Comments written by the user Кошакур

Сомнительно, чтобы этот тепловоз поступил с завода в депо Новый Ургал - на май 1986 по Ургальскому отделению БАМ ж.д. для тепловозов 3ТЭ10М еще не было подходящих по массе грузовых поездов. А имевшийся тогда на этом отделении объем местной погрузки угля и леса вполне себе вывозился поступившими ранее в депо Новый Ургал тепловозами 2ТЭ10М. И лишь через год, с началом пропуска нерюнгринского угля от Тынды по БАМу на восток через участок постоянной эксплуатации Тында-Дипкун и далее по участкам временной эксплуатации от Дипкуна до Нового Ургала (и далее на Транссиб), в депо Новый Ургал понадобились более мощные тепловозы 3ТЭ10М. При этом от Тынды до Верхне-Зейска эти угольные маршруты обслуживало депо Тында своими тепловозами 3ТЭ10М и своими локомотивными бригадами (с учетом временной эксплуатации участка Дипкун - Верхне-Зейск силами Тындинского отделения БАМ ж.д.), а дальше для тяги этих поездов ОВЭ Восточного участка БАМа арендовало в депо Тында и в депо Новый Ургал тепловозы этой же серии. При этом вождение этих поездов на участках временной эксплуатации от Верхне-Зейска до Нового Ургала обеспечивалось работниками локомотивных бригад ОВЭ Восточного участка БАМа, которые по мере сдачи в постоянную эксплуатацию очередных участков БАМа Дипкун-Верхне-Зейск (1987 г.), Новый Ургал-Февральск (1988 г.), Верхне-Зейск-Тунгала-Февральск (1989 г.) переводились в штаты депо Тында и Новый Ургал. Такая схема работы была принята для "безболезненной" отработки технологии организации движения грузовых поездов на направлении БАМа значительной протяженности от Тынды до Нового Ургала (964 км) в непростой период подготовки участков этого направления к сдаче в постоянную эксплуатацию.
Аналогично в эти же годы и с той же целью был организован пропуск угольных маршрутов нерюнгринской погрузки от Тынды на запад. Правда, на западном направлении БАМа вождение таких поездов было организовывать гораздо сложнее из-за значительно более тяжелого профиля пути, в частности, на Муруринском перевале и, особенно, на временном обходе строящегося тогда Северо-Муйского тоннеля с руководящими уклонами 40 тыс.

Если тепловоз принят в парк депо Гомель, то каковы результаты практически годовых тестовых испытаний и есть ли перспектива дальнейших поставок тепловозов этой серии на Белорусскую ж.д. (с учетом предстоящего массового списания тепловозов ЧМЭ3 в/и парка дороги по истечению сроков службы)?

Цитата (ЕвРо, 26.02.2023):
> Цитата (Тролль, 26.02.2023):
> > Цитата (ЕвРо, 07.02.2023):
> > Автор этой фотографии я. Она сделана, когда я шёл в ТЧ-24, где снял ТЭП10-012
> > Это радует, что автор фото нашелся. Писатели ждут от него и критику книги.))>

> ... Убеждён, что если авторы когда-нибудь опубликую подобную книгу по венгерским дизель-поездам для СССР, это будет не менее интересный материал, чем про ВМЭ.>

Присоединяюсь к этому мнению - такая книга необходима.

Цитата (Тролль, 26.02.2023):
> Спасибо.>

Не за что.

Пользуясь случаем, хочу поблагодарить авторов за эту книгу о венгерских тепловозах для СССР. В этом труде приведены достаточно подробные сведения о работе этой малоизвестной серии тепловозов на отечественных железных дорогах, имеются интересные и информативные фото таких тепловозов. К сожалению, даже во времена начала выпуска заводом постройки тепловозы ВМЭ1, как и их "собратья по классу" тепловозы ЧМЭ2, оказались слабыми по мощности и силе тяги для условий работы на железных дорогах СССР. Тепловозам ЧМЭ2 по ряду причин повезло больше, чем ВМЭ1 - во-первых, на основе опыта работы ЧМЭ2 была построена в массовых количествах (в основном для работы на железных дорогах СССР) серия шестиосных, гораздо более мощных тепловозов ЧМЭ3 в/и, во-вторых, тепловозы ЧМЭ2, хотя и в единичных экземплярах, дожили в рабочем состоянии до сегодняшних времен. И об этом также в книге приведена подробная информация.

