Komentari napisani od strane ovog korisnika Кошакур

В октябре 1989 г. со сдачей в постоянную эксплуатацию последних участков БАМа и открытием сквозного движения поездов на всем его протяжении локомотивные бригады депо Новая Чара поехали с грузовыми поездами, кроме Хани, еще и до Куанды (куда с обратной стороны стали ездить таксимовцы). Пассажирские локомотивные бригады депо Новая Чара стали сразу ездить с поездами до Таксимо без смены по Куанде. Где-то во второй декаде декабря 1989 г. из "управы" БАМ ж.д. поступила команда - для ускорения пропуска поездов организовать накладное плечо работы локомотивных бригад грузового движения от Новой Чары до Таксимо, также без смены по Куанде, и с 1 января поехать уже по этому накладному плечу в грузовом движении. Работая тогда в депо Новая Чара ТЧМИ пассажирской колонны (и одновременно исполняя обязанности ТЧЗЭ), приступил со вторым ТЧМИ Гольмаковым П.Ф. грузовой колонны депо к обкатке наших грузовых локомотивных бригад для работы на участке Куанда-Таксимо.
И вот почти под Новый год 1989 г./1990 г., будучи уже больше суток на ногах, возвращался тогда из двух КЗП подряд с участка Таксимо-Куанда в Новую Чару в кабине тепловоза примерно такого же грузового поезда. Поезд наш был наливной маршрут критической массы ("сталинские бочки" на подшипниках скольжения), по Куанде толкач прицепили в голову - поезда с опасным грузом толкать нельзя. После сокращенного опробования тормозов, забрав у машиниста с помощником служебные формуляры, я ушел в заднюю кабину тепловоза (т.к. от Куанды до Новой Чары машинист уже почти два месяца ездил с поездами самостоятельно). Отправились, мороз ниже 40 градусов, глухая ночь, разъезды Таку и Балбухта "напроход", полезли на 18-ти тысячный крутой затяжной подъем до самого Сюльбана. Машина подбуксовывает, машинист подает песок, "ползем на коленках". К Сюльбану я, заполнив "по свежей памяти" служебные формуляры, решил немного придремать - разморило от калорифера.
Не тут-то было - при очередной боксовке загорается на сигнальном табло лампа сброса нагрузки средней секции, в поезде происходит рывок и мы тут же останавливаемся (примерно в таком же месте, как на этом фото), т.к. скорость поезда маленькая. Смотрю в приборы - а давление в ТМ стремится к нулю! Включаю прожектор, смотрю в лобовое стекло и шапка "поднимается на волосах" - оборвана автосцепка у первой от локомотива "сталинской бочки"! Бегу в головную кабину, помощника на пинках отправляю закреплять состав тормозными башмаками (их по 14 шт. было тогда на грузовых тепловозах!), машинист в шоке, сую ему ключи и отправляю его снимать с цистерны хвостовик оборванной автосцепки. Слышу, как по поездной радиосвязи машинист толкача выполняет регламент, называя причиной остановки срабатывание тормозов поезда. Сам бегу к головной секции толкача - помощник уже несется оттуда навстречу с двумя тормозными башмаками на закрепление состава. Благо что рядом отсыпка земляного полотна под будущий второй путь и снега немного (как на фото). С машинистом толкача быстро снимаем клиновые болты у головной автосцепки тепловоза, вытаскиваем клин и снимаем автосцепку, оттаскиваем ее на обочину. Кратко обговорив с машинистом толкача дальнейший план действий, бегу ко второму тепловозу, отпускаю вспомогательный тормоз, спускаюсь с тепловоза к задней секции и даю машинисту толкача фонариком сигнал на движение вперед, сам поднимаюсь на ступеньки лестницы. Заехав тепловозом за лежащую на обочине автосцепку, даю сигнал остановки машинисту толкача. Затормозив толкач вспомогательным тормозом, машинист толкача бежит ко мне, вместе мы волокём эту автосцепку к рельсу, ставим ее головку на рельс и "со свистом" тащим автосцепку по рельсу к цистерне. Мимо нас носятся по отсыпке зем. полотна второго пути помощники с тормозными башмаками к составу и обратно. Машинист второго тепловоза уже снял хвостовик оборванной автосцепки и мы втроем суем автосцепку, снятую с тепловоза, в ударную розетку цистерны. Мороз ниже 40 градусов, а нам, пятерым, жарко! Поставили на место клин в автосцепку цистерны, сунули клиновые болты под клин, заворачиваем гайки, ставим на место страховочную планку и скобу, машинист толкача уходит в свой тепловоз для объединения с составом, после короткого свистка с толкача даю ему фонариком сигналы на движение назад и тише. Тепловозы сцепляются с составом, машинист второго тепловоза соединяет рукава ТМ, грузим во второй тепловоз с помощью возвращающихся помощников голову и хвостовик оборванной автосцепки. Затем оба помощника уходят на хвост поезда для сокращенного опробования тормозов. Я ухожу на толкач, машинист толкача откачивает ТМ поезда, через некоторое время меряет плотность ТМ - она соответствует измеренной в Куанде перед сокращенным опробованием. Происходит небольшое падение давления в ТМ и его подъем до зарядного (помощник в хвосте открыл и закрыл концевой кран ТМ, сигнализируя о отпуске тормозов до хвоста и готовности к опробованию). Машинист толкача дает громкий сигнал тифоном и делает ступень торможения, после установления пониженного давления в ТМ через некоторое время снова происходит небольшое снижение давления в ТМ с последующим его повышением до первоначального после ступни торможения (помощник в хвосте снова открыл и закрыл концевой кран ТМ, сигнализируя о срабатывании тормозов хвостовых вагонов). Машинист отпускает тормоза поезда, через некоторое время снова происходит небольшое понижение давления с его подъемом до зарядного (помощник в хвосте снова открыл и закрыл концевой кран ТМ, сигнализируя об отпуске тормозов хвостовых вагонов). Машинист толкача после восстановления зарядного давления в ТМ дает тифоном громкий сигнал помощникам об сборе тормозных башмаков из-под состава и о возвращении на локомотивы. По поездной радиосвязи нас вызывает поездной диспетчер и интересуется, что же случилось в поезде и когда мы отправимся с перегона. Беру трубку радиостанции, представляюсь, говорю, что причину остановки объясню по телефону от ДСП Сюльбан (благо, ДАТС везде по линии работает нормально) и заявляю примерное время отправления с перегона. Поездной диспетчер напоминает нам о скрещении по Сюльбану со скорым поездом № 77 Нерюнгри-Москва. Ухожу на второй тепловоз, отправляю его машиниста на сбор тормозных башмаков в помощь обоим помощникам. Тормозные башмаки на тепловозы собраны, посчитаны - их количество на обоих тепловозах соответствует принятому из депо. Машинист второго тепловоза по поездной радиосвязи сообщает машинисту толкача о готовности к отправлению. Тут опять же особая технология трогания поезда в растянутом состоянии на крутом затяжном подъеме (чтобы не разорвать автосцепку в нем еще и второй раз!). Но все благополучно - трогаемся, разгоняемся, насколько это возможно, и следуем до Сюльбана. Трудно поверить, но на всё-про-всё у нас ушло по скростемерной ленте сорок (!) с небольшим минут. Вкатываемся в Сюлбан, поезд № 77 по расписанию его должен уже был пройти "напроход" пять минут назад - но нам "везет", поскольку семьдесят седьмой на десять минут по Сюльбану опаздывает. Ухожу на пост ЭЦ, вызываю ДНЦ и говорю ему, что "Буду должен!" У него ко мне только один вопрос: "Автосцепка?" Мой ответ: "Да!" Семьдесят седьмой проходит Сюльбан, толкач по команде ДСП отцепляется от поезда, передав нам справку о тормозах и документы на поезд, выезжает за маневровый светофор, локомотивная бригада толкача меняет кабины, выезжает на смежный путь, подъехав к хвосту нашего поезда, останавливается для сокращенного опробования тормозов. Тормоза в нашем поезде работают нормально, толкач уходит на Куанду за следующим поездом, а мы отправляемся в Новую Чару. Вот такая выдалась "нескучная" поездка тогда под Новый Год!

