторов, приводимых во вращение тракторными двигателями. Т.ч. принятие Генерального плана электрификации ж.д. в начале 1956г выглядит вполне логичным и своевременным.


Цитата (Т-64БВ, 13.04.2025):
> но стратегически 6, а затем 20 кВ постоянки сулили больше выгоды.

И как – эта выгода в самом деле себя оправдала?


Цитата (Т-64БВ, 13.04.2025):
> В итоге появилось две системы тока, с неоптимальными плечами работы локомотивов.

Понятно, что поначалу, когда протяженность электрифицированных участков была мала, и плечи обращения локомотивов также являлись неоптимальными. Но по мере расширения перегона эл.тяги они естественным образом возрастали.


Цитата (Т-64БВ, 13.04.2025):
> постоянного тока были выполнены с несущими тележками, подвеской со стержнями передающими усилия от букс на концы рессор - наследием паровозов.

Такой консерватизм в развитии конструкций электровозов, (я бы сюда добавил ещё продолжение копирования на протяжении четверти века компоновки «сурамского» типа, позаимствованной у американцев), был вызван, в первую очередь, затянувшимся переходом на автосцепку и связанной с этим необходимостью сохранения буферов. Как только они были упразднены – тут же спроектировали Н60, у которого тяговые усилия воспринимались непосредственно кузовом.


Цитата (Т-64БВ, 13.04.2025):
> То есть шли поиски, не было выработанного оптимального решения.

Разумеется – в этом и заключается логика развития техники. И не совсем понятна суть вашей претензии: а что – надо было ждать, пока в других странах ищут это самое оптимальное решение, а самим при этом «сидеть на попе ровно», ничего не предпринимая? Как раз таки в это десятилетие отечественные разработки ж.д. техники находились в буквальном смысле слова на передовом мировом уровне и активно участвовали в поисках оптимальных путей развития отрасли.


Цитата (Т-64БВ, 13.04.2025):
> Все так же как с тепловозами - сырые и не полностью выверенные конструкции пошли в массы.

Вы знаете – у меня складывается такое ощущение, что вы просто огульно «хейтите» тот период, объявляя все предпринимаемые в его ходе действия неправильными, необоснованными. Можно подумать, что в ходе модернизации 30-х гг не предпринимались недальновидные, сомнительные действия, которые в перспективе выглядят как ошибочные. Конечно, предпринимались. Можно вспомнить, например, судьбу паровозов ФД, которые зачем-то были выполнены в европейском габарите, из-за чего топку его исполнили с камерой догорания, что послужило причиной многочисленных катастроф. И в дальнейшем от такой конструкции топки отказались. А ведь ФД представляли чуть ли не как символ проводимой на железных дорогах новой технической политики! Т.ч., конечно, ив 50-х-60-х годах также можно найти примеры недостаточно оправданных действий. И в этом смысле идеологически, так сказать, я с вами согласен. Но, с другой стороны, нельзя не отметить, что полтора десятилетия с момента смерти Сталина стали самыми продуктивными в истории СССР, (если подходить к этому широко). И к ж.д. тр-ту это относится в полной мере. Поэтому мне кажется, что тут вы излишне предвзяты.

Цитата (Val, 09.04.2025):
> А можете развернуть эту свою мысль?

К 1956 году еще не выбирали оптимальную систему электрификации. Шли экспериментальные работы по системе 20 кВ переменного тока, часть пригородного движения была на 1,5 Кв постоянного тока. В ближайшей перспективе 20кВ переменки виделись оптимальными, но стратегически 6, а затем 20 кВ постоянки сулили больше выгоды. В итоге появилось две системы тока, с неоптимальными плечами работы локомотивов. Электровозы переменного тока были экспериментальными, постоянного тока были выполнены с несущими тележками, подвеской со стержнями передающими усилия от букс на концы рессор - наследием паровозов. То есть шли поиски, не было выработанного оптимального решения. Все так же как с тепловозами - сырые и не полностью выверенные конструкции пошли в массы.