По проекту БАМа - это обгонный пункт, станцией данный раздельный пункт назвали по недоразумению, т.к. в Мурурине нет грузовой работы и отсутствует посадка/высадка пассажиров на/с дальних скорых/пассажирских поездов (так как жилого поселка в Мурурине нет). А немногочисленный местный пассажиропоток из работников ОАО "РЖД" и туристов вполне себе вывозится двумя парами пригородных/рабочих поездов на участке Новая Чара-Хани в сутки.
От Хани до Икабъекана по проекту БАМ должен был строится сразу двухпутным. Однако при сдаче участка Хани-Новая Чара по пусковому комплексу в постоянную эксплуатацию (конец 1988 г.) второй путь еще только строили от Хани до Мурурина. Ну, а потом нагрянули "голодные" 90-е и строительство второго пути от Мурурина до Икабьекана надолго "тормознули".

Как показал опыт первоначальной эксплуатации зданий и сооружений на станциях (разъездах) БАМа, плоские кровли не обеспечивали необходимую защиту строений от атмосферных осадков, что могло привести к постепенному разрушению их конструкций. Поэтому в 90-е повсеместно на зданиях и сооружениях БАМа стали устраивать шатровые кровли самых разнообразных конструкций. Иногда при этом возникали трагикомические ситуации. Так, например, при сильном ветре на разъезде Пурикан снесло шатровую кровлю (вместе со стропилами) с поста ЭЦ. ДСП Пурикан при появлении поезда на приближении вызвала машиниста по поездной радиосвязи и доложила ему маршрут следования, а затем произнесла "мощную" фразу, сразу став местной "знаменитостью": "Я Вас встречать не выйду, у меня крышу снесло!" ДСП забыла сказать, что снесло крышу поста ЭЦ и придавило входную дверь в здание.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 24.02.2023):
> Огромное спасибо за информацию!>
Не за что! Был рад поделиться.

Цитата (Воздух Свободы, 24.02.2023):
> Спасибо : )>

Не за что.

Станция Комбинатская, промывочно-пропарочная станция цистерн под налив нефтепродуктов. Фото сделано, скорее всего, позднее 1993 г., поскольку на заднем плане хорошо видны жесткие поперечины с конструкциями контактной сети. А так как в 1993 г. летом мне, исполняя обязанности пом. ТЧ Тында по безопасности движения, довелось побывать на сетевой школе локомотивного хозяйства дорог сети в локомотивных депо Московка и Омск, то там из бесед с местными коллегами узнал, что перегон Омск-Северный (б. Успешная) - Комбинатская тогда еще не был электрифицирован и в передаточном движении на этом перегоне работали тепловозы 2М62 (которых тогда в депо Омск было изрядное количество). Кроме работы на передачах, тепловозы 2М62 депо Омск отдельными секциями также работали тогда на горке сортировочной станции Московка (может быть, и на горке сортировочной станции Входная), а также в качестве диспетчерских локомотивов на линейных станциях.

Станция Пивань - тупиковая начальная участковая станция с оборотным депо ж.д. линии Пивань-Сов. Гавань (конечной части БАМа постройки военных лет). Из-за отсутствия возможности постройки в те годы ж.д. моста через р. Амур между станциями Комсомольск-Грузовой (через разъезд Мылки и парк Комсомольск-Пристань) и Пивань в течение 30-ти лет действовала паромная переправа летом и ледовая переправа зимой (с укладкой РШР и пропуском передаточных поездов). На правом берегу р. Амур у паромной переправы была построена станция Пивань-Пристань. По условиям рельефа местности трасса подходной ветви к причальным стенкам паромной переправы у правого берега была выполнена с руководящим уклоном 12 тыс., а трасса ледовой переправы спускалась к Амуру руководящим уклоном 17 тыс. на обоих берегах (кривыми малого радиуса 200 и 300 метров на правом берегу, а на левом берегу радиусы кривых трассы ледовой переправы были 600 и 800 метров). С открытия ж.д. переправы через р. Амур передача вагонов между станциями Комсомольск - Грузовой и Пивань производилась паровозами Ов, затем Еа, в начале 60-х для этой работы в депо Комсомольск поступило несколько тепловозов ТЭ2. А с конца 60-х, когда в депо Комсомольск поступили тепловозы ТЭ3, то весовые нормы передаточных поездов по ледовой переправе с тягой такими тепловозами (один в голове, один в хвосте толкачом и как прикрытие) достигли 4500 тонн. Ну, а со строительством совмещенного (ж.д.+авто) моста через р. Амур от ст. Комсомольск-Сорт через парк Новый Мир была проложена соединительная ветвь до станции Пивань, которая стала сквозной и потеряла статус участковой (превратившись в промежуточную). Были закрыта паромная переправа и оборотное депо, а поезда пошли по Пивани в основном "напроход".

Цитата (Санёк93, 23.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 23.02.2023):
> > ТЭМ2-6953 подменен тепловозом ТЭМ2У>
> Причём скорее всего 2УМ>
Вполне может быть.

