Comments on the user's photos Дмитрий Закутный

Ух ты, какой интересный срач, под чай с липовым мёдом и сыр с плесенью очень заходит. Жгите))

Цитата (Кошакур, 23.02.2024):

> > > Во-первых, параллельный импорт никто не отменял (а Сименс тоже хочет "кушать хлеб с маслом" - и еще "на коленках в Россию приползет", как делал это дважды за последние сто лет).>
> > Опять басни и фантазии. Не надоело?>
> Плотников П., это реальность. А Вы что-то имеете против?

Это реальность, только в Ваших фантазиях. Да я против, вашего вранья..

Цитата (dmitrik34, 23.02.2024):
> Что над тепловозом весит?

На этом фото то же самое: https://railgallery.ru/photo/237839/
Дефект?

Что над тепловозом весит?

Цитата (Плотников П, 22.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 22.02.2024):
>
> > Во-первых, параллельный импорт никто не отменял (а Сименс тоже хочет "кушать хлеб с маслом" - и еще "на коленках в Россию приползет", как делал это дважды за последние сто лет).>
> Опять басни и фантазии. Не надоело?>
Плотников П., это реальность. А Вы что-то имеете против?

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.02.2024):
> Насчёт вывоза и хозяек. А сейчас массово используются доживающие свой век (по сроку службы) двухсекционные 2ТЭ10М,У, 2ТЭ116 и 2М62(У). У какой дороги что есть. Это не расточительно разве? ...>
Ну и что? Я Вам больше скажу, на вывозе иногда используются даже трехсекционные (!) тепловозы 3ТЭ10М,У с хорошим техническим состоянием - например, на вывозке угля с углепогрузочных станций южно-якутского кластера до станции Беркакит. И там это оправдано из-за тяжелого профиля и сложного плана пути участков Беркакит-Угольная и Нерюнгри-Чульбасс. А уж двухсекционные тепловозы 2ТЭ10М,У, 2ТЭ116 и кое-где 2М62 (У), даже доживающие свой век (по сроку службы), много где и в поездах еще "нарезают в хвост и в гриву". Не говоря уже про вывозное движение, где на многих участках полу-дохлыми тепловозами этих серий даже в двух секциях обойтись не получится. Использование же двухсекционных тепловозов указанных серий (а иногда, при их отсутствии в парке депо, "систем" из двух ТЭМ2 или двух ЧМЭ3) на хоз. работах тоже во многих случаях оправдано по технологии. Попробуйте, например, в целях "иканумии" обойтись одной секцией тепловозов указанных серий с доставкой на "окна" груженых ХДВ с последующей их выгрузкой на перегонах, работой там же на "окнах" со ЩОМами, с путеразборочными и путеукладочными кранами УК-25/9 (а с ними еще и составы платформ для РШР!) при смене РШР на кап. ремонтах ж.д. пути, с плетевозами по укладке бесстыкового пути, наконец с ПОМами на снегоборьбе - уверяю Вас, ничего не получится. Так что никакое это не расточительство, все оправдано. Понятно, что на хоз. работы стараются отдавать тепловозы, с которыми в поездах по их тех. состоянию ловить уже нечего. Но, тут до известного предела - за срыв "окна" из-за поломки любого, задействованного там тепловоза, причастным пряников надают полные карманы!
Ну, и куда тут - хоть на вывоз, хоть на хоз. работы - конструкторы БМЗ мечтают воткнуть этот универсальный односекционный двухкабинный тепловоз на базе 3ТЭ28 (да еще с дизелем мощностью в 4200 л.с. - это ли не расточительство на тех же хоз. работах?).