Цитата (Т-64БВ, 08.04.2025):

У меня к Вам вопрос, если не возражаете. В свое время Вы написали, что "с электровозами все обстоит не так, как принято считать". А можете развернуть эту свою мысль?

Цитата (Т-64БВ, 08.04.2025):
> Интересное сравнение с ТЭ2, и видно, что ТЭ2 не делали в спешке, а ТЭ3 действительно запустидт в массы сырым.

Да. Причём причина того, что он был запущен в массовое пр-во сырым и недоведенным, заключалась вовсе не в том, что железные дороги испытывали огромный рост перевозок, как утверждает официальная история МПС, (выше эту версию излагали некоторые участники). Как раз наоборот: чтобы справиться с таким ростом, необходимы были проверенные, надёжные локомотивы, обслуживаемые в условиях такого же проверенного деповского хозяйства, т.е. паровозы. А массовый выпуск тепловозов объясняется другой причиной, о которой я писал: необходимостью во что бы то ни стало выполнять условия партийного съезда.

Цитата (Val, 08.04.2025):
>
> http://scbist.com/xx2/57388-06-2023-tepl...1314076

Интересное сравнение с ТЭ2, и видно, что ТЭ2 не делали в спешке, а ТЭ3 действительно запустидт в массы сырым.

Продолжу. Прежде всего, хочу привести ссылку на статью, представлявшую собой впечатления ремонтника от работы с тепловозом ТЭ3 в начале 80-х гг:
http://scbist.com/xx2/57388-06-2023-tepl...1314076
Как видно из неё, отношение это весьма и весьма критическое. Так, продуманность некоторых конструктивных решений на этом локомотиве оценивается им даже более низко, чем на предшествующем – ТЭ2. Т.ч. можно сделать предположение, что массовое внедрение этих тепловозов отнюдь не способствовало резкому росту производительности железных дорог по сравнению с паровой тягой.
А теперь я хотел бы вернуться к появлению на свет самого решения о прекращении постройки паровозов. Точнее, о том – кто был его автором. Вопрос этот до сих пор окончательно не прояснен. Вообще, надо сказать, что объективная история отечественного железнодорожного тр-та ещё ждет своего удовлетворительного изложения; и этот эпизод, без сомнения, является в ней одним из ключевых. Вот как излагается его предыстория в рамках официозного описания:
«В конце 1955 г. по заданию Центрального Комитета КПСС крупными специалистами того времени начальником Технического управления МПС инженером В. А. Самохваловым, начальником Технического управления Минтяжмаша инженером М. Н. Щукиным, начальником Главэлектротрансмаша Минэлектротехпрома инженером Л. С. Табачником и работником Госплана СССР кандидатом технических наук Ю. И. Колдомасовым была подготовлена обстоятельная записка, в которой обосновывались экономическая, техническая и эксплуатационная целесообразность замены на железных дорогах паровой тяги электрической и тепловозной, а также прекращение выпуска новых паровозов. Последнее должно было способствовать "автоматическому" ускорению процесса снятия паровозов с поездной и маневровой работы».
Разумеется, было бы интересно ознакомиться с текстом самой записки, а не просто с её кратким изложением. Но в любом случае обращают на себя внимание слова о том, что «заказчиком» данного документа был ЦК КПСС, (читай – Н.Хрущев). Это было частью его плана по «перехватыванию повестки» из рук Совмина и утверждения именно партии в качестве основы политической системы и центра власти страны, как я писал выше.
И этот план вполне удался. Так, 3 февраля 1956г принимается постановление правительства № 1966—121С «О генеральном плане электрификации железных дорог», предусматривающее резкий рост темпов перевода магистральных линий на эл.тягу. Но уже 14 февраля, выступая с отчетным докладом на открывшемся партийном съезде, Хрущев заявляет: «Центральный Комитет партии принял на днях решение „О генеральном плане электрификации железных дорог“. Хотя в действительности ЦК лишь утвердил документ, представленный ему Совмином и подписанной главой правительства Булганиным, а вовсе не Хрущёвым.
Впрочем, и сам Булганин спустя неделю, 21 февраля, уже не словом не вспоминает о том, что именно он, как глава правительства, подписывал этот важнейший документ, а в своем докладе съезду говорит о переводе железных дорог на электрическую тягу «в соответствии с принятым Центральным Комитетом партии генеральным планом электрификации железных дорог…».
Да и министр путей сообщения Бещев, выступая на коллегии министерства 8 марта, повторяет формулировку Хрущева из доклада на съезде. В документе же от 4 февраля 1964г (к сожалению, мне не удалось найти его название) руководство МПС пишет уже о генеральном плане, „принятом ЦК КПСС и Советом Министров СССР в 1956 г.“
Вот такова подлинная история, а не та, которую пытались сконструировать «задним числом» и отголоски которой появлялись здесь в виде некоторых сообщений. Правда, речь идет только об электрификации. А каким же образом к ней оказалось «подверстанным» широкое внедрение тепловозной тяги? Об этом – в следующем моем сообщении.

