Komentari napisani od strane ovog korisnika Marat Elektrichka

Цитата (LAZdriver, 21.01.2024):
> Или в этом нет смысла, т.к. на ОКТ.ЖД везде постоянка?

Не везде: Петрозаводск и Мурманск на переменке

Цитата (Т-64БВ, 21.01.2024):
> Звезду закрепили ниже положенного

Она, по-моему, как будто бы ещё и даже больше оригинальной. Справедливости ради, как по мне, так тоже неплохо смотрится

Жаль. Голодная смерть очень страшна...

Цитата (TransportnyKirill, 20.01.2024):
> Как ЭД4МКУ оказалась на МЦД-4?

По рельсам, вестимо. Если она обслуживается в конторской Апрелевке, то неудивительно, что она выходит и на диаметральный маршрут. Закреплений тачек по маршрутам, кроме экспрессов, там, насколько я знаю, нет

А, ну тогда да

Если не секрет, каких, хотя бы вкратце? Опять же, не собираюсь на этой мысли настаивать, просто для общего развития, так сказать

А как ему не жить, если ради этого всё и задумывалось 35 лет назад?

Цитата (НикНикович, 20.01.2024):
> И хоть я не любитель "заглядывать в рот иностранцам"

Что-то не похоже

Цитата (Jäger, 20.01.2024):
> Так он же ранний там, нужно хотя бы по штуке ранний - серийный у каждой серии и модели локомотивов, чтобы видеть конструкторскую мысль.

В порядке бреда: что мешает завести в музее котопса, у которого одна секция ранняя, а другая — серийная? Тогда конструкторская мысль была бы видна буквально не отходя от кассы

Мат и околомат — это устоявшийся сленг, к которому уже давно пора привыкнуть, а не принимать его близко к сердцу. Что до остального — ПН... ладно, ТМХ и сам не сильно раньше 2007 года подошёл к мысли о покупке ЛТЗ — ему и самому на момент сделки было всего лишь неполных 5 лет от роду, а как полноценный игрок он оформился лишь за год до того. Войны же с политиканами и бизнесом начались уже после покупки ЛТЗ — именно она, собственно, и была их причиной, и на мощностях завода это никак не отражалось, а практически все они были брошены на 2ТЭ116У. А были бы заказы от Украины — был бы и смысл делать их больше. Заморачиваться же с получением сертификата от Росжелдора для ДЭЛов, когда и без них уже вовсю клепается свой сертифицированный РА2, никто логично не хотел

Не, ну раньше-то, само собой, он существовал, я и сам помню. А вот нынче — хз, хз: в голове крутится какой-то задел под фантастическое кино)

Ну, справедливости ради, в его существование верится гораздо больше, чем в существование реального человека под маской нейросети «Плотников П»)

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 20.01.2024):
> Притом и «Лугансктепловоз» и «Метровагонмаш» являются подразделениями «Трансмашхолдинга», так что интересы уважаемых партнёров пострадали бы не сильно в любом случае.

ПНХ купил ЛТЗ только в 2007 году, в то время как РА2 начали серийно выпускаться уже с 2006, а первые опытные образцы появились в 2005. ДЭЛов с 2007 года было выпущено всего три штуки, и ЛТЗ в это время был загружен заказами на 2ТЭ116У, в то время как Метрогавенмаш в те годы имел очень мало заказов на вагоны метро, и его нужно было чем-то нагружать. Особенно ощутимо разница выглядит, если сравнить тогдашние и нынешние заказы для метро и тогдашнюю и нынешнюю площадь МВМ: в последние годы она резко сократилась за счёт продажи территории под застройку с сопутствующим сносом цехов — полного цикла на МВМ больше нет

62 км, если метка правильная. В принципе, на табличке, вроде, просматривается оно же)

А он-то здесь причём? Не он сам себе такие замечания выставил, присвоив своей фотке статус информационной

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Я привёл Транссиб в качестве чуть ли не единственного повода считать наши железные дороги не имеющими аналогов. В остальном у нас нет каких-то уникальных факторов. Разве что само их сочетание, но у каждой страны есть свои особенности, не более того.

