ავტორის სურათზე კომენტარები Дмитрий Закутный

Что-то я не совсем пойму... записано "построен 19.07.1998". А на фото дата уже 12.08.98, и он какой-то... недостроенный. А его соседи (317, 319 и выше) получается что 07.1997. Тоже в июле, но предыдущего года?

Абсолютно согласен!

Есть мнение, что слева все же 371, https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture
https://www.parovoz.com/newgallery/pg_vi...picture и тут тогда поправить можно будет

Цитата (sciff, 08.04.2024):
> 36,6° ((-:

Самочувствие хорошее.) Не болеет.)

Цитата (_KoMMuNiSt_, 10.04.2024):
> Не пойму откуда столько негатива в сторону внешнего вида этих машин

Нет никакого негатива. Красивыми торжокские машины назвать не могу, Вы верно сказали, они НОРМАЛЬНЫЕ, для своего времени, с учетом экономической и политической ситуации в стране в те годы, когда они появились. Более того, они нравятся мне как артефакт железной дороги прошлых лет, какой я её запомнил, артефакт времени, хорошего времени, счастливого лично для меня, в которое хочется "вернуться и ворваться", как в тот Городок из песни, или в Город, которого нет, куда идёшь и дойти никак не можешь)
С точки зрения эксплуатации и обслуживания этих машин ничего сказать не могу - не железнодорожник. Как для пассажира для меня они казались чуднЫми, очень упрощёнными и спартанскими, по сравнению с ЭДшками, которые ходили на моём направлении.

Цитата (А. Тимохин, 10.04.2024):
> Единственный бологовский 2ТЭ10У.

Закреплённый бологовский узловой бык, все остальные - бесхозные, на то время.

30,31 в Бологое года полтора, два работали 2000/2001, оба переданы из депо СПб сорт Московский, в 2002м уже числились за Петрозаводском.
0018 в 2000 передан в Петрозаводск, осенью 2000 комисионный проходил.

Этот кстати, когда открываешь весь профиль локомотива в Петрозаводск улетел, хотя дату передачи подправили.

Дим, вероятно. Это я живу воспоминаниями конца 90-х, когда он был там один такой.

База этого сайта утверждает, что были ещё в Бологое 0030 и 0031.

Единственный бологовский 2ТЭ10У.

Дата постройки 05.1975 ошибочная.
Соседние номера, согласно паспортам, построены в январе 1974 г.

Цитата (Саенко Руслан, 10.04.2024):
> внешний вид которых, судя по всему, был в большой степени вдохновлён военной бронетехникой

Да нормальные ЭТшки по внешнему виду. Очень даже не плохи. Не пойму откуда столько негатива в сторону внешнего вида этих машин. Очень даже красивы.

Цитата (Nikolai, 10.04.2024):
> А запчасти на это "Чудо" Уральского машиностроения есть,чтобы его ремонтировать? Или станет донором для других электровозов серии?

Пока неизвестно, но, скорее всего, да

В 2003 г. проехал в головном локомотиве этого "чуда" инженерной мысли от Хабаровска до Вяземской, своеобразные ощущения от поездки.

Цитата (sciff, 09.04.2024):
> Я за МВПС. Но против таскания 2-3 вагонов тепловозами ТЭП70(БС). Это крайне расточительно. М62 даже без какой-либо модернизации, а просто с нормальным ремонтом, подходит куда лучше. Сомневаюсь, что их не используют из-за безысходности

Работа Машки и ЦМВ будет по-любому дороже работы дизель-поезда. Так что Машка пусть занимается своей работой, а на пригороде работают дизель-поезда.

Такие насадки на многих поздних ЭР2Т были, после 72--, что б БФ не так били когда на хвосте катаются. Это не чем красили, а чем мыли, если мыть неправильно приготовленным раствором да еще и в жаркий солнечный день, то как раз за год можно домыть до такого состояния. Ну и краска тоже понятно что скорее всего была разбавленная...