Итак, в первый вопрос, который здесь обсуждался, относительно начала реализации программы коренной реконструкции тяги, принятой на ХХ съезде КПСС, ясность внесена. Теперь - несколько слов по поводу утверждения, которое прозвучало выше: о том, что реализация этой программы была исторически успешной. Даже если не говорить о перипетиях с электрической тягой, (об этом как-нибудь в другой раз), а ограничиться лишь тепловозной, то и здесь невозможно не увидеть огромную проблему, которая, по сути, так и не была решена. Эта проблема являлась очевидной для современников и она неоднократно озвучивалась, как раньше принято было говорить, с самых высоких трибун. Но, поскольку среди железнодорожных фанатов и в целом, и на этом сайте - в частности, доминируют т.н. "совкодрочеры", т.е. люди, абсолютно некритически относящиеся к историческому опыту СССР, её принято не замечать, то придётся остановиться на ней поподробнее.
Как уже отмечалось другим участником обсуждения, тепловозы ТЭ3, который первым был запущен в нашей стране в массовое производство, (ради чего два завода, ранее выпускаемые паровозы, были срочно перепрофилированы в тепловозостроительные), обладали целым рядом недостатков, устраняемых уже в ходе эксплуатации. И, спустя полтора полтора десятка лет ему на смену должен был прийти дизельный локомотив нового поколения, главными конструкционными отличиями которого от ТЭ3 стали четырехтактный дизель и передача переменно-постоянного тока. Повторяю: этот тепловоз, получивший в серии название ТЭ116, должен был ПОЛНОСТЬЮ заменить в постройке тепловозы предыдущего поколения: ТЭ3 и более мощный ТЭ10. Т.е. можно говорить о своеобразной революции, такой же, как произошла с заменой паровозов тепловозами, и которая вызывает у железнодорожных фанатов полную поддержку и одобрение. Эти самые фанаты готовы бесконечно перечислять недостатки паровозов, объясняя: почему никак нельзя было медлить в их замене гораздо более совершенным и прогрессивными тепловозами. Хорошо, не будем с этим спорить. Но ведь время идёт вперёд и теперь уже пришла пора смены поколения самих тепловозов. И вот тут случилась незадача и производство новых тепловозов ТЭ116 испытывало серьёзные трудности и поэтому, чтобы не уменьшать общего количество дизельных локомотивов,продолжали, вплоть до развала СССР, (и даже ещё дольше), производить старое семейство ТЭ10. Повторяю: за это промышленность неустанно критиковать, но эта критика лишь подчеркивает факт провала поставленной задачи полного перехода на выпуск тепловозов нового поколения. И вот что удивительно! Те самые фанаты, которые убеждены, что срочному отказу от паровозов не было исторической альтернативы, к подобному продлению выпуска тепловозов предыдущего поколения, которые, по сути, являли собой такие же "машины из прошлого" на фоне более современной генерации, относятся вполне терпимо и вообще данный факт предпочитают не замечать. Дескать, работали же "десятки", поезда водили - в чем тут проблема? Можно признать продолжение их постройки усторически успешным. Вот такой вот парадокс...