Я и не говорил про уникальность — я говорил именно об особенностях, не позволяющих просто так перенимать иностранный опыт лоб-в-лоб

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> А вот и да. На ряде направлений ресурс в виде полосы отвода был исчерпан десятилетия назад, когда пристраивали дополнительные полосы. И сейчас уже местами приходится выкупать землю, более того, кое-где даже сносить постройки.
>
> То же и с дополнительными путями на железных дорогах. Немецкий язык знаете? Погуглите Dresdner Bahn Berlin Ausbau.

Определимся с понятиями. Автобаны и ВСМ — это новое строительство, под которые при их возведении были заложены полосы отвода, которые ещё не исчерпали своих ресурсов. Дополнительные полосы и пути нужны на старых шоссе и железных дорогах, доавтобановых и доВСМных, с расширением которых, да, есть большие трудности, о которых я говорил выше

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> С чего "автоматически"-то? Прецеденты есть? Естественно, теоретически всё возможно, не спорю, но в таких предположениях можно далеко зайти. Если всего бояться, то лучше тогда вообще ничего не делать. :)

По кругу ходим. Вы же сами предлагаете составы взамен отставленных вагонов — их же отставили не просто так, а за ненадобностью. Поэтому и составы взамен их точно так же отставят за ненадобностью, и их постигнет точно такая же участь — это просто очевидно и логично

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Это интересно. А какое конкретно подразделение РЖД отвечает за турникеты? Я, конечно, поищу информацию, но вдруг Вы в курсе.

Обустройством пассажирских платформ занимается Центральная дирекция пассажирских обустройств: https://company.rzd.ru/ru/9349/page/1055...ab-main — турникеты, как часть пассажирской платформы, тоже в её компетенции


Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Хорошо, насчёт ТЭП10 я ошибся, но это к тому, что просто так изменить конституцию несущего кузова вагона нельзя, не проведя расчётов. Вагоны НЭ были первыми, на их основе появились вагоны КС и Буревестника-2. Вот они действительно унифицированы между собой. Потом на их основе через несколько лет была создана современная линейка одноэтажных вагонов ТВЗ. Но там и шаг окон другой, и кузов по-другому сделан.

Однако для того, чтобы вмонтировать выход на низкие платформы, никаких дополнительных расчётов всё равно не потребуется, ибо на несущую способность кузова это никак не повлияет

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Но это всё к тому, что РЖД тогда не брезговала заказывать проектирование (!) и строительство эксклюзивных вагонов для очень ограниченного полигона эксплуатации в случае НЭ и КС. Рискну предположить, кстати, что нынешние составы КС, после их замены на вагоны габарита Т, будут и дальше курсировать между СПб и Москвой, но под другим названием.

Заказ на проектирование и строительство первой партии вагонов НЭ делало ещё МПС, и иного выхода у него не было: ЭР200 не хватало, а скоростное сообщение никуда не девалось. кузов НЭ и КС мало, чем отличается от всех остальных — вся особенность в тележках у КС на 200 км/ч. И они могут курсировать только в том случае, если им, наконец, проведут полноценный ремонт

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> То есть, корень всех бед на железнодорожном транспорте по всей стране — перегруженный Транссиб? И напомню Вам, что перегруженным он стал прямо на наших глазах, ещё на рубеже ХХ - XXI веков он даже ещё не был полностью электрифицирован — в ХХ веке в его сквозной электрификации не было потребности. Транссиб — лишь частный случай, а не корень системы.

Вы потеряли нить не только в следующей цитате, но и здесь. Нет, перегруженный Транссиб — не корень всех бед на железнодорожном транспорте по всей стране, о бедах речь в принципе не идёт, уж не знаю, откуда вы её взяли. И перегруженным Транссиб был чуть менее, чем всегда: в первые десятилетия советской власти его уже начали экстренно одвухпучивать, а с потерей КБЖД и до открытия БАМа, он вообще был единственной магистралью на Дальний Восток. Потребность в его электрификации возникла сразу, в отличие от возможности её реализовать. Вы опять прошли мимо многочисленных обсуждений на эту тему, которые затрагивали этот вопрос, одно из последних было совсем недавно

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> И то, и другое. И пути дополнительные повсюду строят, и автобаны расширяют. Разницы по административным решениям здесь нет никакой.

