Komentari napisani od strane ovog korisnika Кошакур

Цитата (evo.series, 01.05.2023):
> У него крыша уже заржавела за год, а может быть и меньше. Да и экипажная часть не лучше>
Мыть надо почаще и крышу и экипажную часть, если ржавеют в агрессивной воздушной среде. А еще не помешает и подкрашивать их.

Цитата (Nikolai, 29.04.2023):
> А зачем им вообще дизеля меняют,чем 10Д100 хуже тех же 5Д49?>
10Д100 всем хуже, чем 5Д49 - надежностью, экономичностью по диз. топливу и диз. маслу, трудоемкостью в обслуживании и ремонте, возможностью образования огромного количества течей охлаждающей воды, диз. топлива и диз. масла (как по соединениям в системах, так и по самому дизелю), пожароопасностью, экологичностью и т.д., и т.п., и пр. и пр.

Цитата (P_N_M, 27.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 26.04.2023):
> > 2ТЭ25К2М - единственного в серии>
> Давно бы уже построили для него бустер и в общий оборот. Как показывает практика 2эс10, для включения бустера в локомотив не обязательно переименование.>
Все это правильно - осталось дело за малым, для бустера дизель Gevo найти.

Цитата (Vadim [RUS], 26.04.2023):
> А что случилось>
Не обязательно что-то должно было случиться. Если что-то случается, то, как правило, ВП выезжают на место всей схемой - некогда производить какие-то дополнительные маневровые работы, когда время до отправления ВП со станции дислокации не должно превысить нормативного в 40 минут с момента получения приказа ДНЦ.
А фото, похоже, плановый выезд на хоз. договорные работы (в составе поезда кран-"тысячник", крытый вагон для оборудования, строп, зап. частей и т.п., купейный вагон для крановых бригад). Мне в свое время, работая машинистом тепловоза, приходилось пару раз выезжать с краном ВП на подобные работы (которые были необычными и интересными).

Цитата (Антон Савченко, 26.04.2023):
> Цитата (Victor_K, 26.04.2023):
> > А что дата 9 мая 1984 г. означает?>
> Именно в этот день официально уложили "золотое" звено, а 28 апреля это случилось фактически)>
По данным издания "Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Технический отчет об изысканиях, проектировании и строительстве" в 1984 г. (цитата):
" - 17 апреля рельсы Восточной части Байкало-Амурской магистрали сомкнулись на раз. Мирошниченко. Это сделали воины-железнодорожники, руководимые опытными командирами И. Савченко и В. Лагушкиным. Досрочно завершен 10-летний напряженный труд всех участников стройки.
- 28 апреля на раз. им. Героя Советского Союза В.П. Мирошниченко пришел первый поезд с почетными пассажирами - победителями соревнования воинов - железнодорожников с представителями субподрядных и шефских организаций. Состоялся торжественный митинг с участием заместителя министра обороны СССР по тылу, маршала Советского Союза С.К. Куркоткина, начальника железнодорожных войск, генерал-полковника М.К. Макарцева, заместителя министра транспортного строительства СССР - начальника ГлавБАМстроя К.В. Мохортова, заместителя министра транспортного строительства СССР С.А. Войтовича, первого секретаря Хабаровского крайкома КПСС А.К. Черного, первого секретаря Амурского обкома КПСС С.С. Авраменко, представителей министерств и ведомств, ЦК ВЛКСМ и других".
Стыковка Восточного участка БАМа с торжественной укладкой "золотого звена" на раз. им. В.П. Мирошниченко планировалась на 9-е мая 1984 г. (к Дню Победы) и стела, что на фото, была сделана заранее. Но так случилось, что укладка РШР шла с опережением планов и рабочая стыковка восточной части БАМа состоялась именно 17 апреля. Поэтому после доводки ж.д. пути для пропуска поездов с почетными пассажирами из Тынды и Нового Ургала до раз. им. Мирошниченко торжественную укладку "золотого звена" и митинг по этому событию провели 28 апреля. А стела с датой "9 мая 1984 г." так осталась на этом разъезде.