После прочтения вашего хвалебного панегирика подлому, глупому, бессовестному подонку, чьи руки по локоть в крови, уроду, уничтожившему с/х в СССР, и принёсшему своми решениями неисчеслимые тяжелейшие последствия, я принимаю для себя единственно правильное (с моей точки зрения) решение: больше с вами не иметь никакого общения.
Можете быть уверены, что если бы в вашем посте, вместо восхваления морального урода, чью фамилию даже называть не хочется, было бы нечто подобное по отношению к распутину, или николаю II, или столыпину и даже сверхестественному всезнающему и всёсоздающему существу (надеюсь вы поняли о ком я говорю), то моя реакция была бы той же.
Вполне может быть, вам следует искать хрущелюба где-нибудь на хохлятском сайте, но не здесь. Засим, позвольте откланяться...

Цитата (ЕвРо, 05.04.2025):
> Ответ на этот вопрос вы не получите никогда по совершенно понятной причине: те, кто принимал решение о прекращении эксплуатации паровозов, лет 30-40 как ушли из жизни, мнение всех остальных не более чем предположения.

Имя человека, чья политическая воля стояла за принятием программы коренной реконструкции тяги на советских железных дорогах, я уже называл - это Никита Хрущёв. Также я указывал на ведущий мотив этого политика, по которому он настоял на запуске этой сверхамбициозной программы. Этот мотив заключался в стремлении сделать именно партию, возглавляемую Хрущёвым, ведущим элементом политической системы страны, «сместив» с этого положения правительство, игравшего со времён «позднего» Сталина данную роль.
Я вполне отдаю себе отчет в том, что данный факт является совершенно нетерпимым для всех ненавистников Хрущёва и, чтобы хоть отчасти смягчить их негодование, хочу напомнить, что на ХХ съезде КПСС, принявшим по воле Хрущева упомянутую программу коренной реконструкции ж.д. тр-та, имел место ещё один широко известный эпизод с участием этого деятеля, вокруг которого тоже в своё время было много шума и ложных толкований. Речь идет о его широко известной «антисталинской» речи, прочитанной в последний день работы съезда. Начиная с периода «перестройки» либеральная общественность любила изображать её как искренний, честный и мужественный порыв Никиты Сергеевича, «не могущего молчать» о преступлениях тирана. Однако в последние годы в исторической науке утвердился совершенно иной взгляд на это событие. Сегодня специалистам совершенно очевидно, что данная речь также была частью борьбы Хрущева за единоличное лидерство в партии. Поэтому, произнося её, он тем самым стремился «замарать» других участников сталинского руководства, показать широким партийным массам, что они недостойны быть настоящими партийными вождями, в отличии от него.
Но даже после того, как это изменение взгляда на хрущевскую речь произошло и утвердилось в исторической литературе, некоторые представители либеральной интеллигенции его категорически не приняли; для них Хрущев по-прежнему остается героем, разоблачившим сталинские преступления. Тут уж ничего не поделаешь; важно лишь понимать, что эта т.зрения противоречит научной истине. Наверняка и многим представителям железнодорожной «тусовки» написанное мной также придётся не по нраву и они начнут яростно полемизировать с этой идеей. Лично я готов участвовать в этой полемике, но при одном условии: если она будет происходить по правилам, принятым в исторических дискуссиях. А вот насчет этого я, понаблюдав некоторое время за царящими здесь нравами, честно говоря, сильно сомневаюсь. Но, разумеется, буду рад ошибиться.
P.S. Памятую о просьбе избегать слишком пространных посланий, дабы поберечь Ваши глаза, я на этом пока прервусь и ответы на остальные Ваши вопросы изложу несколько позже.

Цитата (Val, 05.04.2025):
> Просто не нагнетайте и внимательно читайте то, что я пишу. С этим у Вас, по моему скромному мнению, есть серьёзные проблемы.

