მომხმარებლების მიერ დაწერილი კომენტარები Кошакур

Цитата (Stef, 24.04.2024):
> ... И лучше буду работать на старом ЧМЭ3 с 3СЛ2м или КПД3ПА, чем на этом новом - с КЛУБом.>
Увы, ЧМЭ3 - это не вечные двигатели, их всех все равно спишут по сроку службы, ждать этого не очень долго осталось. Обидно, конечно - ТЭМ18ДМ с ЧМЗ3 (особенно с ЧМЭ3Т) и "рядом не стоял" по своим характеристикам. КЛУБы с завода ставили на ТЭМ18ДМ где-то до 2007 - 2008 гг. (примерно по 600-е номера), потом по многочисленным жалобам линии - так как КЛУБ-У абсолютно непригоден для маневров - стали ставить уже КПД-3П, которые на маневрах гораздо удобнее (а еще сильно дешевле в производстве и проще в эксплуатации/ТО/ремонте).

Цитата (Воздух Свободы, 22.04.2024):
> Полностью подтверждаем описанное ... .>
Спасибо!

Цитата (Андрей Никольский, 20.04.2024):
> Представляю каково было бригадам на толкачах, когда такая дымовуха в тоннели заходила.>
Этот тоннель короткий, длина его всего 413 метров. Так что бригадам на толкачах там еще пол-беды. Куда хуже его обслуживать тоннельщикам - в начале "нулевых" дважды, в ходе ревизий РБ и объездов начальника ДВ ж.д., довелось пройти по этому тоннелю пешком, впечатление осталось мрачное (стены, свод и шпалы в мазуте от тепловозов проходящих поездов, грунтовые воды в нескольких местах выходят на путь, освещение "никакое").

Цитата (stepler, 21.04.2024):
> ... Нет, дизель наш и как ТЭРА он явно не встанет, на него уже заказ есть.>
В дизеле-то как раз вся проблема. Этот "мифический" дизель еще даже не вышел из стадии испытаний, а СТМ (жаждая "загрести бабла лопатой") сумели "выбить" из РЖД заказ. Ну, и будут потом РЖД с СТМ доводить "до ума" этот дизель "на коленке" в условиях эксплуатации - как в свое время доводили "до ума" чуть ли не десятилетиями дизели 2Д100 на сотнях тепловозов ТЭ3 и дизели Д49 на сотнях тепловозов 2ТЭ116 первых выпусков.

Четный поезд на Ванино, подход к старому Кузнецовскому тоннелю по затяжному подъему крутизной 27 тыс. с кривыми малого радиуса (по 170...160 м).

Цитата (yuri, 02.02.2021):
> ... Данная машина выпуска 1964 года была модернизирована в ТЧ-14: значительно изменили электрическую схему и полностью переделали холодильник - в частности отказались от крышевых секций. ...>
Сомнительно, чтобы такая модернизация была выполнена в условиях депо - это заводской объем работ. Даже на подъемочном ремонте, по терминологии тех лет, полностью перестроить шахту холодильника с поднятием водяных секций и водяных коллекторов (не говоря уже о ликвидации крышевого холодильника и изменениях в электрической схеме) - есть немалое вмешательство в конструкцию локомотива, чего ЦТ никогда не приветствовал. Да и кто бы из вышестоящего руководства дал возможность депо производить самостоятельно такие работы на гарантийной, по существу, машине (с постройки год в эксплуатации)? Поскольку Полтавский ТРЗ тогда тепловозы ТЭП60 еще не ремонтировал заводским ремонтом, то такую модернизацию по объему и сложности работ могла тогда выполнить только Коломна.
И еще - в книге Г.А. Жилина и др. "Тепловоз ТЭП60" (изд. 3-е, 1978 г.) в описании недостатков крышевого холодильника тепловоза ТЭП60 прямо указано (стр. 130): "...Чтобы устранить эти недостатки, заводом было разработано и внедрено с тепловоза ТЭП60 № 0167 модернизированное охлаждающее устройство ...". Там же (стр. 130) указано, что такое же модернизированное охлаждающее устройство было применено на опытных тепловозах №№ 0098, 141 и 142. Думаю, всем понятно, что вряд ли Коломенский завод стал бы делиться своими наработками по модернизации охлаждающего устройства тепловоза ТЭП60 с каким-то там депо, да еще в самом начале эксплуатации там тепловозов этой серии.
Собственно, в депо Ленинград-Варшавский этот тепловоз ТЭП60-0098, скорее всего, попал с завода постройки как опытный для испытаний модернизированного холодильника в эксплуатации. И, как написано дальше в указанной книге (стр. 133), на дизеле тепловоза ТЭП60-0142 и всех последующих установлены водяные насосы улучшенной конструкции, благодаря чему получена среднеэксплуатационная экономия топлива около 2% и снижена тепловая нагрузка холодильника .примерно на 4%. Понятно, что водяные насосы дизеля тепловоза ТЭП60-0142 заменили на усовершенствованные по результатам опытной эксплуатации тепловоза ТЭЛ60-0098 в депо Ленинград-Варшавский. Коломенским заводом совместно с ВНИТИ и ЦНИИ МПС были проведены реостатные испытания, и затем эксплуатационные испытания опытного тепловоза ТЭП60-0142 в депо Мелитополь при температурах наружного воздуха 22...35 град. С. Результаты этих испытаний оказались положительными и серийные тепловозы ТЭП60 с № 0167 стали выпускаться с модернизированным холодильником.