А вот и нет. Автобаны, как и ВСМ были с самого начала новым строительством, с предусмотренной полосой отвода, в отличие от существовавших шоссе и обычных железнодорожных линий. И в любой стране строительство не равно реконструкции — это правило, пожалуй, единственное, что их объединяет. Строительство и реконструкция предполагают под собой абсолютно разные решения по межеванию территории, выкупу собственности и изыскательской работе. Достаточно одного банального примера, когда, например, у нас запрещено строительство новых станций вблизи природоохранных территорий, но зато разрешена реконструкция уже существующих. И это только то, что на поверхности

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Я никак не могу понять, откуда тогда взялся вывод, что "лишние" короткие поезда непременно встанут под забор, где тихо скончаются.

А вы поймайте нить разговора и вспомните про ваш же собственный пример с отставленными наполнителями. Их ведь не просто так отставляли, а вы предлагаете на их же место целые готовые составы, что автоматически обрекает их на участь наполнителей

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Вот именно, что после их установки оставляют только один проход из нескольких имевшихся. И это и на полигоне ЦППК имеет место быть.

Однако и без них нередки случаи, когда к платформе имеется только один подход, о чём я также упомянул. Только ни ЦППК, ни СЗППК, ни какая-либо другая ППК, что касается турникетов, ни при чём: инфраструктурой владеет РЖД, а не ППК

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> В смысле, при чём? Это он сам и сказал, а обманули его или нет — видимо, Вам виднее.

Тогда вопрос о том, знаю ли я больше Белозёрова, отпадает сам собой, ибо я, в лучшем случае, знаю столько же — про МЦД-4, что я привёл в пример, тоже он сам и говорил

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Задолго до такого гипотетического исхода все или почти все имеющиеся железные дороги вокруг Москвы исчерпают резервы с такими темпами прироста пассажиропотоков.

С такими — нет. Они до сих пор не исчерпали резервов даже без МЦД с дополнительными путями, хотя казалось бы, а с ними резерва хватит на те самые 50-100 лет. Больше того, в советское время на Ярославском направлении парность была даже выше, чем сейчас, и это всего лишь при трёх путях от Москвы до Мытищ, точно так же, как и на Рязанке при тех же трёх путях от Москвы до Раменского — и ничего

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Вы уверены? Поясню. Рамный пассажирский вагон — это, например, классический егоровец с деревянной надстройкой кузова. У ЦМВ и ТЭП10 нет никакой рамы, у них несущий кузов, что их и объединяет. Рама есть у 2ТЭ10Л, 2ТЭ116. У ТЭП70 есть кузовной каркас, но рамы тоже нет.

Так, ну и причём тут это-то, я никак понять не могу? Или вы опять понимаете что-то слишком буквально?

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Работа есть, у нас наоборот людей не хватает. Проблема в разницах доходов.

И в отсутствии работы, особенно, в моногородах, коих немало

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> И однако по состоянию до 2022 года объёмы пассажирских авиаперевозок в РФ превышали объёмы перевозок ПДСами.

Не на таком уровне, как за границей — опять же, вопрос масштабов

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Кроме Китая, Индии, Канады и США. Это так, навскидку...

И какая из этих стран имеет такие же расстояния, как и Россия?

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Кроме, опять же, вышеперечисленных стран. Условные перевозки контейнеров из LA в NY или из Гонконга в Пекин принципиально мало чем отличаются от Транссиба кроме расстояния и перегруженности этого самого Транссиба из-за нехватки дополнительных путей или параллельных маршрутов. И там, и там между грузовых поездов пытаются вставлять нитки пассажирских.

А именно расстояния и перегруженность Транссиба из-за нехватки дополнительных путей или параллельных маршрутов, ввиду физической сложности или даже невозможности их построить, и порождают большинство отличий

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> И снова упомяну всё те же четыре страны мира.

И снова задам тот же вопрос

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Да? А как тогда в Германии, Франции, Италии, Испании, Британии строят ВСМ или автобаны? По воздуху?
>
> При этом я согласен с тем, что у нас есть своя специфика, но её масштабы не следует преувеличивать до уровня непреодолимых.

ВСМ или автобаны — это реконструкция существующих железных или автомобильных дорог, или всё-таки новое строительство, с точно так же принципиально иными проектными и административными решениями?

