მომხმარებლების მიერ დაწერილი კომენტარები ЕвРо

Цитата (Vivan755, 28.07.2022):

> Блаженные всегда в раю... Шут с ними, Евгений Робертович, вы набрели на мой «ТЭД-22», про зонно-фазовое и ТППН? Пару недель назад выложил, здесь ссылка была — под снимком машинного ЧС8.
>
Да, видел и с удовольствием прочитал. Благодарю!

Цитата (vzrm_grs, 28.07.2022):
> Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
>
> > Чуток не в тему. Я много-много раз и на том сайте и на нашем задавал вопрос:
> > почему депо Ленинград (или Санкт-Петербург)-Пассажирский-МосковскИЙ, Москва-КурскАЯ, а Волгоград-ПассажирскОЕ? Гробовое молчание было ответом...
>
> Не забивайте себе голову. Язык - это не рецепт бетонной смеси, его нельзя строго загнать в ГОСТы, вопреки убеждению некоторых.

Вот уж чем забивать себе голову, а чем нет, позвольте, любезный, определять мне. И в ваших советах я АБСОЛЮТНО не нуждаюсь
Но! Ежели вам нравится быть безграмотным - будьте им! Или у вас в РАЮ так принято?

Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> Цитата (ElectricBus, 28.07.2022):
> > Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> > > Насколько мне известно у ТГ102 не было возможности работать одним дизелем и соответственно одной с ним ГП. У Вас, по-видимому, есть какая-то секретная информация. Но, ради интереса, загляну в РЭ ТГ102.
> >
> > выдержка из одного технического описания "тянем с горя сто два раза":
> > "...Еще немного про ТГ102: причина такой необычной конструкции в том, что стандартная тепловозная гидропередача имеет мощность 750-1200 кВт, что достаточно для маневрового тепловоза, а на магистральном пришлось ставить 2 гидропередачи на каждую секцию и соответственно 2 дизеля, зато при данной конструкции можно глушить хоть 3 дизеля из 4 и обеспечивать значительную экономию топлива при работе с легкими поездами и одиночных передвижениях..."
>
> Я очень давно был знаком и глубоко уважаю Д.Ю. Верёвкина (автора упомянутой статьи), но предпочитаю иметь дело с официальными документами. Посему повторяю, будет время пройдусь по всему, что у меня есть по ТГ102 (все статьи из ЭТТ и РЭ). Да и упомянутая статья на техническое описание никак не тянет, а больше похожа на беллетристику...

Из РЭ тепловоза ТГ102. "Трансжелдориздат" М, 1962 г., стр.4 последний абзац: "Тепловоз состоит из двух одинаковых секций, соединённых автосцепкой и управляемых с одного поста. Каждая секция может быть использована как самостоятельный локомотив мощностью 2 000 л.с."

Цитата (Ganzmavag, 28.07.2022):
> Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> > Делать, как на ДТ1 тогда не могли, т.к. в электропередачах дизезь-поездов того времени (как и в упомянутом выше ЗИС-154), использовался тепловозный принцип ЭП. А в ДТ1 "трамвайная" тяга...
>
> А в чем разница? Не очень понял.
Это не моя цитата. Пожалуйста повнимательнее будьте...

Цитата (ElectricBus, 28.07.2022):
> Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> > Насколько мне известно у ТГ102 не было возможности работать одним дизелем и соответственно одной с ним ГП. У Вас, по-видимому, есть какая-то секретная информация. Но, ради интереса, загляну в РЭ ТГ102.
>
> выдержка из одного технического описания "тянем с горя сто два раза":
> "...Еще немного про ТГ102: причина такой необычной конструкции в том, что стандартная тепловозная гидропередача имеет мощность 750-1200 кВт, что достаточно для маневрового тепловоза, а на магистральном пришлось ставить 2 гидропередачи на каждую секцию и соответственно 2 дизеля, зато при данной конструкции можно глушить хоть 3 дизеля из 4 и обеспечивать значительную экономию топлива при работе с легкими поездами и одиночных передвижениях..."

Я очень давно был знаком и глубоко уважаю Д.Ю. Верёвкина (автора упомянутой статьи), но предпочитаю иметь дело с официальными документами. Посему повторяю, будет время пройдусь по всему, что у меня есть по ТГ102 (все статьи из ЭТТ и РЭ). Да и упомянутая статья на техническое описание никак не тянет, а больше похожа на беллетристику...

Цитата (Vivan755, 28.07.2022):
> Цитата (Виталий Кравченко, 28.07.2022):
> > Но грамотней именно и культурней "поезд сошел с рельс", а не с рельсов.
> При мужском роде в родительном падеже, множественном числе будет окончание -ов.

Чуток не в тему. Я много-много раз и на том сайте и на нашем задавал вопрос:
почему депо Ленинград (или Санкт-Петербург)-Пассажирский-МосковскИЙ, Москва-КурскАЯ, а Волгоград-ПассажирскОЕ? Гробовое молчание было ответом...

Цитата (ElectricBus, 28.07.2022):
> Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> > Парадокс, однако, заключается в том, что по данным депо Ленинград-Витебский, когда там работали ТГ102, ТЭ3 и ТЭП60, оказалось, что в грузовом движении ТГ102 расходовали топлива на 8-10% меньше ТЭ3, а в пассажирском на 10-12% меньше, чем ТЭП60
>
> Здесь нет никакого парадокса. Двухтактники никогда особо экономичностью не отличались (тем более "наши"). К тому же, Вы же не знаете, работал ли все время второй дизель или периодически глушился...
>
М-756А тоже не ах был какой экономичный.
Насколько мне известно у ТГ102 не было возможности работать одним дизелем и соответственно одной с ним ГП. У Вас, по-видимому, есть какая-то секретная информация. Но, ради интереса, загляну в РЭ ТГ102.