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.02.2024):
>... У 3ТЭ28 она притянута к секционной мощности 3ТЭ25К2М и 2ТЭ116УД и там что-то порядка 4200 л.с. на секцию. Точнее попозже напишу. Т.е. там явно мощнее ТЭП70БС за счёт большего наддува при 16 цилиндрах. ...>
Если так, то получается, что дизель у 3ТЭ28 форсирован еще на 200 л.с. за счет большего наддува (и, соответственно, большей цикловой подачи топлива в цилиндры)? Пойдет ли такая форсировка ему на пользу и не вызовет ли она сокращения срока службы дизеля и его узлов против расчетного?
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> Из Ваших изречений, становится понятно, что Вы нарочно вводите людей в заблуждение. О каких высоких скоростях Вы говорите? Нет никаких высоких скоростей у ТЭП70БС и ЭП2К, 90 процентов из них не ездят больше 120. Для чего там нужно вылизывать? 120 с пассажирским поездов поедет почти любой грузовой локомотив с ООП. Для чего надо так усложнять телегу для локомотива, которые не использует ее возможности? Что бы сначала потратить деньги на ее разработку, на ее постройку, а потом десятилетия тратить деньги на ее обслуживание и ремонт? ...>
Это Вы вводите людей в заблуждение, не зная сути предмета дискуссии (в силу отсутствия необходимых знаний конструкции локомотивов и ж.д. пути, принципов их взаимодействия при движении поездов). Почти любой грузовой локомотив с ООП может иногда разово проехать 120 км/ч с пассажирским поездом (если у этого локомотива конструкционная скорость 120 км/ч). Но это не значит, что он может использоваться в пассажирском движении с такой скоростью на постоянной основе - он в этом случае либо быстро разобьет путь на участке, либо в его экипажной части пойдет прогрессирующий износ основных элементов, обеспечивающих безопасность движения. Последствия надо объяснять? Я вам уже приводил пример даже не грузового, а грузо-пассажирского электровоза ВЛ65 с ООП и конструкционной скоростью 120 км/ч - т.е. специально приспособленного для пассажирского движения, который очень быстро исчез из пассажирского движения (хотя мог бы там еще долго работать). Как Вы думаете, почему? Телегу и подвешивание ТЭД у пассажирских локомотивов с ОРП усложняют вынужденно, чтобы снизить воздействие от локомотива на путь (и, соответственно, от неровностей пути на локомотив) при высоких скоростях движения. Это аксиома в динамике локомотивов. А деньги на разработку тележек пассажирских локомотиво с ОРП, на их постройку, а потом десятилетиями на их обслуживание и ремонт - это плата за возможность безопасного движения пассажирских поездов даже со скоростями 120 км/ч (не говоря уже о более высоких скоростях). Если Вы это не понимаете, то тогда Вы полный профан в локомотивах. Не позорьтесь здесь с "перлами" Ваших умозаключений на эту тему.
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> ... Эти Ваши конструкторы вылизывали телегу для ТЭП60 и ТЭП70, когда первый до 100 км/ч не мог нормально разогнать 20-22 вагона. Сотни этих тепловозов никогда не разгонялись больше 100 км/ч, но телега у них передовая, которая может развалится при перегоне тепловоза на ремонт, и там в восточной сибири в местно депо, даже не знают что с ней делать. ...>
ТЭП60 не мог нормально разогнать 20-22 вагона до 100 км/ч лишь потому, что у него для этого элементарно не хватало мощности. Вы и этого не знаете?! При чем тут передовая телега? А телега при перегоне тепловоза может развалиться даже и у тепловоза ТЭМ2 - смотря как готовили тепловоз к перегонке в депо отправки. Ну и чтобы нормально разогнать 20-22 вагона до 100 км/ч, были тепловозы 2ТЭП60 для таких поездов.
Это у Вас там, в волгоградских и астраханских степях, наверно, тепловозы ТЭП60 не разгонялись больше 100 км/ч. А на Приднепровской, Октябрьской, Южной, Одесской, Белорусской, Московской и других дорогах тепловозы этой серии (на первой дороге и некоторых других - еще с 60-х!) разгонялись до 120 км/ч. Причем, на главном ходу Московской и Белорусской дорог тепловозы 2ТЭП60 с международными поездами ездили и 140 км/ч от Можайска до Бреста. Да и на Приволжской дороге после укладки бесстыкового пути, думаю, тепловозы ТЭП60 в 70-е...80-е ездили 120 км/ч (ну, Вы могли об этом и не знать, так как в лучшем случае тогда еще "под стол пешком ходили").