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Хорошо, пускай будет аналоговое электрическое, если цифровое ну вообще никак не сделать.

А аналоговым электрическим тем более два разных локомотива с разным оборудованием не подружить. Уже который неуместный сарказм подряд, надо заметить

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> А это где такое? Я пару примеров знаю, но они не в кассу, там были и есть другие причины.

Слава Б-гу, нигде, ведь у нас нет того, что предлагаете вы

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Потому что пандусы есть только по одному на платформу по нынешним стандартам. Чтобы им воспользоваться порой приходится обходить всю платформу по земле. Лишний крюк 200 метров каждый раз. Кроме того, на моей домашней станции после монтажа турникетов пандусов больше вообще нет, их теперь тупо некуда воткнуть (пламенный привет СЗППК).

Точно так же, как и проход на платформу во многих местах тоже один, тем более, где турникеты. Что не так? Тем более, в регионах совершенно не нужно строить платформу под 11-вагонный ЭП2Д: достаточно минимума в 6 вагонов — и 200 метров моментально сокращаются вдвое. Ну а пламенный привет СЗППК вы вправе подать официальной жалобой, поскольку налицо явное ухудшение обслуживания, только это не проблема высоких платформ как таковых, а проблема рукожопости конкретной конторы

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Областные центры и столицы республик обычно имеют возможность купить нормальные низкопольные автобусы (или трамваи и троллейбусы). Полунизкопольные автобусы подходят для пригорода, куда вместо этого как раз до сих пор любят пихать новые ПАЗики (потому что б/у автобусы по ФЗ теперь купить почти невозможно).

... в то время как идеальным решением для города были бы нормальные полунизкопольные автобусы (или троллейбусы, с трамваями история сложнее), имеющие низкопольную часть спереди для маломобильных пассажиров и высокопольную часть сзади для возможности оставить широкий проход между второй и третьей дверьми, что добавило бы вместимости, необходимой для городского автобуса (или троллейбуса), с плавным, а не ступенчатым подъёмом от низкой части к высокой, как это было реализовано в Неопланах и родившихся от них сотых МАЗах. полунизкопольные везде подходят, а разница между городским и пригородным автобусом заключается в количестве дверей и компоновке салона, если не считать технических вопросов по типу редукторов под те или иные скорости

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Диагностика по интернету? Как мило. :)

Взаимно, однако

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> А Вы по этому вопросу знаете больше Белозерова? Поделитесь тогда, пожалуйста.

Казалось бы, причём тут Белозёров. Его что, обманули, а он не знал?

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> А что, разве поток переселенцев в Москву иссяк или вот-вот прекратится?
>
> Кроме того, Вы в курсе сложностей, с которыми столкнулись проектировщики выделенок на федеральных трассах вокруг Москвы?

А что, поток переселенцев равен населению всей страны? Кроме того, я в курсе сложностей, с которыми сталкивается автодор, если вы говорите о расширениях трасс, только к выделенкам это никогда не имело никакого отношения за пределами Москвы, и об этом я тоже в курсе

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Нет, это Вы спутали раму и каркас кузова. :) Да и где Вы нашли раму у тепловоза ТЭП10, например?

Нет, я ничего не спутал. И, казалось бы, причём тут ТЭП10?

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Обожаю людей, которые упирают на "уникальность" нашей страны. И "люди у нас не те", и "систему менять нельзя", и "снег лежит 14 месяцев в году". :) Снова повторю свой тезис — при обсуждении вопроса строительства первой в России железной дороги именно к этому сводились аргументы её противников, и, в конечном счёте, государственная комиссия вынесла отрицательное решение. Спас ситуацию лично Николай I, а иначе мы ещё сильнее отстали бы от западных стран. Напомню, первую магистральную железную дорогу у нас в итоге открыли только в 1851 году. Оставляю всем желающим возможность лично сравнить это с развитием железных дорог в других странах того времени.