Цитата (Vivan755, 23.02.2023):
> ... . Прямо тульский БАМ.>

На БАМе станций на одиночных кривых (одного направления) достаточно много. Но на обратных кривых там станций практически нет. Можно с большим натягом, например, к таковым отнести станцию Хурмули на участке Ургал-Комсомольск - есть кривая с четной стороны и в нечетной горловине есть кривая обратного направления, но уже за пределами стрелок. А разъездов с обратными кривыми там не так много. Но и то в пределах приемо-отправочных путей такие разъезды на БАМе имеют только по одной кривой. Например, разъезды продольного типа Силип и Змейка - первый имеет кривую на половине своей длины в нечетную сторону и небольшую обратную кривую (в пределах разъезда) на выходе в четную сторону, второй также имеет кривые разных направлений (по одной кривой в пределах главного и приемо-отправочных путей с обоих сторон от поста ЭЦ). При этом на обоих этих разъездах в случаях остановок грузовых поездов под скрещения эти поезда на главных или приемо-отправочных путях располагаются в переделах кривой одного направления (что облегчает условия трогания поездов перед затяжными подъемами на этих разъездах). По станции Хурмули в случае удлинения приемо-отправочных путей в нечетную сторону могут возникнуть проблемы с троганием грузовых поездов повышенной массы в обоих направлениях (голова поезда будет находится в кривой одного направления, а хвост - в кривой обратного направления).

ТЭМ2-6953 подменен тепловозом ТЭМ2У

Цитата (ЕвРо, 23.02.2023):
> Уважаемые сограждане. Совершенно случайно наткнулся в ВК на фотографию: https://vk.com/feed?z=photo718978388_457...0%2Frev
> На ней ЧС2 в заводской красно-жёлтой окраске на Свердловской дороге! Может быть кто из знатоков подскажет перегон.
> И ещё любопытный момент. В верхней части кузова классного вагона видно название поезда, состоящее из четырёх букв. "Омск"? Был в те годы (1965-1969) поезд с таким названием?>
Цитата (SHOMAS4416, 23.02.2023):
> О М И Ч был такой https://disk.yandex.ru/i/G1zD9WBBiN89qA>;
Цитата (ЕвРо, 23.02.2023):
> Цитата (SHOMAS4416, 23.02.2023):
> > О М И Ч был такой https://disk.yandex.ru/i/G1zD9WBBiN89qA>;
> Лёша Омск - Нижневартовск не доходил до Свердловска. А вот если был поезд с таким названием Омск - Москва тогда да, подходит почти идеально.>

Был такой поезд, "Омич" Омск-Москва, по-моему, под №№ 45/46. Он вроде бы еще в отдельные годы в Свердловск не заходил - объезжал его по обходу Косулино-Арамиль-Решеты-Хрустальная (как и часть транзитных транссибирских почтово-багажных поездов).

Цитата (Radist9, 22.02.2023):
> Разве это не ТЭ7? Интересно, какие направления от Киева они обслуживали и какое у них было депо приписки?>
Цитата (SHOMAS4416, 22.02.2023):
> У Киева были свои ТЭ7 (с завода поступали), во времена соседства с ЧС4 на Львовском направлении работали. Фото наверное гораздо старше 1981 года.>
Кроме депо Киев-Пасс., ТЭ7 работали еще в депо Коростень и в депо Жмеринка. В начале 80-х со мной в депо Тында работал помощник, который был из депо Коростень. Так он рассказывал, что тепловозы ТЭ7 депо Коростень работали, в том числе, "половинками" от Киева с международными поездами на ковельском направлении до Ягодина. Еще приводил такой пример, как однажды, следуя с варшавским поездом, пошел в обход по диз. помещению и "торкнулся" в торцевую дверь головного вагона поезда польской приписки. Дверь была незаперта, он попал в вагон, пообщался с польскими проводничками, сторговал у них пару банок польского пива (для себя и для машиниста). Машинист, увидев пиво, ругаться уже не стал (хотя ему пришлось "в одно лицо" пролететь одну из станций).

Цитата (☭ Владислав ☭, 21.02.2023):
> Пока неизвестно.>

Понятно. Когда-то этот поезд ходил Киев-Варшава-Берлин.

Какая причина схода поезда с рельсов?

Поезд следует в пассажирский парк станции Новый Ургал к ж.д. вокзалу (на разъезд № 3). Ж.д. путь, по которому идет этот поезд, принадлежит ж.д. линии Известковая - Чегдомын. Ж.д. путь на ближнем плане фото идет из парка отправления сортировочной системы станции Новый Ургал на станцию Ургал-1 и является главным ходом БАМа. А на станции Ургал-1 ж.д. линия Известковая - Чегдомын и БАМ как раз пересекаются.

Пассажирский парк станции. Ж.д. вокзал и поселок слева, справа за леском (недалеко) - локомотивное депо.

Цитата (Сазонов, 20.02.2023):
> 2734 км - это откуда посчитано?>

От Тайшета.