Цитата (DzendV, 14.02.2023):
> Кошакур, давно хотел вас спросить по тепловозам 3ТЭ10У работавшие на БАМе в 90-х годах. 3ТЭ10У-0001; 0014; 0020; 0021; 0022; 0029; 0032; 0044; 0045; 0051; 0052 имели раннее списание в 1997 году. Через шесть-семь лет после постройка заводом. Чем это обусловлено?>

Не увидел своевременно этот комментарий здесь, поэтому ответил по Вашему запросу в л/с. Если не возражаете, могу этот ответ выложить здесь. Публикую этот ответ.
Точных причин их такого раннего списания указать не могу, но, хорошо зная наличие и состояние ремонтной базы тепловозов БАМа тех лет, а также состояние с поставками зап. частей для их ремонта в те годы, попробую предположить следующее. Большинство этих тепловозов так или иначе прошло через депо Новая Чара: 0001, 0014, 0022, 0044, 0052 поступили туда с завода постройки (из них впоследствии 0022, 0044, 0052 были переданы в депо Тында), 0020, 0021, 0032, 0045 поступили с завода постройки в депо Тында и впоследствии были переданы в депо Новая Чара. Тепловозы 0029 и 0051 поступили с завода постройки в депо Уссурийск ДВ ж.д. для работы на тяжелом по профилю пути пограничном участке Уссурийск-Гродеково-Суйфынхэ (КНР) и впоследствии были переданы в депо Тында, где и были через год списаны. Подозреваю, что эти тепловозы в депо Тында поступили из Уссурийска уже в нерабочем состоянии и использовались как "доноры" зап. частей. Дело в том, что к концу 90-х цех ремонта депо Хабаровск-2 ДВ ж.д. уже практически избавился от выполнения ТР-3 тепловозов типа ТЭ10 дороги в связи с освоением ремонта ТР-3 электровозов ВЛ80Т/С, а оставшийся на дороге цех ТР-3 депо Комсомольск (построенный, кстати по титулу БАМа, но для БАМа так и не отремонтировавший ни одного тепловоза типа ТЭ10) уже не справлялся с ремонтом тепловозов типа ТЭ10 как собственного парка, так и тепловозов парков депо Высокогорная и Ружино. Не говоря уже про тепловозы какого-то там депо Уссурийск и "соломой крытых" депо Сибирцево с депо Облучье "впридачу" - иными словами, в ходе проводившейся, хоть и низкими темпами, электрификации Транссиба от Хабаровска до Уссурийска, поездные тепловозы там эксплуатировались в буквальном смысле "на убой". Недаром в конце 90-х, когда на БАМ пришли править "оккупанты" из ДВ ж.д., то из Тынды для обеспечения перевозок под окончание электрификации последнего участка Транссиба от Свиягино до Губерово "управа" ДВ ж.д. забрала туда восемнадцать самых хороших грузовых тепловозов 3ТЭ10М,У,С (где они впоследствии и "сгинули" безвозвратно, будучи с Транссиба переданными в депо Комсомольск и в депо Высокогорную).
Теперь про депо Новая Чара и почему там постоянно в 90-е проходил обмен новыми тепловозами с депо Тында. Дело в том, что депо Новая Чара, обслуживая участки со сложным планом и очень тяжелым профилем пути с уклонами 18 тыс. (например, один из наиболее тяжелых по профилю пути на сети дорог Удоканский перевал), до начала "нулевых" практически не имело никакой ремонтной базы для тепловозов, кроме проектного цеха ТО-2 и экипировки тепловозов типа "Плауэн" (одна из трех канав которого была приспособлена для проведения ТО-3 и ТР-1). В условиях горного плана и особо тяжелого профиля пути у поездных тепловозов депо Новая Чара достаточно быстро "стаичвались" гребни бандажей колесных пар и такие тепловозы приходилось отправлять на обточку в депо Тында (где тогда и свои тепловозы тогда ожидали под депо обточки "веревками"), поскольку в депо Новая Чара длительное время не было станка для обточки колесных пар без выкатки. Кроме того, из-за частых обточек быстро "съедался" ресурс бандажей и тепловозы приходилось для замены бандажей гнать снова в депо Тында (так как в Новой Чаре тогда не было скатоподъемника). Все это вынуждало как руководство службы локомотивного хозяйства БАМ ж.д., так и руководство депо Новая Чара с Тындой для снижения времени простоя тепловозов в ремонте "обмениваться" грузовыми тепловозами по балансу. Это вызывало законное недовольство локомотивных бригад депо Новая Чара, где было стопроцентное закрепление тепловозов в грузовом движении, а в депо Тында грузовые тепловозы с начала 90-х уже работали по "обезличке". Но из-за отсутствия в депо Новая Чара необходимой ремонтной базы и хронической нехватки зап. частей для тепловозов даже закрепление локомотивных бригад при интенсивной эксплуатации тепловозы уже не спасало - помимо быстрого износа гребней бандажей колесных пар, горели тяговые двигатели (а их коллекторы из-за высоких токовых нагрузок вследствие тяжелого профиля пути быстро достигали предельного износа), "разваливались" ТК, изнашивались "в ноль" поршни и цилиндровые втулки дизелей, "летели" подшипники и т.д. и т.п. И "просвета" тогда в "голодные" 90-е не было. В Тынде было все то же самое - но там, при наличии мощной ремонтной базы (и поставок под нее, хотя и в минимальных объемах, зап. частей, а также разборки на зап. части списанных тепловозов-"доноров" и отдельных секций), все-таки было проще содержать парк в работоспособном состоянии. Вот почему практически новые машины отставлялись "под забор" в Новой Чаре и, в меньшей степени, в Тынде. Подозреваю, однако, что под номерами указанных Вами тепловозов списывались другие, более старые и гораздо более изношенные тепловозы (в том числе после пожаров и крушений) - т.е. происходила "пербивка" номеров. Добавлю, что с ликвидацией БАМ ж.д. в 1997 г. и передачей депо Новая Чара вместе с участками облуживания от Таксимо до Хани в состав В-Сиб.ж.д. там картина с ремонтом тепловозов стала первое время еще хуже, потому что В-Сиб.ж.д. от услуг депо Тында отказалась и на крупные виды ремонта тепловозы из Новой Чары стали гонять за две тысячи километров в депо Зима на Транссибе (которое до этого ремонтировало только тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2). И лишь со сдачей в эксплуатацию в начале "нулевых" в депо Новая Чара корпусов ТО-3, ТО-4, ТР-1, ТР-2 с блоком мастерских ситуация с содержанием парка тепловозов депо Новая Чара начала более-менее выправляться. К сожалению, недальновидность проектировщиков БАМа и "скупердяйство" МПС СССР оставили депо Новая Чара, работающее в самых сложных и тяжелых условиях по трассе БАМа, в самом худшем состоянии с ремонтной базой тепловозов (по сравнению с депо Тында и даже с депо Новый Ургал) - на мой взгляд, надо было в составе депо Новая Чара строить полноценный цех ТР-3 для ремонта поездных тепловозов или же, с учетом тяжелого профиля пути участков обслуживания, продолжать электрификацию БАМа от Таксимо до Хани. А при тепловозной тяге границу отделений БАМ ж.д. (и впоследствии - дорог) надо было проводить по станции Таксимо, что, все-таки, представляется более обоснованным в части нормального содержания парка поездных тепловозов и технологии эксплуатации направления Тында-Таксмио с тепловозной тягой.
Могу несколько более подробно рассказать о тепловозе 3ТЭ10У-0001, поскольку, работая тогда в депо Новая Чара машинистом-инструктором и исполняя обязанности ТЧЗЭ, был свидетелем поступления этого тепловоза в депо с завода постройки в составе сплотки тепловозов 3ТЭ10У-0001, 0002, 0003. Кстати тепловоз 3ТЭ10У-0001 был как первым в этой серии, так и первым тепловозом этой серии на Байкало-Амурской ж.д. Сплотка эта поступила в Новую Чару с заводскими проводниками через депо Тында (где из этих тепловозов были полностью "выпотрошены" ЗИПы), также в депо Тында остались и модусные агрегаты, поставленные позже на эту сплотку с завода постройки.