Дело не в уникальности как таковой, а в банальных разницах в подходах практически во всех сферах деятельности. Единственное, что нас объединяет — это капиталистическое устройство экономики, во всём остальном — мало общего. У нас нет работы в районах областей, из-за чего все едут в областные центры; у нас нет перспектив в регионах, из-за чего все прутся в Москву; у нас не так развито воздушное и автомобильное сообщение, из-за чего люди больше предпочитают железнодорожный транспорт, чем за границей; у нас даже грузы перевозятся иные и по-иному, потому что у нас есть как сельское хозяйство, так и производство и добыча одновременно, и всё это перевозится, в основном (пока что), по железке, чего нет практически ни в одной другой стране. Плюс территория и расстояния, которых тоже нет ни в одной другой стране. У нас уже разный характер перевозок пассажиров и грузов, и совершенно другая экономика на железнодорожном транспорте. Мы не можем себе позволить, например, как только недавно обсуждалось, пускать по нескольку коротких товарняков подряд из-за загруженности ниток, как это могут позволить себе европейцы, благодаря чему нам нужны мощные локомотивы и мы не можем эксплуатировать электровозы больше, чем по 50 лет. Европейцы не могут позволить себе увеличения количества путей, потому что это физически невозможно благодаря тамошнему функционированию права собственности. Перечислять можно чуть ли не до бесконечности. Пример со строительством первой железной дороги не в кассу именно потому, что оно само по себе как таковое не обуславливалось разницей в подходе к экономике, логистике, внутреннему устройству и прочему — но реализовано оно было именно с учётом этих разниц, и подход к перевозке грузов и пассажиров с самого начала, ещё до революции, резко отличался от заграницы. А про советское время даже и говорить нечего

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Зато сколько лишних промежутков от ЭТ2/ЭД4/9 просто распилили в лом, при том, что у многих из них были вообще смешные пробеги от постройки. В своей аргументации Вы упоминание возможность лёгкой передачи ПС между дорогами и регионами, но этого, как видим, порой как раз и не происходит. Сейчас в регионы часто поставляют 4-вагонные ЭП2ДМ и ЭП3Д, и если по какой-то причине их снимут с производства, дополнить новыми вагонами их уже не смогут. Но если бы в них была заложена возможность универсального цифрового протокола работы по СМЕ (хотя о чём я вообще??), их можно было бы и спустя годы сцеплять с более новым ПС.

Их нельзя было бы спустя годы сцеплять с более новым ПС, поскольку ни у кого ещё таких цифровых протоколов, предусматривающих возможность работы подвижного состава с разным оборудованием, вообще нет. Так или иначе оборудование всё равно будет совместимо ещё на аппаратном уровне. Лёгкая передача же составов между дорогами, как раз-таки, происходит, и происходит очень часто: вы сами же упоминали передачу составов из Москвы в регионы, я сам упоминал передачу составов из регионов в Москву, а передачи на Донбасс — это в принципе современная притча во языцех. Да и вот, непосредственно выше примеры точно так же приведены. Промежутки распилили в лом — это одна беда, но если бы были невостребованными целые составы, их постигла бы точно такая же участь. Что хуже — распиленные промежутки или распиленные полноценные составы?

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> А Вы лично это пробовали, чтобы за других решать? У Вас дети есть? Не пытались с коляской, в которой лежит / сидит ребёнок в одиночку подняться с уровня земли на платформу по ступенькам без пандуса? Или с велосипедом подняться в Ласточку с низкой платформы. Или сделать то или другое на костылях. Ну да, мы же в России, зачем нам думать о таких мелочах, это же не в наших традициях.

Пробовал, и не раз, только почему по ступенькам без пандуса, когда я прямо сказал, что по пандусу? Как раз-таки, в России о таких мелочах уже давно подумали, и наличие пандуса по нынешним нормам обязательно для строительства и реконструкции высоких платформ. Отсюда актуальность всего этого вашего тезиса стремится к нулю

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Кучеряво. Я ж говорю, нет ничего лучше ПАЗика. Дёшево и сердито. :) Без шуток, просто посмотрите, сколько их до сих пор ездит по стране, и ещё новые продолжают закупать, хотя уж лучше бы те же МАЗы б/у взяли.

Стало быть, претензий по данному вопросу у вас нет

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Судя по Вашим ответам на все мои тезисы, с этим у Вас проблем нет, я уже заметил. :)

Судя по вашим ответам на все мои тезисы, с этим у вас проблемы таки есть, и это тоже видно

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Кстати, тут на днях был анонс поставок Финистов в 21 регион РФ.