Цитата (v_gildenberg, 09.04.2024):
> А что собственно плохого в том, что поездной локомотив использовать для пригородного движения? С точки зрения экономики - это в общем-то выгоднее, чем выделенные РА-шки. Дело в том, что РА-шки в настоящее время сильно убыточная вещь. И особенно на малодеятельных, глухих линиях. РА-шки самые непроизводительные в настоящий момент машины в РЖД. Они ездят не столько сколько надо, а столько сколько оплатил регион. А сколько платит регион мы знаем. 2 часа в одну сторону, 2 часа в другую сторону. По четвергам, да воскресеньям. Я утрирую, конечно же.

А что в этом хорошего? Тепловозы, которые созданы для работы с пассажирскими и грузовыми поездами пускать на работу с пригородом как минимум глупо. Стоимость эксплуатации тепловоза и дизель-поезда абсолютно разная. Плюс ко всему обслуживание ЦМВ, которые относятся к совсем другой организации тоже стоит приличных денег, да ещё и проводника нужно держать в каждом вагоне. А их экипировка, отопление и т.д., знаете сколько стоит? Там цены с дизель-поездами просто не сравнимы. И те же регионы как могут уходят от эксплуатации ЦМВ с тепловозами из-за их дороговизны.

> Плюс надо обучать отдельных машинистов на права.

На тепловозы бригады тоже откуда-то брать надо. Под пригород они из воздуха не появятся.

> Тот же ТЭП70, ТЭ10, ТЭ116 хороши еще и тем, что можно после пригорода данный локомотив можно использовать для ФПК-поездов, для РЖД-тур, для собственных нужд РЖД. Путемеры и все такое.

Вот приходит Тапок с пригородом в какой-нибудь Осташков. И куда ему деваться? Бригаде тоже отдохнуть надо, да и других поездов там тоже нет, что машину сразу по обороту крутануть. Так и стоит машина, ожидая обратную нитку пригорода. Далеко не всегда машины получается крутить по обороту. Зачастую они так и стоят, ожидая обратного поезда. Вам бы ТНЦ немножко поработать, для расширения кругозора, так сказать.

> И в общем бюджете времени локомотива за месяц, если будет выделено 10-20% на пригородное движение, то в принципе это норм. И это время для региона (как заказчика услуг) будет в итоге дешевле чем РА-шка.

Причём здесь бюджет локомотива, если речь идёт об обслуживании конкретного типа поезда? РЖД выставить счёт региону на полную катушку как за работу тепловоза, так и за работу ЦМВ на этом маршруте. Там дизель-поезд и рядом не стоял.

> Вагон локомотивной тяги - это еще и секционность дополнительная. Чего не наблюдается на РА-шках.

Собственно в дизель-поезде тоже спокойно можно менять вагоны и даже СМЕ делать, чем и пользуются в некоторых регионах. Собственно, это обычная маневровая работа в депо и выполняется она одинаково, что с ЦМВ, что с дизель-поездом.

> Просто если все перевозчики работали в связке (в том числе и с ДТ) - то можно было и локомотивы РЖД использовать в хвост и в гриву, и заказы на перевозки региона исполнять, и пассажирское движение дальнего следования тоже обеспечивать.

От этого затраты на огромный тепловоз + несколько классных ни куда бы не делись и всё равно очень хорошо били бы по бюджету региона.

> У РА-шек есть только одна хорошая особенность: когда ее отправляешь на тупиковую ветвь, то много опций отпадает (типа обогнать локомотив, приготовить путь, сцепиться-расцепиться, оттормозиться). Фактически нужно где-нибудь в Весьегонске поменять кабину РА-шка и поехать по такому же приготовленному пути обратно. Никого из инфраструктуры привлекать не нужно.

А стоимость обслуживания, пассажировместимость, количество работников, требующихся для обслуживания поезда, уже не в счёт? Микроскопом, конечно, гвозди забивать можно. Но для этого всё же лучше использовать молоток.

Экипаж там такой же, как и у 6А.
Шлите адрес в личку, скину скан проспекта

Цитата (AlexOl, 10.04.2024):
> Кстати, коллеги, напомните, кому я обещал компоновку ТГМ6 (без А)? Сейчас у меня на столе лежит древний проспект с чертежом. Могу отсканировать

Мне не обещали но такая вещь очень даже пригодится. Особенно экипажная часть