Цитата (odessa, 27.04.2018):
> А ведь могли же такие красавцы бороздить просторы нашей необъятной... Он хоть на БАМ на испытания доехал или только на Донецкой испытывался?>

Нет, на БАМ он на испытания, к сожалению, не доехал (подробно об этом в комментах к другому фото этого тепловоза).

Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> > Аккуратнее с выражениями, ибо ведро с болтами как раз и есть основа большинства современных отечественных тепловозов
>
> Устаревшее ведро, к сожалению, и не отвечающее современным требованиям как по удобству обслуживания так и по ТТХ, и экологии. Не зря же, в 116У и 25 пытались ставить иностранные дизели и дело не только в "распилах и откатах". Что ж поделаешь, раз такова суть современного состояния дел в российском машиностроении.>
Есть два пути повышения уровня изделий отечественного машиностроения - либо "изобретать" свое, либо через создание СП с иностранными технологиями (и последующей локализацией производства) - как, например, с теми же Сименс и Альстом. Ушли они из России - и хрен с ними (еще не раз "приползут на коленках" в Россию, как тот же Сименс, несколько раз за прошедшее сто пятьдесят лет "наступивший на грабли").

> > А Вы с тем или с другим дело имели (имеете), что так упорно держитесь за Фербенкса?>
> Не имею, имею дело с другими дизелями подобной мощности. Не держусь я за него, мне просто "за державу обидно">

А если не имеете с ними дела, то чего тогда беретесь судить о них? Как про Пастернака - "Не читал, но осуждаю!"?

> >Скажу Вам, что в эксплуатации и в ремонте Д100 в "глубокой яме" по сравнению с Д49. Или для Вас значительное повышение надежности в работе, снижение трудоемкости ремонта на 70%, экономия диз. топлива на 25% и диз. масла на 50% у Д49 против Д100 (особенно против 10Д100!) - не аргументы? >

> Да, лошадь более затратна в эксплуатации и ремонте чем трактор, но если трактор не ездит, приходится запрягать лошадь. Если Д49 на 70-80 годы ломал коленвалы, жрал масло вёдрами, то это значит, что надо водить поезда здесь и сейчас, на "лошади" Д100, а не на ломучем "тракторе"
> Исчерпывающая информация о расходе топлива содержится в "Топливная эффективность и вспомогательные режимы тепловозных дизелей" Анатолия Захаровича Хомича. Изд. Транспорт 1987 г. где сходу, на ст. 5 об экономичности Д49 по сравнению с Д100. Это когда 10Д100 и Д49 были "молодыми", а не порядком изношены.>

Если чего-то не знаете точно, то не надо домысливать. Д49 перестал ломать колен. валы уже в конце 70-х после коренной модернизации. Иначе в начале 80-х за новые тепловозы 2ТЭ116 не "дрались" бы такие дороги, как Свердловская, Юго-восточная, Южная, Донецкая, Приднепровская (которые постепенно сменили на них не только "старые" ТЭ3, но и, как последние три дороги, относительно "свежие" 2ТЭ10Л и не старые еще ТЭП60 ан Приднепровской ж.д.). А такая дорога, как Октябрьская, "наевшись до упаду" такими практически тогда новыми тепловозами, как 2М62 и 2ТЭ10М с 2ТЭ10У, стала планомерно полностью заменять свой парк грузовых тепловозов на 2ТЭ116, даже собирая их "стояки" с других дорог и восстанавливая их через ТР-3.
Чтобы закончить тему с изломами колен. валов у Д49, то в них надо было лить особое дизельное масло с присадками М14Г2ЦС (созданное специально для этих дизелей по результатам испытаний), а не пытаться "кормить" их обычным и гораздо более дешевым дизельным маслом М14В2 для дизелей 10Д100. Которым как раз и пытались "кормить" эти дизели у гарантийных тепловозов 2ТЭ116 на Приволжской ж.д. в "нулевые". В результате там встали "под забор" за пол-года 30 секций (т.е. 15 тепловозов) по изломам колен. валов. Понятно, что завод-изготовитель на эти колен. валы рекламацию не принял и был совершенно прав! В результате был большой скандал "до самого верьху", кого-то из "руководятлов" на Прив ж.д. из-за этого освободили от должности, в "Гудке" тогда была "разгромная" статья на эту тему.
И если Д49 жрал масло ведрами (что для тепловозных дизелей этого типа, в общем-то, при экипировке обычное дело, поинтересуйтесь у этого дизеля расходом масла на угар), то что Вы скажете про 10Д100 - который жрал масло сотнями литров в одинаковых условиях эксплуатации?
Книга эта у меня есть. Только я писал об реальной эксплуатационной экономичности Д49 по сравнению с 10Д100, исходя из результатов поездок с пассажирскими поездами одинаковой массы и длины на одних и тех же участках, а не исходя их указанного Вам источника (который мог быть написан, исходя из коньюнктурных соображений или "по заказу"). К разным источникам надо подходить критически и по возможности для выяснения истины сопоставлять их с другими.

> >Увы, его угробили коломенские конкуренты, "пропихивая" тогда совсем еще "сырой" свой судовой дизель Д49 на тепловозы ТЭ109 и 2ТЭ116. И что теперь? >
> Об этом я писал выше - "судить и расстрелять". А обзывать труд коллектива инженеров ЗТМ им.Малышева и ВЗОР, которые выжали все соки из довоенной конструкции обеспечившей перевозки(при этом на весьма приемлемом уровне надежности) - ведром, плевать им в душу.>

Лучше бы эти инженеры "доводили до ума" Д70 и "пробивали" его на всех уровнях к серийному производству, чем выжимали все соки из дизеля, устаревшего еще в 60-е годы.