Цитата (Leha, 26.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 26.04.2023):
> > Все логично - в Тынде, скорее всего, работы для 0001 не находится ...>
> Вы точно не ошиблись тут? Вообще то к2м мощнее 3тэ10 и 2тэ25а (лишь "тритязь" может быть аналогичен) на 3тэ10 5600 т дают на участках Тында - Февральск, на 3тэ25к2м и тэ25а в три секции - 7 тыщ..>
Какие уж тут ошибки? 2ТЭ25К2М-0001, выпущенный с завода постройки в двух секциях, при мощности дизелей 2*4216 л.с. (8432 л.с.) имеет длительную силу тяги 2*33 тс (66 тс) при скорости длительного режима 27,6 км/ч. 3ТЭ10М,У,С при мощности дизелей 3*3000 л.с. имеет длительную силу тяги 3*24,96 тс (74,88 тс) при скорости длительного режима 24,6 км/ч, а 2ТЭ25А при мощности дизелей 2*3400 л.с. (6800 л.с.) имеет длительную силу тяги 2*39,8 тс (79,6 тс) при скорости длительного режима 18,5 км/ч. Т.е. тепловозы 3ТЭ10М,У,С и 2ТЭ25А имеют близкие значения длительной силы тяги - поэтому для них и установлены одинаковые весовые нормы на участках БАМа (хотя из-за меньшей суммарной мощности дизелей "Витязи" имеют меньшую по сравнению с "десятками" длительную скорость). 2ТЭ25К2М имеет длительную силу тяги примерно на 17% меньше, чем 2ТЭ25А (разница 13,6 тс), и почти на 12 % меньше, чем 3ТЭ10М,У,С (разница 8,88 тс). Поэтому для участков БАМа с затяжными подъемами (которых, к примеру, от Тынды до Февральска предостаточно) тепловоз 2ТЭ25К2М в двух секциях для работы в грузовом движении мало подходит. Хотя на равнинных участках он мог бы по 8000 тонн возить. Как вариант, можно было бы рассмотреть для этого тепловоза тяговые редукторы с увеличенным передаточным отношением - тогда при снижении скорости длительного режима можно было бы получить соответствующее увеличение длительной силы тяги и использовать тепловоз 2ТЭ25К2М для вождения грузовых поездов унифицированной весовой нормы 5600 тонн наравне с тепловозами 3ТЭ10М,У,С и 2ТЭ25А. Но вряд дли кто будет этим заниматься ради этого тепловоза 2ТЭ25К2М - единственного в серии.

Цитата (Victor_K, 26.04.2023):
> А что дата 9 мая 1964 г. означает?>
В дате на памятной стеле не 1964 г., а хорошо видно, что 1984 г.

Цитата (Воздух Свободы, 25.04.2023):
> Еденица в аренде была>
Leha · Клг
Фото: 194
Цитата (Кошакур, 25.04.2023):
> - либо "Эльтгатранс" взял в аренду у депо Тында 2ТЭ25К2М-0001>
>это.>
Спасибо за разъяснения! Все логично - в Тынде, скорее всего, работы для 0001 не находится (т.к. она не может из-за недостатка силы тяги заменить в грузовом движении на участках депо Тында для вождения поездов унифицированной массы ни 3ТЭ10М,У,С в трех секциях, ни 2ТЭ25А в двух секциях). А в "Эльгатрансе", похоже, обе головные секции от 0086 встали на НПР. Вот и пришлось совместными усилиями мастырить тепловоз-"гибрид" для вывоза из Эльги возрастающего грузопотока угля.

Здесь 28 апреля 1984 года уложено «золотое» звено, соединившее рельсы Центрального и Восточного участков БАМа с открытием сквозного движения рабочих поездов между Тындой и Новым Ургалом. При этом завершился первый, один из наиболее сложных этапов строительства БАМа - от вырубки просек до укладки РШР на всем протяжении направления Тында-Новый Ургал силами частей и подразделений Тындинского (участок от станции Бестужево до разъезда Червинка) и Ургальского (участок от станции Новый Ургал до разъезда Червинка) корпусов железнодорожных войск.