На каком участке эта станция, какими средствами регулирования движения поездов этот участок оборудован? Странная какая-то эта станция - ни поездных, ни маневровых светофоров нет, стрелки (кроме одной на переднем плане) все ручные, контрольных замков у них не видно. Похоже, и МКУ тут нет?

Цитата (Антон Савченко, 14.04.2024):
> Цитата (Санёк93, 14.04.2024):
> > а куда?>
> На новую линию на новых территориях.>
Откуда такие сведения?

В 2003 г. проехал в головном локомотиве этого "чуда" инженерной мысли от Хабаровска до Вяземской, своеобразные ощущения от поездки.

Цитата (Дмитрий Закутный, 07.04.2024):
> ... То, что от ряда о.п., например на указанных выше участках, ТЭП70БС не стартует с ускорением электропоезда, это особенность электрической передачи и, скажем так, системы управления любого тепловоза с электропередачей, в т.ч. ТЭП70БС. ...>
Не совсем так - это, скорее всего, особенность ТЭП70БС с тяговыми редукторами на 120 км/ч. В свое время менее мощный ТЭП60 (у которого тяговые редукторы были на 160 км/ч) стартовал от о.п. вполне себе быстро.
Цитата (Дмитрий Закутный, 07.04.2024):
> ... Для тяги одного - двух пассажирских вагонов мощности ТЭП70, ТЭП70БС будет избыточно при ЛЮБОМ профиле, даже на участке Бештау - Железноводск. ...>
Абсолютно согласен. Для тяги поездов из одного - двух пассажирских вагонов при любом профиле пути будет достаточно мощности вдвое менее мощного тепловоза М62. А если ему еще поставить тяговые редукторы на 120 км/ч (как у 2ТЭ10УТ), то это вообще будет песня!

Цитата (Плотников П, 07.04.2024):
> ... Городить с ТЭП80 ничего не надо, просто поставить на ТЭП70 ДГУ мощностью 4 мВт, и на отопление хватит и на движение. Кстати считаю и обычные поезда давно пора на электрическое отопление переводить. ...>
Плотников П., учите историю - уже ставили на ТЭП70 и ДГУ мощностью даже не 4000 мВт, а 4413 мВт (6000 л.с. по дизелю), и устройства электроотопления. И был это тепловоз ТЭП75 с запредельной осевой нагрузкой 23 т/ось, которая никак не подходила для работы в пассажирском движении.
В результате для снижения осевой нагрузки с тепловоза были сняты устройства электроотопления пассажирских вагонов. Но это тепловоз ТЭП75 никак не "спасло" и дело закончилось выпуском всего двух единиц опытной партии в серии (которые в регулярной эксплуатации под пассажирскими поездами не отработали и половины нормативного срока службы).

Цитата (Михаил Иванов, 07.04.2024):
> Для чего эти столбы?>
Возможно, разводка питающей сети для запуска дизелей от постороннего источника и завода локомотива на канаву/вывода с канавы. Тепловоз стоит с северной стороны корпуса цеха ТО-2 и экипировки на 28-ом пути. Справа от тепловоза - корпус блока мастерских. Депо ступенчатого типа, все канавы в депо длиной по шесть секций.