Цитата (ЕвРо, 18.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> > Да, был еще Д70 харьковский, потенциально еще более "крутой", чем Д49. Увы, его угробили коломенские конкуренты, "пропихивая" тогда совсем еще "сырой" свой судовой дизель Д49 на тепловозы ТЭ109 и 2ТЭ116.>
> Я бы не стал представлять коломенских конструкторов и их руководителей этакими "монстрами" способными одним щелчком пальцев "угробить" более крутой Д70. Не грех напомнить, что причиной прекращения и тепловозостроения и дизелей для них стал перевод ХЗТМ из одного министерства в другое. Минтяжмаш был вынужден покупать 10Д100 в Харькове лишь потому, что другой дизель такой же мощности (Д45) был много менее экономичен и по топливу и особенно по маслу.>

Ага, Минтяжмаш так был вынужден покупать 10Д100 в Харькове, что аж построил завод для выпуска этих устаревших дизелей в Брянске (вместо того, чтобы на этом заводе выпускать тот же Д49). Впору вспомнить фразу Рубика из знаменитого фильма "Мимино": "Такую неприязнь испытываю, что аж кушать не могу!" На тему этого завода для устаревших дизелей даже "меченый" высказался в Отчетном докладе одному из последних съездов КПСС. Кстати, по качеству изготовления 10Д100 надо отдать должное харьковчанам - брянские 10Д100 даже "рядом не стояли".

> > судовой дизель Д49...>
> В СССР строился один-единственный не судовой дизель - Д50. Все остальные вели свою родословную от судовых дизелей.>

В СССР даже Д50 был судовым дизелем - использовался в качестве вспомогательного двигателя на некоторых морских и речных судах для привода генераторов бортовой сети (информация взята из сообщения пользователя "Т64БВ" от 18.02.2023 17:54 http://engine.aviaport.ru/issues/02/page46.html).

Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> > ведро10У>
> По легче на поворотах, это "ведро" должно было тянуть перевозки здесь и сейчас, ибо ведро с болтами Д49 оставило МПС СССР без современных тепловозов.>
Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> Цитата (Vivan755, 18.02.2023):
> > создано нами>
> нами и помимо этого ведра было кое что создано, но всякие нехорошие люди протолкнули свою сырую поделку, обернувшуюся для государства тяжелым ударом - четверть века оставив страну без дизеля, за такое надо было расстрелять на стадионе.>
> Про копирование не надо, от Файрбенкса осталось не многое, только размерность. Про цепи в приводах я тебе писал>

Аккуратнее с выражениями, ибо ведро с болтами как раз и есть основа большинства современных отечественных тепловозов (без Д49 их бы, по большому счету, и не было бы). Поддержу пользователя Vivan755 - если бы не ведро Д49, то так бы и ездили на Фербенксах. А Вы с тем или с другим дело имели (имеете), что так упорно держитесь за Фербенкса? Мне довелось поработать и с Фербенксами в виде 2Д100, 10Д100 (большую часть "на колесах"), и с Д49 (немного, там же). Скажу Вам, что в эксплуатации и в ремонте Д100 в "глубокой яме" по сравнению с Д49. Или для Вас значительное повышение надежности в работе, снижение трудоемкости ремонта на 70%, экономия диз. топлива на 25% и диз. масла на 50% у Д49 против Д100 (особенно против 10Д100!) - не аргументы? Да, был еще Д70 харьковский, потенциально еще более "крутой", чем Д49. Увы, его угробили коломенские конкуренты, "пропихивая" тогда совсем еще "сырой" свой судовой дизель Д49 на тепловозы ТЭ109 и 2ТЭ116. И что теперь? "Снявши голову, по волосам не плачут".
А все эти ТЭ3МММ и ТЭ10 в/и ("спасители" экономики) - от безысходности в постройке магистральных грузовых тепловозов из-за отсутствия в то время нормального тепловозного дизеля подходящей мощности вместо Фербенкса.

Цитата (DzendV, 15.02.2023):
> Как всегда детально и подробно рассказано.
Цитата (Анатолий Нагорнов, 15.02.2023):
> Да, отлично>

Спасибо! Добавлю, что как раз в это время (с 1981 г. по 1984 г.) работал машинистом тепловоза на маневрах по станциям Тында (в основном), Сети, Шахатум-Бестужево и в пригородном движении (подменял машинистов-отпускников). Так что на момент съемки этого фото вполне мог оказаться на смене в этом тепловозе.

Цитата (Дмитрий Закутный, 09.08.2018):
> Цитата (Zirconvz, 09.08.2018):
> > Цитата (Дмитрий Закутный, 08.08.2018):
> > > Ну не думаю, что в многомиллионном Киеве
> >
> > Много? В 1970 в Киеве жило чуть больше полуторамиллионов жителей, в 1980 - 2,1 млн. Лишь сейчас Киев вплотную подошел к трем миллионам.
> > А вот поезда из троллейбусов были.
> >
> > И при чем тут "полузакрытые"? И в чем прогрессивность? Вообще, распределение Шкод было каким то хитрым, может вообще не поддающимся логике? Большая часть была в УССР, Прибалтике, хотя, насколько помню, в Николаеве ездили ЗиУ. А в Луганске - Шкоды.
>
> Закрытость городов я здесь упомянул в контексте возможности допуска и проживания сервисных групп заводов-изготовителей продукции. Вспоминается пример с электровозами ЧС4Т, которые поступали в депо Киров, но наладку и обкатку проходили в депо Владимир, т.к. Киров был закрытым городом. Да и в формально открытые города, но с мощной, в т.ч. оборонной, индустрией иностранцы допускались неохотно. До сих пор удивляет поступление трамвайных вагонов "Татра" в Барнаул и, особенно, в Екатеринбург. А в Алуште или даже в Тернополе с Киевом что такого командировочные иностранцы могли особенного увидеть. А вот в Николаеве был и есть один из крупнейших в Союзе военный судостроительный завод, поэтому наверное троллейбусы там были ЗиУ, а трамваи КТМ.>

В 70-е в крупных городах из-за громадных пассжиропотоков горэлектротранспорт "поедал" весь разношерстный подвижной состав, который удавалось "урвать" руководителям города и области. Например, в г. Запорожье, численность населения которого тогда двигалась к миллиону человек, были в эксплуатации и еще не старые КТМ-1/КТП-1, и "Татры" Т-2 (позже Т-3), и даже несколько РВЗ-6, работавших на одном маршруте. При этом КТМ-ы, которые от пыли и сажи крупных заводов города отмыть уже не удавалось, работали на маршрутах от ДнепроГЭСа в северную часть города к поселку Павло-Кичкас и в пром. зону к заводу "КремнийПолимер", титано-магниевому комбинату и на Запорожье-Левое (мимо косохимзавода, заводов "Днепрспецсталь" и "Запорожсталь"). А свежевымытые "Татры", являясь "визитной карточкой" города, ездили только по маршрутам через центр города и к ж.д. вокзалу Запорожье-1 рядом с автозаводом "Коммунар" (выпускавшим "Запорожцы"). На троллейбусной сети эксплуатировались ранее МТВ-82, а в начале 60-х их уже заменили ЗиУ-5 (и в 70-е вместо них пришли ЗиУ-9). Ну, а при продолжении троллейбусной сети в старую часть города (опять же к вокзалу Запорожье-1) из-за нехватки подвижного состава в первой половине 60-х поступили и такие "экзотические" троллейбусы, как ЛАЗ-695Т (в кузовах львовских автобусов ЛАЗ-695Е). Не знаю, правда с какого завода постройки, так как эти троллейбусы тогда выпускало несколько заводов. Было еще и десятка полтора троллейбусов "Шкода" (которые пришли в город уже не новыми, но во вполне приличном состоянии). Город не был закрытым, в отличие от соседнего Днепропетровска, хотя "почтовых ящиков" в нем тогда тоже хватало.