Анонсировать можно всё, что угодно. Точно так же, как анонсировалось, что МЦД-4 придёт в Балашиху. И он таки пришёл, только не в саму Балашиху, а в Железнодорожный, который Балашихой стал в 2015 году. Но формально-то не обманули. Так и здесь: фактически, придут они регионов в 5-7, а вот обслуживать, возможно, действительно будут 21 регион — скоростное межрегиональное сообщение ведь никто не отменял, только это всё равно будет не пригород. Это, кстати, тоже к теме про разбираться в вопросах

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> По моим прикидкам, далеко даже не 50. Лет 15-20 максимум, а то и раньше. И да, это с учётом строительства новых путей под МЦД.

По таким прикидкам получается, что вся страна должна переехать в Москву, что, мягко говоря, не соответствует действительности. Реальность же выглядит совершенно иначе, особенно, если смотреть, какие территории в агломерации сейчас активно заселяются, и какие проекты по решению транспортных вопросов по ним разрабатываются

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Какая ещё рама кузова в вагоне ЦМВ? Вы вообще понимаете, как это кузов устроен? :)

Я-то понимаю, а вот вы, наверное, путаете раму с хребтовой балкой

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Это да, на такие упражнения у нас в стране почему-то деньги есть. А на то, чтобы сделать людям удобно (сделать низкопольные поезда или хотя бы поднять все платформы) у нас 100500 аргументов против.

Потому что такие упражнения не настолько массовые, соответственно, и не такие дорогие, да ещё и нацелены на потенциальное извлечение прибыли, чего не скажешь о пассажирских перевозках

То, что она выглядит, как подбитый под Курском танк, который ещё и ездит — более чем оправдывает присобачивание к ней этой таблички ради прикола

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Вот это как раз происходит гораздо реже, что "у нас", что "не у нас".

У нас такого вообще нет, если не считать сдвоенных Ласт, которые в большинстве случаев дополнили, как раз, до 10 вагонов, и сдвоенных Иволг на МЦД, которые все дополнены до полной составности. Периодические сцепы РА3 тоже уже сейчас думают, как заменить на что-то более подходящее. Исключениями являются лишь модульные электрички, и то, которые шли до какой-то станции сдвоенными, а потом расцеплялись и шли дальше каждая до своей станции

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> И в чём проблема? Подняться на высокопольную часть могут те, для кого это не составляет труда — молодые, здоровые, без детей в колясках / велосипедов / багажа. И делать это они могут уже прямо во время движения поезда.

А в чём проблема подняться на высокую платформу по пандусу тем, кто с коляской/велосипедом/багажом? И делать это они могут без движения поезда, не подвергая себя риску травмироваться из-за инерции от ускорения или торможения поезда, и даже вообще не карабкаясь по лестницам

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Очень спорный тезис, но не хочу углубляться в глубокий оффтопик.

Очень бесспорный тезис, который, как раз, только подтвердится, если углубиться в глубокий оффтопик

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Естественно, и не только трамваи. Автобусы, троллейбусы, даже электробусы повсеместно закупают именно низкопольными. Это уже даже стало стандартом обслуживания в некоторых городах. Именно подвижной состав сделан низкопольным, а не окружающая его инфраструктура — высокопольной. Более того, низокопольность, по сути, "навязана" производителям покупателями и потребителями. И, опять же, всё ОК, никаких специфических проблем с этим не возникает, ни технического, ни финансового плана. Хотя существует мем "Нет ПАЗиков — нет России". :)

И это не самый удачный пример для подражания, учитывая количество подиумов и узкие проходы, особенно, в задних частях автобусов, троллейбусов и электробусов, особенно, для города. Для них лучше полунизкопольного исполнения типа МА3-103 и МАЗ-107 так ничего и не придумали, так что далеко не всё здесь ОК Не говоря даже о том, что вы в очередной раз сравниваете несравнимое

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Это и происходило ещё и до брутто-контрактов (а в Великобритании, например, из-за такого подхода ещё в 1960-х были разом ликвидированы тысячи миль линий, местами полностью закрыты даже целые сложные узлы), регионам дешевле эксплуатировать автобусы на пригороде, чем вкладываться в железку. Но свои преимущества у железнодорожного транспорта тоже есть, особенно, когда дороги стоят в пробках.

