Не пойму почему много М62 поставлялись на Заб.жд. и Даль.жд. зачем они там были нужны? Потом много их передали в УССР, и не много секций на Окт.жд.

Они там работали в пассажирском движении, заменив П36

Цитата (Лебедевский, 14.04.2023):
> Не пойму почему много М62 поставлялись на Заб.жд. и Даль.жд. зачем они там были нужны? Потом много их передали в УССР, и не много секций на Окт.жд.>
Роман Евгеньевич, на Заб.ж.д. и ДВ ж.д. не только М62 поставлялись в 70-е, но еще и 2М62 в 80-е поставлялись. А на Заб.ж.д. и 3М62 успели поработать - в депо Борзя и в депо Белогорск. В депо Борзя они поступали новыми с завода постройки для замены тепловозов ТЭ3, ТЭ2 и работали там в начале их эксплуатации тремя секциями. Лично я считаю поставку тепловозов 3М62 в депо Борзя для работы на очень тяжелом по профилю пути КВЖД от Карымской до Забайкальска с растущим грузопотоком глубоко ошибочным решением - потому и отработали они там недолго (поскольку их там быстро "ушатали"). В депо Белогорск 3М62 поступили позже из других депо и уже в двух секциях.
Поставки М62 на Заб.ж.д. и на ДВ ж.д. объясняются, скорее всего, теми же соображениями, что и поставки в те времена тепловозов этой серии на другие приграничные дороги - Одесско-Кишиневскую, Львовскую, Белорусскую, Прибалтийскую и Октябрьскую.
Цитата (SHOMAS4416, 14.04.2023):
> Они там работали в пассажирском движении, заменив П36>
Алексей, в ходе электрификации Транссиба от Хабаровска до Карымской значительное количество тепловозов М62, снимаемых по мере перевода участков с тепловозной тяги на электровозную с поездной работы в пассажирском и пригородном движении, продолжало работать в хоз. движении на "окнах" под электротягу.

Скорее всего на "пограничные дороги" М62 поставляли не из-за каких то военных задумок, а по причине того, что нужны были тепловозы с ДВУМЯ кабинами для вывозного и пассажирского, когда ТЭМов не хватало, а 2-е секции ТЭ3 было много, а одной не удобно - нет второй кабины. На сети очень часто пассажирские таскали именно половинками ТЭ3 и ТЭ7. Об этом военном мифе когда то в журнале "Семафор" были статьи.

ОК жд, граничила с "мирной" тогда Финляндией, у которой и колея габарит "советский", а замшелых линий с редким движением на ОК жд полно. Прибалтийская граничила дружественной ПНР, у которой своих ST44 и многого другого на 1435 мм в достатке. Да и соприкасалась с ней только Калининградским отделением, да чуточку Литвой, а в основном эксплоатировала "негабаритные" ТЭ3. Тоже самое со Львовской, Белорусской о Одесской жд. С Китайцами та жа картина: колея уже, а габарит тот же, что и в СССР - не зря же туда ФД отдали и строили аналог ТЭ3.
И опять таки все эти дороги до М62 были частично на паровозной тяге, как раз всякие Э, Е, Л, ТЭ и были призваны заменить М62

Поставка М62 в приграничные районы именно по военной задумке, в случае какогото кипиша тепловоз с европейским габаритом может практически по всей европе с эшелонами проехать, в отличии от техже ТЭ3, ТЭ10. Для восточного региона они заменили П36, т.к. ТЭП60 был откровенно слаб, а темеже ТЭ3,2ТЭ10 было расточительством, М62 подошел как ни как кстати. Были сравнительные испытания в разных депо, ТЭП60 скоростная машина с тупым разгоном, а М62 наооборот, тяговитый.

Я придерживаюсь иной точки зрения. 700 секций - капля в море для "по всей Европе". Ну а П36 куда мощнее чем ТЭП60 и М62. Паровоз П36 - 2000-2200 квт на осях, а ТЭП60 - 1800 квт, М62 - 1200 квт.