На фото прямо - задние узловой автобазы (потом там базировалась ПЧМ, "перекрасившаяся" позже в ПМС-310). Котельной с котлами КВТК большой мощности еще нет, построят позже (а пока будет в локомотивном депо несколько зим работать временная паровозная котельная о шести паровозах - первые две зимы на паровозах Еа, потом на П36). Нет еще и четырех 16-тиэтажек на ул. Красная Пресня.
Станционные стрелки еще ручные, на запад до Ларбы уже АБ, на восток по первому главному пути до Шахтаума тоже АБ, на юг - ПАБ. От Бестужево до Дипкуна уже полгода, как едут по АБ. Второй путь из Тынды на Шахтаум и дальше до Бестужево еще только строится. Первая очередь ЭЦ по станции Тында (в объединенном парке, что на фото) будет сдана в постоянную эксплуатацию через год, одновременно со вводом второго главного пути на перегоне Шахатум - Бестужево с двусторонней АБ по обоим главным путям этого перегона (до этого там был однопутный перегон с ПАБ). Одновременно по станции Шахтаум сдадут в эксплуатацию дополнительные приемо-отправочные пути, а по Бестужево - диспетчерские съезды в южной и северной горловинах станции. Сдача в постоянную эксплуатацию второго пути с АБ на перегоне Тында - Шахтаум затянется до 1988 г., когда одновременно с ним сдадут в постоянную эксплуатацию первую очередь механизированной сортировочной горки средней мощности, сортировочного парка из 13-ти путей и парка приема из 4-х путей с объединенным горочным постом ЭЦ сортировочной системы. При этом впервые среди сортировочных станций железных дорог за Байкалом по станции Тында на третьей тормозной позиции горки (в начале путей сортировочного парка) уже не будет башмачников - их заменят малогабаритные замедлители. В конце "голодных" 90-х, когда придут править "оккупанты" с ДВ ж.д., то сначала они вывезут из расформированного управления БАМ ж.д. новейшие на то время компьютеры, а потом "разбомбят" сортировочную систему с закрытием горки средней мощности, парка приема и разборкой второго пути перегона Тында-Шахтаум (да еще и "украдут" все новейшие горочные замедлители, включая третью тормозную позицию - хотя их даже в Хабаровске-2 на "сортировке" установить потом не удалось).
Что на Ларбу, что на Дипкун размеры движения в 1984 г. пока еще "никакие" - в ГДП по одной "нитке" сборного и пассажирского поездов, пригородные Дипкун-Тында и Тында -Ларба, ну и "хозяйки" под сдачу следующих участков в постоянную эксплуатацию Ларба-Усть-Нюкжа (Юктали) и Дипкун (Пономарево) - Верхне-Зейск (балластные "вертушки" со щебнем на запад и с ПГС на восток, турные путевые машины тяжелого типа, ВПР-ки и ВПРС-ки).
На заднем плане, правее от центра фото (между 9-тиэтажкам) - белое здание управления Байкало-Амурской железной дороги, которую упразднят в 1997 г., "заодно" с Кемеровской ж.д.

Цитата (Плотников П, 11.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 11.02.2023):
>
> > Во-первых, здесь только на фото 18 вагонов (из них 17, а то и все 18 - груженые). А сколько их "обрезано" за правым краем кадра? ...>
> А что мимо? Ну хорошо, 40 груженных вагонов ТГМ4 таскает без тормозов.>

И что?

> > Во-вторых, шины могут помимо Вашего желания окунаться в грязь на ПНП при переезде по окружающей местности с рельсовой колеи одного тупика на другой (особенно ночью в условиях ограниченной видимости), поскольку хорошие дороги там редкость, а между тупиками их вообще может не быть.>

> Я был на сотне разных ПНП не помню там грязи на переездах и технологческих проездах. Зачем переезжать с тупика в тупик?>

Речь не о переездах и технологических проездах - эта машина может двигаться не обязательно только по дорогам, даже на территории ПНП.
А переезда с тупика на тупик вне рельсовой колеи может потребовать технологическая необходимость.

> > В-третьих, где Вы их там собрались очищать при езде, если ездить особо некуда, а выехав из грязи, надо становиться на рельсы и производить маневры.>

> На путь заезжают используя жд переезды и технологические проезды.>

Для заезда на ж.д. путь этой машине ж.д. переезды и технологические проезды без надобности.

> > В-четвертых, если "... езда без тормозов на этих предприятиях запрещена, однако ездят годами, и ничего не происходит опасного...", то уверяю Вас, все когда-то происходит в первый раз - будут и выбитые ворота (Вас об этом могут "забыть" проинформировать), и погибнуть кто-то может (тут уже "забыть" не получится). ... .
>
> Если я общаюсь с начальником железнодорожного цеха предприятия, где он работает только начальниом последние 20 лет, и кроме сходов и упавших вагонов никаких проблем из-за тормозов нет, то значит нет. Уровень обеспечения безопасности ОАО РЖД и работников ППЖТ и прочих ПНП ничем не отличается.> >

Без комментариев. Если оппонент считает, что на ПНП "... кроме сходов и упавших вагонов никаких проблем из-за тормозов нет", а "... Уровень обеспечения безопасности ОАО РЖД и работников ППЖТ и прочих ПНП ничем не отличается" - то, конечно, "оно так и есть". Браво, П. Плотников, так держать!

> > > ... Конструкция Унимога предназначена для длительной езды с скоростью меньше 5 км/ч, при этом не перегревается двигаталь и трансмиссия.>

> > Вы в этом уверены? Посмотрите снова его технические характеристики, где скорость маневровый работы заявлена производителем 20 км/ч. И никто специально со скоростью 5 км/ч выполнять на ПНП маневры не будет, если допускается 20 км/ч. А 5 км/ч в лучшем случае будут ехать как раз с таким составом, как на этом фото, на горку - при этом из-за большой нагрузки как раз и будут перегреваться и двигатель и трансмиссия. По бездорожью на автомобиле не приходилось ездить или по горным перевалам (когда вода в радиаторе может закипеть, а антифриз тем более)? Здесь как раз то же самое.>
> Конечно уверен, я же прочел специфицацию, а что здесь есть какие-то технические сложности? 20 км/ч это максимальная скорость, никто не мешает ехать 5, если состав тяжелый. Про этот конкретно состав я ничего не говорил, но 1000 тонн он точно повезет без проблем.
> Почему Унимог должен перегреваться? Никогда ни на одной машине, мотор не перегревался, и по бездорожью ездил, и по горным перевалам.

Ну, если прочел спецификацию, то добавить нечего (особенно про бездорожье и горные перевалы - похоже, П.Плотников на авто за пределы асфальта и не выезжал ни разу).

Цитата (Моль, 11.02.2023):
> И ремонт... а вообще интересно, я что-то пропустил конечно многое, но тем не менее вопросы такие: у нас в ПТЭ как-то оговорены вот эти все комбинированные единицы, камазы и тракторы на ЖД ходу? Какие-то регламенты для них существуют? Госжелдорнадзор как к ним относится вообще?

В новых ПТЭ железных дорог РФ вопрос ремонта и регламентов для "этого" и ему подобных как-то упустили. А вот в приложении № 2 к этим ПТЭ (ИДП которое) кое-что об СПК имеется (см. приложение № 17 в этом самом приложении № 2 к ПТЭ). СПК - это средства передвижения на комбинированном ходу (к коим "оно" и относится ).