Насчёт вывоза и хозяек. А сейчас массово используются доживающие свой век (по сроку службы) двухсекционные 2ТЭ10М,У, 2ТЭ116 и 2М62(У). У какой дороги что есть. Это не расточительно разве? А лёгкую хозяйку (путеизмерители, дефектоскопы и т.п.) и вывоз, там где его объём невелик, обеспечивают сейчас и будут обеспечивать дальше ТЭМ2в/и, ТЭМ18в/и, ЧМЭ3 и ТЭМ7/ТЭМ14.

Цитата (Кошакур, 23.02.2024):

> Опять крупный "специализд" по ж.д. транспорту и локомотивам соизволил поделиться с пользователями сайта своими глубокими мыслями.

Не опять, а снова наш уважаемый "всем дыркам затычка", как ребенок коверкает слова и путает свои фантазии с моими мыслями.

> Понятия не имеющий об взаимодействии пути и подвижного состава в движении. Как раз плавность хода оказывает существенное влияние по воздействию экипажной части локомотива на путь и на вписывание в кривые. И чем выше скорость движения, тем это влияние больше. А все это есть безопасность движения. Поэтому в пассажирском локомотивостроении конструкторы и вылизывают так тщательно тележки, чтобы обеспечить безопасное движение пассажирских поездов с высокими скоростями.

Из Ваших изречений, становится понятно, что Вы нарочно вводите людей в заблуждение. О каких высоких скоростях Вы говорите? Нет никаких высоких скоростей у ТЭП70БС и ЭП2К, 90 процентов из них не ездят больше 120. Для чего там нужно вылизывать? 120 с пассажирским поездов поедет почти любой грузовой локомотив с ООП. Для чего надо так усложнять телегу для локомотива, которые не использует ее возможности? Что бы сначала потратить деньги на ее разработку, на ее постройку, а потом десятилетия тратить деньги на ее обслуживание и ремонт? Эти Ваши конструкторы вылизывали телегу для ТЭП60 и ТЭП70, когда первый до 100 км/ч не мог нормально разогнать 20-22 вагона. Сотни этих тепловозов никогда не разгонялись больше 100 км/ч, но телега у них передовая, которая может развалится при перегоне тепловоза на ремонт, и там в восточной сибири в местно депо, даже не знают что с ней делать.
При разработке телеги для локомотива, должен быть здоровый компромисс, между ее техническими характеристиками, и ценой ее ремонта и содержания.

Вы наверное путаете с секционной мощностью 2ТЭ25КМ. У 3ТЭ28 она притянута к секционной мощности 3ТЭ25К2М и 2ТЭ116УД и там что-то порядка 4200 л.с. на секцию. Точнее попозже напишу. Т.е. там явно мощнее ТЭП70БС за счёт большего наддува при 16 цилиндрах. Добавим «полугрузовой» привод и очень даже тяговитый тепловоз получается.