Цитата (Ammendorf, 28.07.2022):
> Я бы еще не забывал что он с ГДП, КПД которой ниже электро.
>
Парадокс, однако, заключается в том, что по данным депо Ленинград-Витебский, когда там работали ТГ102, ТЭ3 и ТЭП60, оказалось, что в грузовом движении ТГ102 расходовали топлива на 8-10% меньше ТЭ3, а в пассажирском на 10-12% меньше, чем ТЭП60.
Было бы любопытно узнать: на промпредприятиях, где работали ТГМ6А и ТЭМ2, была такая же картина? Может быть AlexOl поделится общей информацией?

Цитата (Ivan-Popov, 27.07.2022):

> Поэтому, все, что работало в этом депо из опытных, проработали бы дольше, но наверное в 59-м это депо успешно пересаживалось с ФД или на новые ВЛ23 или на ВЛ22м.

Об этом и написано дальше у В.А. Ракова. Уже в те годы стало понятно, что паровозы своё отживают и поэтому дальше над ними работать нет смысла.

Цитата (Ivan-Popov, 27.07.2022):
>...Кстати, десяток лет машина поработала, даже ремонт на ПРЗ прошла, несмотря на то, что опытная.

А всё потому, уважаемый Иван, что: "...паровоз 23-001 Улан-Удэнского завода благодаря правильному выбору характеристики и размеров машины в целом, отсутствию длинных паропроводов и меньшему числу золотников, сальников и поршней оказался наиболее экономичным из всех трёх опытных паровозов.<>Ремонт паровоза 23-001, как показал опыт его эксплуатации в депо Красный Лиман и подъёмочный ремонт в депо Люблино Московско-Курской железной дороги, был по характеру таким же, как у паровозов серии ФД."

Исправления, по-видимому, надо внести:
Дорога приписки - Московско-Курская
Депо: Москва-Курская
Дата съёмки: 1948 или 1949 г.

Надо и здесь исправить место и год съёмки. Депо Москва-Курская 1948-1949 гг.

Цитата (Дмитрий Закутный, 26.07.2022):

> И в излишне архаичном для 1964 года дизайне лобовой части аки Ср3 их обвиняли.

Лично мне дизайн головы очень симпатичен, много симпатичнее "круглоголовых". Если поставить рядышком ЭР10 и ЭР22, то "выигрыш" ЭР22 очевиден...

Попытался и я разгадать этот "рекбус-кроксворд".
На фотографии ТЭ1-20-062, имеющейся у меня, отчётливо виден стоящий за ним Дб. По данным картотеки МПС ТЭ1-20-062 с июня 1953 г. числился в парке Ашхабадской ж.д., а вот где он был с момента постройки в 1948 г. до того времени неизвестно.
Иван Попов утверждает, что слева на фото ИСы, на "моей" - сзади Дб.
Вопрос: где могли "встретиться" ИС, ТЭ1 и Дб?
Ответ очевиден - в депо Москва-Техническая (так вроде бы тогда называлась Москва-Курская).
Доказательства: "В 1948-1949 гг. тепловозы серии ТЭ1 работали на Московско-Курской железной дороге. Здесь они обслуживали сначала местные пассажирские поезда на участке Москва - Серпухов, а потом и дальние на участке Москва - Скуратово." (В.А. Раков)
По данным картотеки МПС два тепловоза Дб 97 и 98 до передачи их на Оржоникидзевскую ж.д. (числились там по состоянию на июнь 1953 г.) работали на Московско-Курской ж.д.
И, наконец, "мои" фото - из Архива ЦНИИТЭИ (г. Москва). Наврядли бы фотографа послали в Ашхабад снимать ТЭ1.

Цитата (Ammendorf, 26.07.2022):
> Ну как сказать...
> Тяжелым он был в первую очередь из-за полной автономности головных вагонов, к слову - единственное подобное решение на отечественнном МВПС, у всего остального, оборудование несла секция М+П.
> (У секций С правда мотор тоже был автономным, но там отдельная песня в области компоновки)

Вот именно этот факт я и отразил словом "переусердствовали". Сделай РВЗ ЭР10 и ЭР22 в/и в схеме Г+М+М+Г с комбинированным выходом и тремя дверями при длине вагона 25 м - цены бы ему не было!

Цитата (Николай67, 25.07.2022):
> Классное фото!

Да, но к моему сожалению, нигде не могу найти подобной по качеству фотографии харьковского ТЭ3-001.

Цитата (SHOMAS4416, 25.07.2022):
> Сравниваю с ТЭП75, тяжелый...

Вот и я о том же...

Цитата (SHOMAS4416, 25.07.2022):
> Спорно, до конца не испытанная, вершиной считаю П36

"Паровоз ОР21-01 поступил в начале 1954 г. в депо Красный Лиман Донецкой железной дороги. Туда же были направлены паровозы ОР21-02 и ОР21-03, изготовленные заводом в 1954 г. В 1959 г. паровозы серии ОР21 были переданы промышленным предприятиям."
5 лет работы на одном из грузонапряжённейших участков мало? Впрочем, у каждого своя точка зрения...

Цитата (SHOMAS4416, 25.07.2022):
> Лично по мне самый прикольный дизайн!

Лёша и сам электропоезд был весьма неплох, хотя на МОЙ взгляд с ним несколько "переусердствовали". Однако, жаль, что он пал жертвой плановой экономики...

Вершина Советского паровозостроения.