Цитата (Плотников П, 11.02.2023):
> Цитата (Marat Elektrichka, 11.02.2023):
>
> > Манёвры никто не отменял даже на ПНП, тем более, на ППЖТ.
>
> Зачем при маневрах съезжать железнодорожного пути на землю и обратно при маневрах? От ТГК2 этого же не требуется.>

Для удобства и экономии времени, затрачиваемого на переезды с пути на путь по рельсам. У ТГК2 для этого нет возможности.

> > Ну да: подумаешь, сход, подумаешь, вагоны упали, подумаешь, упавшим вагоном придавило составителя, который на нём ехал — тоже мне, проблемы (специально для Плотникова П — это ирония).
>
> Речь шла о том, что причина сходов не в отсутствии тормозов, на что намекает Пользователь Кошакур. Он считает причина сходов это отустствие тормозов, а я привел свой довод, что нет. Безусловно сход это плохо, но на ПНП у них другие причины.>

Не передергивайте, отсутствие тормозов - это лишь одна из причин сходов, не только на ПНП. Хотя на ПНП она проявляется чаще, чем в ОАО "РЖД" (из-за безалаберности работников ПНП).

Далее по пунктам 1,2,3 - а что же Вы, как представитель государственного контролирующего органа, став свидетелем грубейших нарушений безопасности движения, не закрыли там маневровую работу и движение поездов до устранения выявленных нарушений? "Кишка тонка"?

Цитата (Митя Черенцовский, 11.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 11.02.2023):
> > Вы на ССПС работаете или об этом в книжках прочитали? А я-то думаю, почему ССПС-ники после срыва ЭПК или автостопного торможения иногда по 10 минут и больше откачать тормоза не могут. Оказывается, из-за "хорошего" состояния ВВ-0,8/8 (теперь буду знать об этом).
>
> вы сначала определитесь что у вас и за сколько там откачивает, то вы утверждаете что мифические автомобильные компрессора у вас на ССПС качают 15-20 минут, то чудесным образом уже вв вдруг появились и время сократилось до 10.>

Вы на вопрос не ответили. А я хронометром время до секунды не замерял.

"Круто" он заехал!

Цитата (vzrm_grs, 24.01.2023):
> Цитата (kirril, 24.01.2023):
> >
> > у американцев такие же автосцепки
>
> Вы сцепку Джаннея от СА-3 не отличаете? Здесь именно СА-3.>

Тогда уже СА-3М (на замок посмотрите). А вообще это может быть американская автосцепка Виллисона (у которой с СА-3 контуры зацепления одинаковые и они могут взаимно сцепляться, а механизмы разные), если она в США еще выпускается.

Цитата (Павел В. Кашин, 12.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 12.02.2023):
> > Мелитополь Придн. ж.д.
>
> Ну вот эти, как раз, по моим наблюдениям, были в Мск редкими гостями!>

Здесь, на мой взгляд, повлияли три фактора:
- во-первых, парк пассажирских электровозов депо Мелитополь был поменьше, чем парки депо Москва-Пасс.-Курская и депо Харьков-Октябрь (соответственно, электровозы депо Мелитополь обслуживали на общем полигоне меньшее количество поездов, чем электровозы депо Харьков-Октябрь и депо М.-П.-К);
- во вторых, депо Мелитополь обслуживало своими пассажирскими электровозами значительное количество "угловых" дальних и местных поездов, отклоняемых с крымского хода по станциям Запорожье - 1 до Апостолово, Кривого Рога, позднее до Тимково и Пятихаток (Москва-Николаев, Симферополь-Львов/Ковель и др.), Синельнково-1 - как на знаменское направление до Пятихаток (Киев-Симферополь и др.), так и на ясиноватское направление (Симферополь-Пермь и др.) до Дебальцево;
- в-третьих, со второй половины 70-х электровозы ЧС2 депо Мелитополь малых номеров типа 34Е, поступавшие в это депо с конца 60-х (под окончание электрификации участка Запорожье - Мелитополь и позднее под электрификацию участков Мелитополь-Симферополь-Севастополь-Евпатория) после образования накладного плеча Харьков-Мелитополь в пассажирском движении перестали выдаваться под дальние поезда по направлению Москвы. Электровозы ЧС2 типа 53Е стали поступать в депо Мелитополь под увеличение числа обслуживаемых поездов с середины 70-х, в основном из депо Харьков-Октябрь и из депо Окт. ж.д. (с поступлением туда электровозов ЧС2Т). Позднее, с началом поступления в депо Московского ж.д. узла электровозов ЧС7 электровозы ЧС2 типа 53Е стали оттуда передаваться в другие депо, в том числе и в депо Мелитополь. В результате депо Мелитополь с дальнейшим поступлением электровозов ЧС2 типа 53Е стало избавляться от электровозов ЧС2 типа 34Е, передавая их в другие депо Приднепровской ж.д. (в основном в депо Днепропетровск - "заповедник" ЧС2 типа 34Е, а также в депо Кривой Рог, Симферополь). Постепенно ЧС7 стали поступать в депо Харьков-Октябрь Южной ж.д., а также в депо Днепропетровск и и в депо Мелитополь Приднепровской ж.д. Электровозы ЧС2 типа 53Е из других депо поступили еще и в депо Орел Мск. ж.д. для совместной эксплуатации на вышеуказанном полигоне. Ну, а уже в 90-е по известным причинам и в связи со значительным сокращением количества пассажирских поездов из Москвы на Крым и на Кавказ через Украину совместная эксплуатация электровозов ЧС2, ЧС7 тремя дорогами прекратилась с разрывом общего полигона по станции Белгород.

Цитата (Айдар, 11.02.2023):
> Окрас нравится, прям глаз радуется>

Окрас этот был тогда придуман для электровозов ЭП1 депо Хабаровск-2, эксплуатируемых под скорыми фирменными поездов "Океан" Хабаровск-Владивосток и "Восток" Хабаровск-Тихоокеанская.

Цитата (Т-64БВ, 11.02.2023):
> Тут могут быть все секции разными. А может 10С собирали как антилопу гну на ВЗОРе или ЛРЗ>