Цитата (Nekit Topchik, 25.04.2023):
> А как так получилось, что сцепили секции разных компаний?>
Скорее всего кто-то у кого то взял в аренду для работы тепловоза- "гибрида" в трех секциях:
- либо депо Тында взяло в аренду у "Эльгатранса" среднюю секцию В от 3ТЭ25К2М-0086;
- либо "Эльтгатранс" взял в аренду у депо Тында 2ТЭ25К2М-0001.

Цитата (Vivan755, 24.04.2023):
> С бардаком второй половины 80-х неудивительно, если захлопка не работала. Или даже предельный.>
Предельный регулятор иногда тоже не помогает, если дизель "уходит" в разнос на диз. топливе. Например, в моей практике работы машинистом был в начале 80-х случай "ухода" в разнос дизеля 2Д100 тепловоза ТЭ3 на прогреве в ожидании работы. Причина - "выпадание" поводков тяги управления подачей диз. топлива из зацепления с рейками ТНВД правой стороны дизеля по причине сверхнормативного износа самой тяги и ее направляющих роликов в местах взаимодействия. В итоге тяга провернулась, поводки вышли из зацепления с рейками, ТНВД вследствие вибрации дизеля вышли на полную и неконтролируемую подачу диз. топлива в цилиндры. Повезло, что в то время находился в этом тепловозе и услышал ненормальный "рев" дизеля - успел выявить причину и сумел завести поводки обратно в зацепление с тягой. Но все равно оборвало пром. вал к муфте ГВ. А "осчучения" нахождения около дизеля, который тогда трясся, как угорелый, и ревел, как раненый мамонт, вспоминаю до сих пор с содроганием ...

Цитата (Плотников П, 23.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 23.04.2023):>
> > Петр, а как Вы понимаете моральное и физическое устаревание техники>
> Так же как и Антон1984, на глаз.>
Ну и зря! Поинтересуйтесь определениями этих понятий - тогда, например, может быть, Вы поймете, что:
- во-первых, нет смысла продолжать эксплуатировать старую технику (за пределами нормативного срока службы), если выпускается новая техника того же типа с намного более совершенными показателями;
- во-вторых, вследствие полной амортизации старой техники (за пределами нормативного срока службы) отсутствуют средства на ее ремонт из-за нулевой остаточной балансовой стоимости (с которой невозможно произвести соответствующие амортизационные отчисления на этот самый ремонт);
- в-третьих, во многих случаях технически невозможна модернизация старой техники из-за несовместимости ее с новой по конструктивным особенностям (если не понимаете, например, в этом смысле отличия электровоза ВЛ10 от того же электровоза "Синары", то продолжайте работать на старом персональном компьютере выпуска начала "нулевых" - а зачем Вам новый последних лет выпуска, если имеется старый ПК и даже работоспособный!).
> > Кроме здравого смысла есть еще понятия "безопасность движения" и, к примеру, "усталость металла". Если за пределами нормативного срока службы 45 или 50 лет у электровоза по усталостной трещине лопнет рама тележки и произойдет сход с рельсов, то ответственность (вплоть до уголовной) понесут все причастные работники, допустившие эксплуатацию такого локомотива. Но никак не диванные эксперты, руководствующиеся здравым смыслом.>
> Возраст локомотива, к безопасности движения никаким боком не относится.> Причем тут ответственность, плоть до уголовной? А если рама тележки лопнула в 44 или 49 лет, то кто будет виноват? Да и вообще причем тут чья-то ответственность? Разве я кому-то предлагал нарушать нормативы срока службы?>
Как легковесно Вы относитесь к безопасности движения ... Сразу видно, что Вас на эту тему "жареный петух в одно место не клевал".
Да и сопромат в вузе, похоже, Вы не изучали должным образом, а, скорее всего, "пробежали". Иначе понимали бы, что существуют расчетные пределы прочности изделий, как той же тележки локомотива, рассчитанные на определенный (нормативный) срок их службы. И если рама тележки лопнет в 44 года или 49 лет, то можно предъявить претензии к заводу-изготовителю и предприятиям ремонта (да и ответственность в какой-то мере тоже). А что касается Ваших слов "... Разве я кому-то предлагал нарушать нормативы срока службы?...", то разве это не Вы писали:
Плотников П 22.04.2023 13:47
Нет фотографий
>Цитата (Антон1984, 22.04.2023):
>Ну это не маниакальное желание, а здравый смысл.?>
>Здравый смысл в том что бы ездить на машине, пока экономически это целесообразно. А не потому что ей стукнуло 45 или 50 лет.>