Ежели ваши посты будут напоминать "простыни" одного из пользователей, то в таком случае не обессудьте. Глаза у меня даже не пятидесятилетнего...

Цитата (ЕвРо, 05.04.2025):
> Если бы не интересовали - я бы их не задавал.

В таком случае перестаньте пророчествовать - справлюсь я с вопросами или нет, а просто наберитесь терпения и дождитесь ответов. Мне за активность здесь не платят, поэтому приоритетными для меня являются другие занятия. Но и оставлять без внимания полученные вопросы я тоже не планирую, как удже писал. Просто не нагнетайте и внимательно читайте то, что я пишу. С этим у Вас, по моему скромному мнению, есть серьёзные проблемы.

Цитата (Val, 05.04.2025):
> Так Вас интересуют мои ответы на свои вопросы - да или нет?

Если бы не интересовали - я бы их не задавал.

Цитата (ЕвРо, 05.04.2025):
> Как видите вопросы к вам растут как снежный ком. И я сомневаюсь, что вы сможете на них ответить. Уж извинте...

Так Вас интересуют мои ответы на свои вопросы - да или нет?

Модераторы! Если Вы не пресекаете здесь хамство Евро и невоспитанность Т64БВ, а мои посты убираете и ни даете мне возможности адекватно ответить этим персонажам - то уберите мою учетную запись из Вашего сайта. Не желаю больше участвовать в этом балагане. Уважаемый Val, к сожалению, по причине, указанной выше, не смогу ответить на Ваши вопросы. Продолжайте дискуссию без меня.

Цитата (Val, 05.04.2025):
> Поэтому я и делаю предположение, что, если бы все возможности промышленности были сосредоточены на решении именно основной задачи – скорейшего повышения должного качества тепловоза ТЭ116, не отвлекаясь при этом на второстепенную, то она и была бы успешно решена, чего в реальности не произошло.

Я не понял о каком годе вы ведёте речь?
По состоянию на 31 декабря 1969 г. 2ТЭ10Л было построено 1036 тепловозов в двухсекционном исполнении. Вы предлагаете прекратить его строительство, как "морально устаревшего"? А что взамен?
К 1969 г. было построено 2 ОПЫТНЫХ тепловоза ТЭ109 и 3 опытных тепловоза 2ТЭ109, я подчёркиваю - ОПЫТНЫХ, т.е. 2+6=8 секций. ХЗТМ уже год, как прекратил строить тепловозы вообще.
"К проектированию тепловоза (2ТЭ116 прим. моё) конструкторы завода приступили в августе 1970 г., а уже через 3-4 месяца были разработаны рабочие чертежи. 3 марта 1971 г. тепловоз 2ТЭ116-001 был выпущен с завода".
И ещё мне совершенна не понятна фраза: "если бы все возможности промышленности были сосредоточены на решении именно основной задачи – скорейшего повышения должного качества тепловоза ТЭ116".
Если мы ведём речь о 1970 г., т.е. годе начала постройки М62, то какие все возможности промышленности должны были быть сосредоточены на решении неизвестной задачи? Ведь ОПЫТНЫЙ 2ТЭ116 появился только более года спустя. По-вашему, ещё в 1970 г. надо было прекратить постройку 2ТЭ10Л, как морально устаревшего и не начинать постройку М62? А ничего, что ещё три года строили ТЭ3 (в 1970-1973 гг. - 538 тепловозов (1076 секций))? Их строительство тоже прекратить? Луганский завод закрыть и все силы (какие силы, каких НИИ, КБ, или АН?) сосредоточить на чём? Или восстановить строительство паровозов?
Как видите вопросы к вам растут как снежный ком. И я сомневаюсь, что вы сможете на них ответить. Уж извинте...

Цитата (Val, 05.04.2025):
> Поэтому я и делаю предположение, что, если бы все возможности промышленности были сосредоточены на решении именно основной задачи – скорейшего повышения должного качества тепловоза ТЭ116

Прям как в том анекдоте про повышение рождаемости:нам некогда ждать, вот вам 9 женщин и один месяц :))