Цитата (v_gildenberg, 05.04.2024):
> Там скорее всего на мощностях сервисного предприятия силами инженеров БМЗ, то есть в рамках гарантийного обслуживания и сопровождения техники. ...>
У БМЗ это практиковалось еще в советские годы в начале строительства БАМа, когда новые тепловозы ТЭМ2 с завода туда поступали в первой половине 70-х, а для их ремонта даже канав еще не было (не говоря уже о депо, которые в отделениях временной эксплуатации БАМа как "сарайчики" были построены позднее, лишь в конце 70-х - и то не везде). Инженеры-"сервизмены" с БМЗ тогда на БАМе годами жили в Тынде и Новом Ургале, совместно с местным слесарями поддерживая нормальную эксплуатацию этих тепловозов на новостройке. Для сервисного обслуживания гарантийных тепловозов ТЭМ2, работавших на строительстве БАМа, БМЗ сформировал два тепловозоремонтных поезда по два-четыре крытых вагона с необходимым оборудованием и отправил их в депо ОВЭ УС "БАМстройпуть" (ст . БАМ, затем ст. Тында, после ст. Хани) и в депо ОВЭ Восточного участка БАМа (пос. Чегдомын, затем пос. Февральск). Эти поезда так на БАМе и остались, перемещаясь по мере передислокации депо ОВЭ на другие станции, и работали долгие годы до сдачи всего БАМа в постоянную эксплуатацию в конце 1989 г.
Всего на строительство БАМа по совместному постановлению ЦК КПСС и Сов. Мина СССР № 561 должно было быть поставлено только с 1975 по 1977 года 100 (!) новых тепловозов ТЭМ2 с БМЗ (1975 г. и 1976 г. по 30 единиц, 1977 г. 40 единиц). Понятно, что по мере увеличения объемов работ по строительству БАМа увеличивалась длина участков работы тепловозов с ростом объемов перевозок грузов по новостройке. Поэтому поставки таких тепловозов туда продолжились и в последующие годы, тепловозы ТЭМ2 с БМЗ шли на БАМ сплотками в разные годы примерно до середины 80-х:
- в отделение временной эксплуатации управления строительства "Ангарстрой" (позже - ОВЭ треста "ЛенаБАМстрой" и затем треста "НижнеангарскТрансСтрой") на Западный участок БАМа, туда даже поступила в 1986 г. партия из 16-ти новых тепловозов ТЭМ2У с реостатным тормозом (по совместному постановлению ЦК и Сов. Мина № 651) для эксплуатации на временном обходе с уклонами 40 тыс. у еще строившегося тогда Северо-Муйского тоннеля;
- в отделение временной эксплуатации УС "БАМстройпуть" (позже - ОВЭ треста "ТындаТрансСтрой") на Центральный участок БАМа и строящуюся ж.д. линию Малого БАМа от станции БАМ на Транссибе через Тынду до Беркакита (Нерюнгри-Угольной);
- в Тындинский и Ургальский корпуса ж.д. войск на Восточный участок БАМа, в начале в роты эксплуатации обоих корпусов для организации рабочего движения хоз. поездов до голов укладки РШР (обслуживание этих тепловозов выполнялось локомотивными бригадами из числа профильных специалистов - военнослужащих срочной службы).
Позднее, когда строящиеся "куски" БАМа на восточном участке по мере увеличения их протяженности стали сдаваться во временную эксплуатацию и там пришлось организовывать движение сборных и пассажирских поездов, на базе Ургальского корпуса ж.д. войск было образовано отделение временной эксплуатации Восточного участка БАМа и туда передали из рот эксплуатации для поездной работы значительное количество уже эксплуатировавшихся тепловозов ТЭМ2 с организацией их обслуживания локомотивными бригадами из числа гражданских специалистов по вольному найму.
Сколько всего фактически было поставлено на БАМ для временной эксплуатации строящихся участков новых тепловозов ТЭМ2 с БМЗ, точно сказать затрудняюсь (но, думаю, что эта цифра намного превысила плановые 100 единиц поставок 1975...1977 гг.).
Также некоторое время, в период строительства участка БАМа Ургал-Комсомольск, существовало Комсомольское отделение временной эксплуатации Дальневосточной железной дороги МПС на базе эксплуатационного штата участка Комсомольск-Березовка (который до этого был на балансе Минлесхоза СССР как ведомственная лесовозная ж.д. линия). Поступали ли в это ОВЭ тогда новые тепловозы ТЭМ2 с БМЗ, не знаю. Но в начале 80-х зимой, когда шла интенсивная подготовка к сдаче в постоянную эксплуатацию участка Ургал-Постышево, переданного ранее во временную эксплуатацию от расформировываемого Комсомольского ОВЭ ДВ ж.д. МПС Ургальскому же отделению Байкало-Амурской ж.д. МПС (после сдачи в постоянную эксплуатацию участка Комсомольск-Постышево), мне довелось сопровождать проводником с коллегой-машинистом сплотку из пяти новых тепловозов ТЭМ2, поступивших с БМЗ, из Тынды до Ургала (их на баланс в депо Тында не приняли, переадресовав в депо Новый Ургал, а заводские проводники в Ургал ехать отказались). При этом один тепловоз из этой сплотки мы сдали в оборотное депо Тырма (которое до организации основного депо Новый Ургал было основным депо), два тепловоза оставили в Ургале - корпуса постоянного депо еще не были построены и пришлось для этого заезжать в оборотное депо Чегдомын. Где был крытый цех с двумя канавами - на одной из них как раз и начинало тогда работать депо Новый Ургал как основное, а на второй канаве, арендованной у депо Новый Ургал, "ютилось" какое-то время локомотивное депо ОВЭ Восточного участка БАМа вместе с инженерами-"сервизменами" БМЗ. И с оставшимися двумя тепловозами ТЭМ2 из этой сплотки мы поехали дальше на восток, в Хурмули, где еще функционировало "соломой крытое" маленькое локомотивное депо, оставшееся бамовцам от лесников "по наследству". Сдав оставшиеся тепловозы этой сплотки, домой в Тынду мы, естественно, возвращались пассажирскими поездами уже через Комсомольск и Хабаровск по Транссибу. Что интересно, тогда от Ургала до Комсомольска в грузовых поездах и в единственном на участке пассажирском поезде была турная езда локомотивных бригад на тепловозах ТЭ3, так как ДОЛБ в Сулуке и в Постышево еще только строились.