Цитата (Vivan755, 23.04.2023):
> Старые дизели надо давить нагрузкой, а на Д49 есть воздушная захлопка.>
Воздушная захлопка тоже не всегда спасает. Во второй половине 80-х на тепловозе 2ТЭ116 депо Елец дизель Д49 "ушел" вразнос при следовании с поездом. Точной причины не знаю, но, как вспоминал потом очевидец этого случая - машинист депо Узловая (который потом работал на БАМе в депо Новая Чара и рассказывал мне об этом случае), с перегона, где это произошло, поезд был выведен оставшейся "живой" секцией. А в крыше неисправной секции торчали оборванные поршни дизеля, "ушедшего" в разнос!

Цитата (Vivan755, 23.04.2023):
> У тепловозов с микропроцессорной системой управления немного не так, там на реостатных ничего не настраивается, просто проверяется работа дизеля и электрооборудования под нагрузкой. И генераторы стреляют, и поршни прогорают (хотя это редко), и топливные трубки рвёт на ура. Потому что даются все пролетарские 15 позиций (на маневровых 8), то есть предельная нагрузка, на линии редко ставят выше 13-й. А переходы и возбуждение задаются МСУ, надо только сверить, верно ли в неё идут данные (токи, напряжения).>
> Тут подробнее: https://dzen.ru/a/YBBx46Pkfn7osIT3?share_to=link>;
Где-то то ли в конце 60-х, то ли в начале 70-х в депо Мелитополь на реостатных испытаниях тепловоза ТЭП60 дизель "ушел" вразнос на дизельном масле. В таких случаях ДГУ надо "давить" нагрузкой, так как остановка подачи топлива эффекта не дает. Слесарь реостатных испытаний, находившийся в том момент возле дизеля, с тепловоза убежал. А мастер, находившийся в том момент в кабине тепловоза, убегать через дизельное помещение не рискнул и, выбив ногами лобовое стекло, вылез через него из кабины. В результате работы дизеля за пределами максимального расчетного количества оборотов коленчатого произошло его разрушение - разбило блок из-за обрыва части шатунов (которые "показали руку дружбы") и поршней. При этом оборванные поршни выдавили цилиндровые крышки, была повреждены стенки и крыша кузова. В конечном итоге дизель сорвало с креплений, оборвало соединительные муфты на ГГ, ДМА и компрессор. Тепловоз по объему полученных повреждений был списан, т.к. восстановление его в условиях депо было невозможно (а заводы - ПТРЗ и КМЗ - от ремонта этого тепловоза в таком объеме отказались).

Цитата (gvp, 23.04.2023):
> Если всё пригородное и пассажирское движение похерить, конечно отсутствует необходимость.>
Бывшему губеру Кузбасса Тулееву (и бывшему начальнику бывшей Кемеровской ж.д.!) надо "спасибо" сказать - с его подачи и жадности там практически уничтожили пригородное движение.