Цитата (Т-64БВ, 15.04.2023):
> ... С Китайцами та жа картина: колея уже, а габарит тот же, что и в СССР - не зря же туда ФД отдали и строили аналог ТЭ3.
> И опять таки все эти дороги до М62 были частично на паровозной тяге, как раз всякие Э, Е, Л, ТЭ и были призваны заменить М62>
В Китае габарит тот же, что и в СССР, лишь на КВЖД - направление Манчьжурия (Забайкальск)-Харбин-Суйфынхэ (Гродеково) с ответвлением Харбин-Порт-Артур (т.к. ее строили по российским нормам и российским техническим условиям, а затем и эксплуатировали с использованием российского подвижного состава). А остальная сеть железных дорог Китая, естественно, построена по более "узким" габаритам. Поэтому советские ФД, построенные изначально по западно-европейскому габариту, подошли для железных дорог Китая идеально.
Что касается замены паровозов, то тепловозы М62 оказались слабее паровозов Еа и Л. Например, в 60-е годы на той же Октябрьской ж.д. для тяги тяжелых наливных поездов с нефтью от Сонково до Кириши (на Киришский НПЗ), поступавших от Ярославля до Сонково с одиночной тягой паровозами серии Л депо Рыбинск, использовалась двойная тяга паровозами серии Эр. После замены в депо Сонково и в депо Хвойная паровозов Эр на Л (начало 70-х) наливные поезда по Мологскому ходу от Сонково до Кириши стали водить паровозами Л одиночной тягой. А с переводом к середине 70-х Мологского хода на тепловозную тягу тепловозами М62 пришлось снова возвращаться к двойной тяге наливных поездов. Затем, используя конструктивные возможности этих тепловозов, в депо Сонково и в депо Хвойная сформировали для тяги системы 2*М62 (с управлением одной локомотивной бригадой по СМЕ - но на втором тепловозе в системе все равно приходилось содержать еще одного машиниста). Ну, а в 80-е в эти депо для грузового движения уже поступили тепловозы 2М62.

Цитата (Т-64БВ, 15.04.2023):
> Я придерживаюсь иной точки зрения. 700 секций - капля в море для "по всей Европе". Ну а П36 куда мощнее чем ТЭП60 и М62. Паровоз П36 - 2000-2200 квт на осях, а ТЭП60 - 1800 квт, М62 - 1200 квт.

Не забывай Польшу(1191), Чехословакию(602), ГДР(396), Венгрия(294) итого 2483 тепловоза типа М62, к постройке првого серийного М62 для СЖД за бугром уже было более 920 тепловозов.

Думаешь ещё 700 дополнило бы картину при наличии кучи паровозов на БЗ потребляющих уголь, в том числе и местный силезский и саксонский, а не солярку из СССР, которая нужна армии? И как быть с вагонами?