4ТЭ10С с постройки собирали на ВЗОРе из 4-х "родных" секций. И все эти тепловозы в количестве 25 единиц работали на БАМе в депо Тында, в основном с тяжелыми угольными маршрутами массой 6400 тонн (позже 6800 тонн) из нерюнгринского угольного разреза от Угольной до Сковородино. В конце 80-х, после открытия сквозного движения на БАМе в режиме постоянной эксплуатации, большая часть грузопотока пошла из Тынды не на Сковородино и далее по Транссибу, а по БАМу. Имеющегося количества тепловозов 4ТЭ10С для обслуживания всех грузовых поездов не хватало даже от Тынды до Нового Ургала (причем, с увеличением весовой нормы поездов), а поставок новых тепловозов этой серии уже не ожидалось. При вождении грузовых поездов унифицированной тогда по БАМу весовой нормы 5400 тонн четвертая секция Г в этих тепловозах оказалась "лишней". В условиях "разгула дерьмократии и гуманизьма" "голодных" 90-х с резким сокращением финансирования поставок зап. частей для тепловозов и "тяжелых" видов их ремонта (в объеме ТР-3 и КР) было принято решение списать у тепловозов 4ТЭ10С четвертые секции Г в зап. части. Что и было вскоре сделано. Некоторые секции этих тепловозов к этому времени уже были отставлены от работы в результате пожаров с выводом из строя основного оборудования, а тепловоз 4ТЭ10С-007 был разбит в результате крушения в 1990 г. Хотя была и альтернативная списанию возможность сохранения секций Г этих тепловозов в эксплуатации на БАМе. Работая в начале 90-х некоторое время в службе локомотивного хозяйства БАМ ж.д., был в курсе предложения ВЗОР руководству БАМ ж.д. о выполнении КВР тепловозов 4ТЭ10С и тепловозов 2ТЭ10М депо Новый Ургал (одних лет постройки с 4ТЭ10С) с использованием для этих тепловозов нового оборудования. При этом имеющееся основное оборудование с этих тепловозов можно было оставить в депо приписки для дальнейшего использования по назначению - а тепловозы на ВЗОР для КВР отправлять с "пустыми" кузовами на "пустых" тележках. Кроме того, одновременно была бы выполнена модернизация этих тепловозов в трехсекционные 3ТЭ10М,С с постановкой секций Г от тепловозов 4ТЭ10С в тепловозы 2ТЭ10М (то есть то, что через 25...30 лет вынуждено делать ОАО "РЖД" "на коленке" в условиях ЛРЗ). Единственным условием тогда для МПС РФ от ВЗОР было то, что эти тепловозы должны были оформляться после КВР на ВЗОРе как вновь поставленные с завода постройки. В целом условия более, чем хорошие. Но МПС РФ из-за своей жадности или тупости тогда на них не согласилось, а жаль - БАМ ж.д. получила бы тогда после КВР пятьдесят практически новых трехсекционных тепловозов. Как стало известно позже, некоторые "блатные" дороги (в частности, Октябрьская и Южная) добились у МПС РФ решения о выполнении на ВЗОРе КВР на подобных для БАМа условиях части своих тепловозов 2ТЭ116 с модернизацией. К сожалению, руководителям БАМ ж.д. для подобного решения МПС РФ не хватило тогда "блата" и настойчивости.
Впоследствии, по различным причинам была подмена номеров у некоторых секций в этих тепловозах.

Цитата (Михаил Иванов, 11.02.2023):
> Приписка другая значит или харьковский мог и здесь ходить?>
Цитата (Павел В. Кашин, 11.02.2023):
> Цитата (sergius-221, 11.02.2023):
> > Точно Москва-Пермь? Должна быть "Кама"
> Почтово-багажный Кама-экспресс! :)))))))))))>
> Цитата (Михаил Иванов, 11.02.2023):
> > харьковский мог и здесь ходить?>
> Why бы и not? Приехал на Курский с каким-то украинским поездом и получил "халтурку" ненадолго сгонять до Владимира и обратно. 8) А как с Владимира вернулся - снова прицепили к поезду южного направления. Бригада всё равно из ТЧ-1>

От начала 70-х до 90-х электровозы депо Москва-Пасс.-Курская Мск. ж.д., Харьков-Октябрь Южной ж.д., Мелитополь Придн. ж.д. обращались в общем графике на объединенном полигоне обращения от Москвы-Пасс.-Курской до Симферополя (Евпатории, Кривого Рога) и Иловайска (Жданова), Кроме того, электровозы этих трех депо обслуживали некоторые поезда с Крыма и Кавказа в сообщении с Октябрьской ж.д. по БМО с отклонением от курского хода со Столбовой до Поварово-3. Например, с фирменным поездом №№ 7/8 Ленинград-Севастополь и рядом летних дополнительных поездов от Ленинграда на юг (которые "не пролезали" по параллельному ходу с тепловозной тягой Торжок-Вязьма-Брянск-Харьков). Поэтому ничего удивительного, что электровозы ЧС2 депо Харьков-Октябрь и депо Мелитополь могли заехать с пассажирскими поездами и до Владимира. Писали уже об этом ранее.

А насыпь рядом и мост на дальнем плане фото под второй путь "заготовили"?

Цитата (Плотников П, 10.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
>
> >Вы уж определитесь с производительностью компрессора - завод-изготовитель заявил производительность 310 л/мин. Кому верить?>
> Я думаю есть несколько комплектаций, с разными компрессорами. Этот на 1200 л/мин идет как навесное оборудование, и работает от гидростатического привода.>

Такое может быть.

> > Для ТГМ4 с групповым приводом колесных пар и осевой нагрузкой в четыре раза большей, чем у этого изделия, 50...70 порожних вагонов - что слону дробинка.
> > Аналогичный по классу и конструкции (кроме дизеля, но при примерно равной их мощности) тепловоз ТГМ3Б на путях МПС СССР в свое время на маневрах вполне себе справлялся с составами массой до 5000 тонн (правда, с небольшой скоростью). А >что касается тормозной эффективности, то у ТГМ4 она куда выше, чем у этого изделия (особенно при возможном наличии грязи на резиновых шинах) - поэтому вполне себе этот тепловоз "...таскает группы из 50-70 порожних вагонов, вообще без >тормозов", если профиль пути, путевое развитие с устройствами СЦБ и скорости движения это позволяют.>
> Во-первых здесь не 50-70 вагонов, а меньше. Во-вторых не обязательно окунать шины в грязь, в третьих при езде они очищаются, в четвертых, езда без тормозов на этих предприятиях запрещена, однако ездят годами, и ничего не происходит опасного, ни ворот ни пробывает, и никто не гибнет
> А сам главное Унмиог на железнодорожном ходу появился 60 лет назад. 60 лет Унимоги таскают железнодорожные вагоны, уже наработан опыт. Что там может сломаться? Конструкция Унимога предназначена для длительной езды с скоростью меньше 5 км/ч, при этом не перегревается двигаталь и трансмиссия.>

Во-первых, здесь только на фото 18 вагонов (из них 17, а то и все 18 - груженые). А сколько их "обрезано" за правым краем кадра? Если арифметику еще не забыли, то продолжим. Грузоподъемность платформы модели 13-198 для перевозки лесных грузов, коих на фото в составе большинство, составляет 65 тонн, масса тары такой платформы - 25 тонн. Итого вес состава (65+25)*17=1360 тонн. Пусть крытый вагон будет порожний и модели 11-260, "накинем" еще массу его тары 26 тонн, 1360+26=1386 тонн. Что почти на 400 тонн превышает расчетную массу маневрового состава 1000 тонн для этой тяговой единицы на нулевом профиле пути при сухих и мокрых рельсах. А сколько от этого состава осталось за кадром? Теперь о 50-ти...70-ти порожних вагонах, про которые Вы написали выше. Для простоты расчета примем, что у Вас это все полувагоны. В среднем масса тары наиболее распространенных полувагонов составляет 22 тонны, отсюда 22*70 = 1540 тонн. С учетом вагонов на данном фото, оставшихся за кадром, можно считать, что массы этого состава и состава из 70-ти вагонов под ТГМ4 примерно одинаковы. Так что здесь у Вас, П. Плотников, "мимо".
Во-вторых, шины могут помимо Вашего желания окунаться в грязь на ПНП при переезде по окружающей местности с рельсовой колеи одного тупика на другой (особенно ночью в условиях ограниченной видимости), поскольку хорошие дороги там редкость, а между тупиками их вообще может не быть.
В-третьих, где Вы их там собрались очищать при езде, если ездить особо некуда, а выехав из грязи, надо становиться на рельсы и производить маневры.
В-четвертых, если "... езда без тормозов на этих предприятиях запрещена, однако ездят годами, и ничего не происходит опасного...", то уверяю Вас, все когда-то происходит в первый раз - будут и выбитые ворота (Вас об этом могут "забыть" проинформировать), и погибнуть кто-то может (тут уже "забыть" не получится). Доведу до Вас, что в отличие от предприятий, на многих станциях ОАО "РЖД" маневровая работа разрешена в большинстве случаев без включения тормозов (с применением необходимых мер безопасности). А как Вы сможете иначе выполнять надвиг маневровых составов на сортировочную горку для роспуска или производить формирование составов одиночными изолированными толчками на безгорочных станциях с большими объемами работы (есть и такие станции)? И за очень редкими случаями, ничего страшного при этом не происходит - потому что уровни технологической дисциплины в плане обеспечения безопасности движения у работников ОАО "РЖД" и у работников ПНП типа ИП "Вася Пупкин и Ко" поставить "на одну доску" никак не получается.