Цитата (Плотников П, 21.04.2023):
> Цитата (Антон1984, 21.04.2023):>
> > а я отвечу, что нет. Потому что он и морально и физически давно устарел.>
> Ну это Вы считаете что он морально и физически устарел, а я нет.>
Петр, а как Вы понимаете моральное и физическое устаревание техники?
Цитата (Плотников П, 22.04.2023):
> Цитата (Антон1984, 22.04.2023):
> > Ну это не маниакальное желание, а здравый смысл.>
> Здравый смысл в том что бы ездить на машине, пока экономически это целесообразно. А не потому что ей стукнуло 45 или 50 лет. Когда рабочий локомотив который вчера приехал с поездом, завтра едет режут на гвозди.>
Кроме здравого смысла есть еще понятия "безопасность движения" и, к примеру, "усталость металла". Если за пределами нормативного срока службы 45 или 50 лет у электровоза по усталостной трещине лопнет рама тележки и произойдет сход с рельсов, то ответственность (вплоть до уголовной) понесут все причастные работники, допустившие эксплуатацию такого локомотива. Но никак не диванные эксперты, руководствующиеся здравым смыслом.

Цитата (Дмитрий Закутный, 22.04.2023):
> Это столько путей на станции сняли в своё время, что такое "футбольное поле" образовалось?>
Эта станция не очень большая. Основное пассажирское сообщение идет через станцию Топки транзитом, а в Кемерово этих поездов заезжает мало - "всего" две с половиной пары пассажирских поездов на Москву/Новосибирск и две пары пригородных на Тайгу. Все эти поезда идут через Топки и Юргу (через Баразс и Анжерскую пригородного сообщения нет). Поэтому необходимость в большом количестве путей на этой станции отстуствует.

Цитата (Круг из Ростокино, 19.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 18.04.2023):
> > останется электрифицировать по БАМу где-то под 2400 км.>
> Сергей, ну какой БАМ под конташкой? В центральной России в 2-х регионах через административные центры тепловозка посреди "одновольтовой" электровозки по сей день действуют при всех разговорах "ну вот-вот электрифицируем". ...Ожерелье - Елец в 306 км. туда же. ...>
Андрей, о какой электрификации Ожерелье-Елец можно говорить, если грузонапряженность этого двухпутного направления "никакая"? Например, на участке от Узловой-I до Ефремова (т.е. в границах Мск.ж.д.) из 21-й пары поездов в сутки грузовых поездов только 10(!) пар, а остальные 11 пар - пассажирские с пригородными. И под "это" вести электрификацию? Так тут тогда срок окупаемости будет примерно таким, о каких вещали на профильных форумах Плотникову П. "переевшие" неких веществ по участкам переменного тока Окт.ж.д. и Сев. ж.д. Так там хоть грузы возят, а тут - одна видимость.

Цитата (SHOMAS4416, 21.04.2023):
> Трасса там петлей, бывшие станции были закрыты, в кабине не проезжал, т.к. был первого года обучения, и соревновался по профессии проводник, занял 3е место, подарили бадминтон и грамоту)
> Дорогу прошли всю пешком с ребятами с других дорог.>
Спасибо! Да, трасса там петлей. А поначалу она была тоже с тремя станциями (последняя, с обгоном локомотива, была у гребного канала). Моя сестра-школьница там один сезон тоже проводником отъездила на летних каникулах - взяли, несмотря на то, что она приехала тогда на каникулы из Калининской области РСФСР. Пришлось, правда, мне по этому вопросу предварительно обратиться к начальнику ДЖД (работал тогда еще помощником машиниста тепловоза в локомотивном депо Запорожье-2, руководство ДЖД пошло навстречу).

Цитата (А. Тимохин, 07.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 01.04.2023):
> > Тот обведенный контур пальца находится возле Твери (перегон Кузьминка-Редкино)>
> Это вы сами придумали? Есть какие-то исторические подтверждения?>
> Каноническая версия веребьинского обхода подразумевает, что "палец Николая" - это всего лишь легенда.>
Я уже привел выше исторические подтверждения о том, как появился веребьинский обход. Представьте себя (гипотетически) в роли императора Николая I, приложите к карте линейку пальцами указательным и большим, затем попробуйте провести карандашом прямую линию от С.-Петербурга до Москвы и посмотрите, где окажется Ваш большой палец - с большой долей вероятности он как раз и окажется "под Тверью".