Цитата (SHOMAS4416, 15.04.2023):
> Поставка М62 в приграничные районы именно по военной задумке, в случае какогото кипиша тепловоз с европейским габаритом может практически по всей европе с эшелонами проехать, в отличии от техже ТЭ3, ТЭ10. Для восточного региона они заменили П36, т.к. ТЭП60 был откровенно слаб, а темеже ТЭ3,2ТЭ10 было расточительством, М62 подошел как ни как кстати. Были сравнительные испытания в разных депо, ТЭП60 скоростная машина с тупым разгоном, а М62 наооборот, тяговитый.>
Согласен с Алексеем относительно военной задумки М62 - это и существовавшая возможность быстрого переоборудования этих тепловозов для работы на "узкой" колее с использованием штатных тележек и колесных пар (а в депо приграничных дорог, эксплуатировавших тепловозы этой серии, была необходимая для этого оснастка и соответствующее оборудование), и возможность заправки тепловозов М62 дизельным топливом из цистерны, прицепленной к тепловозу (была проложен по всему тепловозу на заводе постройки специальный топливопровод с необходимой арматурой). Между тем, на экспортных тепловозах М62, поставлявшихся за рубеж, изначально устанавливались "узкие" тележки и "узкие" колесные пары (а переоборудовать их обратно на "широкую" колею без замены тележек и колесных пар возможности уже не было). Не было также на экспортных тепловозах М62 и оборудования для заправки дизельным топливом из прицепленных цистерн.
Тепловозы ТЭП60 поставлять еще и на Заб.ж.д. с ДВ ж.д. для замены паровозов П36 в пассажирском движении не было смысла по нескольким причинам:
- во-первых, из-за ограниченных производственных возможностей Коломенского завода (который был тогда "по горло" загружен заказами на ТЭП60 с других железных дорог, в основном с равнинным профилем пути - где была необходимость и возможность повышения скоростей движения пассажирских поездов до 100...120 км/ч, чего из-за особенностей плана и профиля пути, технического состояния ж.д. пути, существовавшего объема пассажиропотоков тех лет на Заб.ж.д. и ДВ ж.д., естественно, тогда не было);
- во-вторых, "загружать" Заб.ж.д. и ДВ ж.д. совершенно новой серией тепловозов ТЭП60 для пассажирского движения, имевших достаточно сложную конструктивно экипажную часть было экономически неоправдано для скоростей движения пассажирских поездов максимум 90 км/ч, и то не везде (тепловозы М62 по экипажу мало чем отличались от эксплуатировавшихся на этих дорогах тепловозов ТЭ3 и 2ТЭ10Л и, соответственно, больше подходили для замены паровозов П36);
- в-третьих, скоростной тепловоз ТЭП60 мало подходил для тяги тяжелых пассажирских и почтово-багажных поездов на Заб.ж.д и ДВ ж.д. с непоростым профилем пути (например, таких, как №№1/2 "Россия", №№ 179/180 Харьков-Владивосток, №№903/904 Владивосток-Москва, зачастую имевших длину до 20-ти классных вагонов и больше) - тепловозы М62 для таких поездов подходили больше, хотя из-за недостатка мощности на затяжных подъемах вели их с меньшей скоростью, чем "хотелось бы".
Кстати, тепловозы ТЭ3 на Заб. ж.д. в начале 70-х использовались одной секцией для тяги части пассажирских поездов (например, в депо Чернышевск и в депо Могоча). Но затем было принято решение использовать в пассажирском движении тепловозы М62, поскольку ресурс тепловозов ТЭ3 к этому времени был в значительной степени выработан и шла интенсивная их замена на тепловозы 2ТЭ10Л (как на Заб.ж.д., так и на ДВ ж.д.).

Цитата (Кошакур, 15.04.2023):
> и возможность заправки тепловозов М62 дизельным топливом из цистерны, прицепленной к тепловозу (была проложен по всему тепловозу на заводе постройки специальный топливопровод с необходимой арматурой)

А разве это не на ДМ62 появилось, расчитанных на длительное дежурство БЖРК?

Цитата (Т-64БВ, 15.04.2023):
>... Ну а П36 куда мощнее чем ТЭП60 и М62. Паровоз П36 - 2000-2200 квт на осях, а ТЭП60 - 1800 квт, М62 - 1200 квт.>
Конечно, П36 мощнее, чем ТЭП60 и особенно М62. Только не надо забывать, что П36 длительное время использовались в пассажирском движении на Заб.ж.д. и ДВ ж.д. вынужденно - элементарно из-за недостаточного объема серийного выпуска тепловозов для замены паровозов.

Цитата (Т-64БВ, 15.04.2023):
> Я придерживаюсь иной точки зрения. 700 секций - капля в море для "по всей Европе". ...>
Цитата (SHOMAS4416, 15.04.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 15.04.2023):
> > Я придерживаюсь иной точки зрения. 700 секций - капля в море для "по всей Европе". Ну а П36 куда мощнее чем ТЭП60 и М62. Паровоз П36 - 2000-2200 квт на осях, а ТЭП60 - 1800 квт, М62 - 1200 квт.>
> Не забывай Польшу(1191), Чехословакию(602), ГДР(396), Венгрия(294) итого 2483 тепловоза типа М62, к постройке првого серийного М62 для СЖД за бугром уже было более 920 тепловозов.>
Цитата (Т-64БВ, 15.04.2023):
> Думаешь ещё 700 дополнило бы картину при наличии кучи паровозов на БЗ потребляющих уголь, в том числе и местный силезский и саксонский, а не солярку из СССР, которая нужна армии? И как быть с вагонами?>
Дмитрий, надо бы понимать, что 700 тепловозов М62 на приграничных дорогах - это только "для первого броска" (такого количества, думаю, было бы для этого вполне достаточно). Вагоны "узкой" колеи там тоже имелись. А далее использовался бы опыт, наработанный в Великой Отечественной войне - когда вслед за наступающими войсками на основных направлениях логистики ж.д. войсками интенсивно перешивалась "узкая" колея на "широкую" и "выравнивались" габариты приближения строений, после чего уже можно было использовать в оперативных перевозках общесетевой подвижной состав. Ну, а для перевозок на рокадных (вспомогательных) направлениях логистики как раз бы и использовались эти самые 2483 тепловоза М62, о которых и написал Алексей.