> ... Конструкция Унимога предназначена для длительной езды с скоростью меньше 5 км/ч, при этом не перегревается двигаталь и трансмиссия.>

Вы в этом уверены? Посмотрите снова его технические характеристики, где скорость маневровый работы заявлена производителем 20 км/ч. И никто специально со скоростью 5 км/ч выполнять на ПНП маневры не будет, если допускается 20 км/ч. А 5 км/ч в лучшем случае будут ехать как раз с таким составом, как на этом фото, на горку - при этом из-за большой нагрузки как раз и будут перегреваться и двигатель и трансмиссия. По бездорожью на автомобиле не приходилось ездить или по горным перевалам (когда вода в радиаторе может закипеть, а антифриз тем более)? Здесь как раз то же самое.

Цитата (SHOMAS4416, 10.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
>
> > Не ерничайте, производитель как раз все "самое вкусное" прячет от покупателя и вряд ли выкладывает в сеть. Кстати, где-то году в 2010...11 подобная хрень появилась в депо Металлострой, чтобы "Сапсаны" таскать по депо. Интересно, до сегодняшнего дня "оно" там дожило или ему уже пушной зверек пришел? Бо в 2015 г. там на маневрах с "Сапсанами" был уже тепловоз ТЭМ31-001 (информация и фото из ЖЖ Periscop.su "ТЧ-10 Металлострой - гнездо "Сапсанов", фото № 11).>
> ТЭМ31-001 в металлострое пара раз поработал и всё, с Сапсанами ТЭП70БС работает на маневрах.>

Значит, в Металлострое "недолго музыка играла" с этим "чудом" от Мерседеса, если под "Сапсаны" сначала ТЭМ31-001, а потом ТЭП70БС "запрягли". А ведь "Сапсаны" по депо, думаю, легче катать, чем эти платформы с лесом на ПНП (что на фото) в маневровых составах массой под 1500 тонн.

Цитата (Митя Черенцовский, 10.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 09.02.2023):
> > например, автомобильный компрессор на дрезинах /мотовозах типа ДГКу или МПТ (АДМ) откачивает у них тормозные системы чуть ли не по 15...20 минут
> Нет на них никакого автомобильного компрессора, на них стоит вв-0,8/8,который при хорошем его состоянии откачивает за 5 минут

Вы на ССПС работаете или об этом в книжках прочитали? А я-то думаю, почему ССПС-ники после срыва ЭПК или автостопного торможения иногда по 10 минут и больше откачать тормоза не могут. Оказывается, из-за "хорошего" состояния ВВ-0,8/8 (теперь буду знать об этом).

Цитата (Магистр, 10.02.2023):
> Извините, что влезаю в Ваш острый диспут и не совсем по теме, но раз прозвучало, отмечу:
>
> Цитата (BryanskSever, 10.02.2023):
> > приводить в пример бытовой трамвай не корректно, тем не менее конструкция трамвая производства ПК "Транспортные системы" (читай ТМХ) полностью лишена сжатого воздуха
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > На трамваях КТМ-5 Усть-Катавского завода конструкции начала 60-х уже в то время не было пневмооборудования и пневматических тормозов. Ну и что?
>
> И отсутсвие пневмотормозов повлекло тясячи откатов и/или "самоходов" означенного КТМ-5 и иже с ним конструкционно + "черная, жирная точка" - известная на весь мир, страшная трамвайная катастрофа в Днепродзержинске 1996 года...>

Спасибо, всегда интересно выслушать мнение "со стороны". Тем не менее, трамваи КТМ-5 продолжают эксплуатироваться и даже проходят КВР в условиях трамвайных депо.

Цитата (Митя Черенцовский, 10.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 09.02.2023):
> > например, автомобильный компрессор на дрезинах /мотовозах типа ДГКу или МПТ (АДМ) откачивает у них тормозные системы чуть ли не по 15...20 минут
> Нет на них никакого автомобильного компрессора, на них стоит вв-0,8/8,который при хорошем его состоянии откачивает за 5 минут>

Ключевые слова - "при хорошем его состоянии".

Цитата (BryanskSever, 10.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > как к нему подвести электрический ток>
> Проводочком конечно, не по трубе же, а может и по воздуху, я не баба Ванга и не вижу будущего, она, кстати, тоже его не видела>

Если Вы будущего не видите, зачем же пытаетесь отрицать настоящее? Понятное дело, прогресс и все такое, но к каждому грузовому вагону подводить ток "проводочком конечно" (и, главное, откуда и зачем?) - такое себе "мутное" будущее.

> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > О типе компрессора у этого ТПС есть информация в сети
>
> Ну а зачем надо было кокетничать несколькими сообщениями выше вопрошая о характеристиках если "все есть в сети"?>

Если уж Вы сказали А, то говорите и Б - а не заставляйте других искать информацию из сети.

> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > "впарить бусы", а потом "папуасы" все схавают?
>
> бусы это "современные" локомотивы и электропоезда - ровесники 22 съезда КПСС по конструкции и принципам работы, а папуасы - это ПИДовка, которая их покупает>

Каждому свое.

> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > как долго он будет трогаться места, разгоняться (особенно на подъем) и тормозить>

> не совсем понятно куда спешить и до каких скоростей разгоняться на подъездном пути длиной 1 км. Поясните пожалуйста>

Если выгодно по пол-дня маневры делать на этом подъездном пути длиной 1 км, то флаг в руки и барабан на шею.

> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > потребителю интересно было бы знать и возможный ресурс наиболее ответственных агрегатов изделия>
> Так оно же все есть в сети...>

Не ерничайте, производитель как раз все "самое вкусное" прячет от покупателя и вряд ли выкладывает в сеть. Кстати, где-то году в 2010...11 подобная хрень появилась в депо Металлострой, чтобы "Сапсаны" таскать по депо. Интересно, до сегодняшнего дня "оно" там дожило или ему уже пушной зверек пришел? Бо в 2015 г. там на маневрах с "Сапсанами" был уже тепловоз ТЭМ31-001 (информация и фото из ЖЖ Periscop.su "ТЧ-10 Металлострой - гнездо "Сапсанов", фото № 11).

> Не хотел развивать эту тему, но
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > уже образ жизни
> откуда такие познания? Надеюсь, что всего лишь из телевизора>

Как раз нет - из интернета.

> Еще раз: наука и техника не стоят на месте, то, что было хорошо вчера, завтра будет ненужным рудиментом. Даже самым замшелым ретроградам и консерваторам это должно быть понятно. Если для частного предприятия удобнее, выгоднее и безопаснее использовать современный, технологичный универсальный автомобиль, то они будут его использовать...>

Да пусть хоть реактивный самолет используют, был бы толк!

> Кстати, компьютеры с интернетами, да и сама железная дорога пришли к нам оттуда, где эти, как их там
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > содомисты

Ну, и что - мало ли чего эти воры в России украли. Да и сейчас продолжают красть и пакостить!

Поправьте дорогу приписки до 90-го года: "Ранее депо Орел Московской ж.д."