Цитата (leva, 05.04.2024):
> Насколько мне известно тепловозы Эльги ремонтируют в Комсомольске-на-Амуре, то есть в ЛокоТех. ...>
Это касаемо 3ТЭ25К2М. А 3ТЭ28 от ОАО "РЖД" до Комсомольска, насколько мне известно, еще "не доехали" (и ремонтируют их в Тынде, по месту приписки). Вряд ли эльгинские 3ТЭ28 погонят на ремонт в Комсомольск, если Тында "под боком". Ну, и судя по темпам строительства порта на берегу Охотского моря для перевалки угля и ТОЖД, "Эльгатрансу" давно пора задуматься о строительстве нормального локомотивного депо в Эльге. Потому как "сарайчики" в Верхнем Улаке лишь для ТО-2 только и подходят. В АК "ЖДЯ" тоже все это в свое время "проходили", пытаясь выжить с "сарйчиками" вместо нормального локомотивного депо - которое все равно потом пришлось построить по станции Алдан.

Цитата (Ivan-Popov, 03.04.2024):
> Цитата (SKYNETBALTIC, 03.04.2024):
> > Летом в кабине будет "классно"
> там, где будет работать, такой кондиционер на улице, что мама не горюй>
Хоть там и девять...десять месяцев зима с трескучими морозами, но летом весь июль жара под + 40 град. (и кондиционер тогда в самый раз!).

Фото сделано до 1958 г., т.к. в 1958 г. Туркестано-Сибирская дорога была объединена с Карагандинской железной дорогой в Казахскую железную дорогу.

Интересно было бы у него на "родной" тендер тех лет посмотреть. Судя по всему, на фото он еще с конденсацией пара. Понятно, что при передаче в промышленность конденсационного оборудования на этом паровозе уже не было за ненадобностью (скорее всего оно было снято при проведении КР в 1956 г.).

Цитата (xxil, 02.04.2024):
> > Если нет мозгов сделать свое, то зачем закупать неработоспособное иноземное (касаемо "вражеского" дизеля и прочей "требухи")?>
> Чтобы получился тепловоз, нет?>
А он получился? Пародия вместо тепловоза получилась!

Цитата (Leha, 30.03.2024):
> Будущий музейный экспонат.>
Очередной памятник "маниловским прожектам" РЖД и БМЗ, тупизне и бесхозяйственности их "руководятлов" стоимостью под сотню лямов (если не больше). Если нет мозгов сделать свое, то зачем закупать неработоспособное иноземное (касаемо "вражеского" дизеля и прочей "требухи")?

Цитата (ss760, 29.03.2024):
> ... розетки рядом с фонарями, возможно, для каких-то других целей.>
Может быть, в Иркутске-Сорт. (когда СМЕТы еще не было, а необходимость водить тяжелые поезда через Байкальский перевал двумя электровозами с одной локомотивной бригадой уже была) пытались в условиях депо сделать у этого электровоза СМЕ "на коленке"? Но это только предположение, вряд ли уже можно что-либо узнать на эту тему. Если бы это была заводская модернизация, то был бы соответствующий проект ПКБ ЦТ (и о нем, по крайней мере, было бы известно на линии).