Дальше дискутировать можно сколько угодно, но к "консенсусу" так и не придём. Моё видение процесса не поменялось, я его озвучил, мабуть кому пригодится, а нет, так и ладно.

Цитата (Marat Elektrichka, 15.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 15.04.2023):
> > и возможность заправки тепловозов М62 дизельным топливом из цистерны, прицепленной к тепловозу (была проложен по всему тепловозу на заводе постройки специальный топливопровод с необходимой арматурой)
>
> А разве это не на ДМ62 появилось, расчитанных на длительное дежурство БЖРК?>
С ДМ62 близко не сталкивался, по этому поводу ничего сказать не могу. Но вот на 2М62 №№ 301, 302, 303, поступивших в депо Тында в 1979/1980 г.г. для работы в пассажирском движении, такие устройства уже были. Были они и на тепловозах М62 Забайкальской ж.д., поступивших туда еще в первой половине 70-х. Тогда мне еще было непонятно назначение этих устройств (и никто из машинистов, работавших тогда на этих тепловозах, ничего путнего о них сказать мне не мог). Но вот в 1983 г., когда в депо Тында поступила с завода сплотка тепловозов 2М62 №№ 727,728,729 с такими же устройствами и ТЧЗЭ поручил мне (как раз тогда работал некоторое время машинистом на прогреве тепловозов под депо) принимать заводской ЗИП с этих тепловозов у проводников, я у них и выяснил назначение этих устройств. В ЗИПе заводские проводники сплотки мне еще указали на соединительные резино-тканевые рукава для соединения штуцера топливопровода к топливному баку тепловоза с котлом цистерны для дизельного топлива (штуцер этот находится у буферного бруса вблизи ударной розетки автосцепного устройства). Что интересно, в литературе о тепловозах М62 (2М62) тех лет никакой информации об этих устройствах дозаправки дизельным топливом из прицепленной к тепловозу цистерны не нашел.

Тоже не знал о приспособе для перекачки топлива на простых М62, там по идее гдето насос должен быыть, и цистерна специальнао для этого разработана...