А теперь может происходить уже с ними, а нарисовать выделенку — много ума не надо. Ещё и прибыль будет со штрафов тех, кто на неё залезет. Преимущества, может, и есть, только они требуют денег. Мы не в Великобритании живём, а в России, и отталкиваться нужно от наших реалий, а не от великобританских

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> При этом в мире полно примеров, когда городские и даже пригородные ж.д. перевозки успешно управляются в рамках одного перевозочного регионального объединения. Среди прочего, это позволяет делать глубокую интеграцию ж.д. и городского ОТ.

При этом, мы, опять-таки, живём в России, где экономика на железнодорожном транспорте работает иначе, чем в мире, а отталкиваться, ещё раз повторяю, нужно от наших реалий, а не от красивой европейской картинки. Но даже там экономика на железнодорожном транспорте всё равно отличается от экономики на городском транспорте. Именно поэтому я и не говорю про киевскую ГЭ, хотя в/на это работает точно так же, как и у нас

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> В курсе этого феномена. В соседних регионах транспортная жизнь теплится и даже развивается, но зато в Твери грохнули и трамвай, и троллейбус. Ну, хотя бы, от маршруток вроде избавляются или уже избавились. Тут возникают вопросы скорее политического, а не финансового плана.

Вот именно, что это вопросы исключительно финансового плана, и чтобы говорить о подобных вещах, нужно разобраться в этих вопросах. Тверская область — это не феномен, а закономерность: она такая далеко не одна, и практически любой регион, кроме Москвы, Москоблы, Питера и Леноблы от Тверской области в плане пригородных железнодорожных перевозок не сильно далеко ушёл. Даже в Татарстане лишних денег на Ласты не оказалось, и их после Универсиады убрали, как уберут их и после летнего саммита БРИКС

> Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Другая обшивка, иное количество и размер окон, и это не считая отличий по оборудованию. Из общего там только материал кузова да одинаковые габариты.

Это и есть компоновка. Рама кузова — а это основа — ровно та же самая

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Двухэтажные вагоны на пригороде есть в США, Канаде, странах Скандинавии и многих других странах Европы. Это если понимать "наши широты" буквально. Кстати, в Канаде двухэтажные вагоны активно используют именно для ежедневной маятниковой миграции. На городских линиях двухэтажные вагоны также есть в очень многих странах с достаточно плотными пассажиропотоками. Зачастую это вообще последний вариант увеличения пропускной способности, когда все остальные ресурсы уже исчерпаны. Отдельные двухэтажные вагоны есть даже в составах городских электричек Токио с шириной колеи 1067 мм.

Вы понимаете это слишком буквально. Речь не о географическом местоположении, а о характере перемещения людей, о чём я указал прямо. Мало говорить о наличии чего-то такого же там — нужно качественное сравнение, а это ключевое. Объёмы маятниковой миграции у нас гораздо выше, чем в Канаде, и пассажиропотоки конкретно в Москве гораздо выше, чем в других странах. Если там это всё прокатывает, у нас — нет, и ресурсов для увеличения пропускной способности без внедрения вторых этажей у нас ещё немало

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Учитывая скорость прироста населения Московской агломерации, рано или поздно это придётся делать и у вас.

Ближайшие лет 50-100 не придётся: у нас для этого делают МЦД с выделенными путями и короткими интервалами. Чего, опять-таки, зачастую, невозможно сделать на Западе, где либо чисто физически нет места, либо расширение путей стоит дорого за счёт необходимости массово скупать дорогие земли со всем их содержимым, находящиеся в частной собственности, либо, как в случае с Великобританией, искусственные сооружения, находящиеся на железнодорожных линиях, являются охраняемыми памятниками архитектуры, и трогать их нельзя. Отсюда им и приходится выкручиваться двухэтажками, что вполне себе прокатывает, учитывая объём маятниковой миграциии и объём городских перевозок в тех странах. У нас же таких ограничений нет: больше того, даже памятники архитектуры, стоящие вплотную к Казанскому направлению возле Электрозаводской, в рамках укладки V и VI пути планируется просто передвинуть. И это тоже одно из различий наших реалий от их, которые необходимо учитывать в первую очередь