Цитата (Т-64БВ, 15.04.2023):
> Скорее всего на "пограничные дороги" М62 поставляли не из-за каких то военных задумок, а по причине того, что нужны были тепловозы с ДВУМЯ кабинами для вывозного и пассажирского, когда ТЭМов не хватало, а 2-е секции ТЭ3 было много, а одной не удобно - нет второй кабины. На сети очень часто пассажирские таскали именно половинками ТЭ3 и ТЭ7. ...>
На пограничных дорогах для пассажирского движения хватало немалого парка тепловозов ТЭП60 (2ТЭП60) в разных депо. Причем эти тепловозы работали на полигонах значительной протяженности. Например, тепловозы ТЭП60 Окт. ж.д. (депо Ленинград-Варш.) ездили с дальними поездами от Ленинграда до Гродно Белор. ж.д. и Здолбунова Льв. ж.д., тепловозы ТЭП60 и 2ТЭП60 депо Засулаукс Приб. ж.д., помимо пассажирского движения практически по всей Прибалтике, ездили с поездами еще и до Волоколамска. Тепловозы ТЭП60 Белор. ж.д. ездили от Харькова до Калининграда, а 2ТЭП60 от Вязьмы до Бреста (депо Минск-Сорт.), а также от Бреста до Львова и от Бреста до Гомеля (депо Брест). Тепловозы 2ТЭП60 депо Львов-Запад Льв. ж.д. ездили до Вадул-Сирета и Жмеринки, а тепловозы ТЭП60 и 2ТЭП60 депо Котовск ездили от Жмеринки до Одессы и Кишинева.
И все это - только основные направления! Ну, а М62 на приграничных дорогах использовались в основном для вывозного и пригородного движения. А на малодеятельных направлениях, типа Савело-Мологского хода Окт. ж.д. или рокадных участков той же Львовской ж.д., тепловозы М62 эксплуатировались во всех видах движения.
Пассажирские поезда "половинками" ТЭ3 таскали, в основном, "от бедности" (так как тепловозов пассажирских серий "на всех" не хватало), а "половинками" ТЭ7 пассажирские поезда таскали, в основном, на участках с легким профилем пути. Зачастую эти обе серии эксплуатировались в одном депо - ТЭ3 с грузовыми и ТЭ7 с пассажирскими - например, в депо Иваново Сев. ж.д. и в депо Коростень Ю-Зап.-ж.д.
SHOMAS4416 · Россия Пелла
Фото: 1554
>Тоже не знал о приспособе для перекачки топлива на простых М62, там по идее гдето насос должен быыть, и цистерна специальнао для этого разработана...>
По идее, насос такой должен быть на ДМ62, чтобы была возможность перекачивать диз. топливо на ходу, не останавливая для этого поезд с БЖРК. Да и цистерна такая в БЖРК как раз и должна была быть (понятное дело - замаскированная под пассажирский вагон или под реф). А на "простых" М62 (2М62), как мне тогда объяснили заводские проводники сплотки, добор топлива из цистерны в топливный бак тепловоза должен был производиться самотеком на стоянке по принципу сифона и быстро (для этого сечение этих резино-тканевых соединительных рукавов на цистерну было достаточно большое). Не помню только, для создания вакуума, чтобы "засосать" диз. топливо из цистерны использовался штатный ручной насос для добавления воды в водяную систему тепловоза (с соответствующими переподключениями на подачу диз. топлива) или специальный ручной насос из ЗИПа. К слову, вакуум там для самотека топлива надо было создавать совсем небольшой. Приведу пример, как в начале строительства БАМа экипировали диз. тепловозы ТЭМ2 в ОВЭ - когда еще не было экипировочных устройств, а автомобили-топливозаправщики были не везде. Использовался для этого обыкновенный обдувочный рукав с тепловоза достаточной длины с металлической трубкой-наконечником с одной стороны и чугунной головкой от рукава ТМ с другой стороны. Тепловоз для экипировки подгонялся к цистерне с диз. топливом на смежном пути, в люк заправочной горловины цистерны опускался обдувочный рукав концом с чугунной головкой на максимально возможную длину, затем металлическая трубка (наконечник этого рукава) втыкалась в сырую картофелину, шланг вытаскивался из цистерны таким образом, чтобы его конец находился в диз. топливе, трубку-наконечник подносили к открытой горловине топливного бака и вытаскивали картофелину. Появлялась струя топлива, труку - наконечник рукава опускали в топливный бак, процесс набора топлива контролировали по топливомерным стеклам топливного бака. Самому таким способом экипировки тепловоза диз. топливом пользоваться не приходилось, но, как говорили участники таких процессов, одна тонна топлива перекачивалась в топливный бак примерно за пол-часа (а в ОВЭ тогда спешить было некуда).

вот тут деслацируют деповскую бочку с топливон на станцию Веймарн, есть с другой стороны фото, ссылку скину https://railgallery.ru/photo/74461/

с торца были выходы типа пожарных труб для самослива.

Минуточку паровозов Л в Сонково не было никогда, были Эр,Су,Ов. Сме М62 также по Сонкову не использовали

Цитата (Лебедевский, 16.04.2023):
> Минуточку паровозов Л в Сонково не было никогда, были Эр,Су,Ов. Сме М62 также по Сонкову не использовали>
Роман Евгеньевич, паровозы серии Л появились в депо Сонково в 1970...1971 г. и работали там в грузовом движении до 1973 г. (т.е до замены их на тепловозы М62). В то время мои родители жили в г. Весьегонск, позже в г. Бежецк - а я в эти годы учился в г. Калинине и частенько ездил к ним. А лето проводил на ст. Овинище-1, где у родителей был дом, использовавшийся под дачу. Приходилось тогда неоднократно садиться в пассажирские и местные грузо-пассажирские поезда (и выходить из них) по станциям Сонково, Бежецк, Красный Холм, Овинище-1, Весьегонск, а иногда еще ездил и на тормозных площадках вагонов грузовых поездов и несколько раз в паровозах. Поэтому этот процесс замены в грузовом движении паровозов Эр на Л и дальнейшая их работа в грузовом движении происходил практически на моих глазах. И отличить паровозы Л от Эр для меня тогда труда не составляло. Тем более, что ранее, до замены в конце 60-х на тепловозы ТЭ3, паровозы серии Л работали в грузовом движении на Рыбинско-Болговском ходу (депо Медведево, позже Бологое и Рыбинск со сменой под грузовыми поездами по станции Бежецк). Паровозы Л депо Сонково работали тогда в грузовом движении, как и ранее паровозы Эр, от Сонково до Пестово (далее, до Будогощи, в грузовом движении работали паровозы Л депо Хвойная, поступившие туда в одно время с депо Сонково). На Весьегонск из-за слабого верхнего строения пути участка Овинище-2 - Весьегонск паровозы Л не ходили (там продолжали работать со сборными поездами паровозы Эр и с грузо-пассажирскими паровозы Су). Паровозы Эр после поступления в Сонково паровозов Л продолжали работать со сборными поездами на Пестово и Весьегонск, на маневрах по станциям Кашин, Сонково (2 шт.), Бежецк (2 шт.) и под "гонялками" Сонково-Бежецк, Калязин-Углич. Постепенно, с поступлением в депо Сонково достаточного количества тепловозов М62 ими заменили паровозы Эр под сборными поездами и под "гонялками", а позже, когда в депо Сонково поступили тепловозы ТЭМ2, паровозы Эр окончательно сняли с эксплуатации на маневровой работе.
Паровозы Су в депо Сонково до поступления тепловозов М62 работали на участке Сонково-Пестово в пассажирском движении с дальними и местными поездами Ленинград-Москва, Ленинград-Углич, Ленинград-Рыбинск (после поступления паровозов серии Л в депо Сонково видел их несколько раз также и под пассажирскими поездами - но, скорее всего, это были разовые случаи), а также с местными грузо-пассажирским поездами Сонково-Весьегонск и Сонково-Бежецк.
Что касается паровозов Ов, то они в Сонково действительно были - но только в 40-е годы (может быть, и в 50-е). Моя тетя в годы войны работала на таком паровозе кочегаром в оборотном депо Овинище-1, ездили они на дровяном отоплении с грузовыми поездами до Пестово и Весьегонска. А в начале 60-х паровозов Ов в депо Сонково уже не было (хотя в эти же годы паровозы Ов еще использовались на поездной работе, например, на Заб.ж.д. по малодеятельным участкам Чернышевск-Букачача и Сковородино-Рейново).
Тепловозы М62 в системах по СМЕ были как в депо Хвойная, так и в депо Сонково. В Сонково из-за более легкого профиля пути их было поменьше.

Я впервые попал в Хвойную в декабре 1980-го, застал там тепловозы М62, 2М62, ВМЭ1 и кучу "подпиравших забор" паровозов Л, Эр, Эм (в работе тогда оставалась лишь одна машина - Эр 771-05 по ст. Неболчи, остальные номера не записал). Со слов местных, из паровозов у них раньше работали (кроме вышеупомянутых) Ов, Щ, Ша, ТЭ, С, Су, финские (№№ 717, 818, 820...). Упомянутый в книге Ракова Щв использовался лишь в качестве электростанции (недолго). Л ходили с поездами до 1978 г.; Су - до 1975-76.

Да отец подтвердил, а паровоз Л один был всего лишь

Цитата (SHOMAS4416, 15.04.2023):
> ... Были сравнительные испытания в разных депо, ТЭП60 скоростная машина с тупым разгоном, а М62 наооборот, тяговитый.>
Алексей, ТЭП70БС с тяговыми редукторами на 120 км/ч еще более тупой на разгон, чем ТЭП60 (хотя имеет увеличенную на 33% мощность ДГУ).