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.02.2024):
> Мощность по ДГУ одинаковая с одной секцией 3ТЭ28, ибо ДГУ одинаковые. По силе тяги не скажу, т.к. не знаю какое сделают передаточное число в паре в редукторе. Вообще ошибочно думать, что это тепловоз для пассажирской работы будет. Это по статусу и назначению будет что-то типа 2ТЭ10Ут в своё время - «магистральный, для вождения поездов с увеличенной скоростью» или как-то так, но не конкретно «пассажирский». Т.е. понимай как хочешь - можно и в пассажирские с не быстрым графиком (а где они на тепловозных однопутках быстрее 120 км/ч ездят?), можно и на вывоз или под лёгкие контейнерники, можно и на хозяйку.>
Т.е., мощность дизеля даже меньше, чем у ТЭП70/ТЭП70БС? Ну-ну, "хороши" показатели. А в чем проблема была использовать на этом проектируемом тепловозе дизель в модификации для ТЭП70БС мощностью 4000 л.с.? Если этот предполагаемый тепловоз не сможет нормально возить (пусть даже со снижением расчетной скорости и увеличением длительной силы тяги на затяжных подъемах по сравнению с ТЭП70БС) пассажирские поезда составностью 24 вагона на участках с затяжными подъемами крутизной 9 тыс. и составностью 18 вагонов на участках с крутыми затяжными подъемами 18 тыс., то деньги, затраченные на его создание, будут выброшенными в помойку. Тепловозы ТЭП70/ТЭП70БС, например, на БАМе такие поезда возить не смогли (хотя здесь, конечно, сыграло свою роль нежелание ЦТ и ТМХ-Сервис развивать нормальную ремонтную базу для таких тепловозов в депо Тында). А поездов такой составности на БАМе по тому профилю пути хватает. Да и на других дорогах с тяжелым профилем пути такие поезда по участкам тепловозной тяги тоже есть. На вывозе и хозяйках такие тепловозы сильно "жирно" будет использовать. А легких контейнерников становится все меньше и меньше - даже по участкам с низкой интенсивностью движения такие поезда стараются формировать сдвоенными (по 140 ...142 у.в.) в целях экономии локомотивов в рабочем парке, локомотивных бригад и "ниток" в ГДП (и одной секцией тут никак не обойдешься). Неужели отрицательный опыт попыток призрачной "универсальности" тепловозов 2ТЭ10УТ ничему не научил ни МПС, ни РЖД (у которых мощность и длительная сила тяги изначально были недостаточными для грузовых поездов, а для пассажирских поездов в двух секциях они были избыточными - с ощутимой их нехваткой при использовании для пассажирского движения одной секцией)? Что ж, поживем-посмотрим. Бесполезных "поделок" в новейшей истории БМЗ, выпуск которых ограничился одной-двумя единицами в серии, хватает.

Двухдизельная схема в наших условиях утопия. Доказано на практике двухдизельными ЧМЭ3 и ТЭМ14. Во первых нет реально толкового отечественного дизеля подходящего к условиям работы на тепловозе (про импортные сейчас и говорить нечего), во вторых, и самое главное, нет в сервисных депо сети компетенций и опыта (и желания приобретать их) обслуживания подобных «маленьких» дизелей, в третьих эксплуатация вносит свою лепту - дизеля должны при малых нагрузках и на холостом ходу работать попеременно, а у нас какой дизель постоянно тарахтит? Правильно, тот который дальше от кабины. Соответственно разность в моточасах, износе и т.д.

Все интереснее и интеренее. Выходит новый ТЭ109 в мооификации 132 для РЖД. Вот только на вывозке и на хозяйке убьют дизель низкими нагрузками, там двухдвигательный нужен

Цитата (Евгений Дерябин, 23.02.2024):
> Беларусь на еду за год зарабатывает 7 млрд.у.е

БЧ подвязана под (содержит) весь транспорт в стране , поэтому деньги особо не доходят до дороги..

Низкоопущеный шкворень есть "костыль, вынужденная мера из-за диаметра колес большего чем оптимальный.

Мощность по ДГУ одинаковая с одной секцией 3ТЭ28, ибо ДГУ одинаковые. По силе тяги не скажу, т.к. не знаю какое сделают передаточное число в паре в редукторе.
Вообще ошибочно думать, что это тепловоз для пассажирской работы будет. Это по статусу и назначению будет что-то типа 2ТЭ10Ут в своё время - «магистральный, для вождения поездов с увеличенной скоростью» или как-то так, но не конкретно «пассажирский». Т.е. понимай как хочешь - можно и в пассажирские с не быстрым графиком (а где они на тепловозных однопутках быстрее 120 км/ч ездят?), можно и на вывоз или под лёгкие контейнерники, можно и на хозяйку.

Цитата (kirril, 21.02.2024):
> kirril

Тележки пассажирских тепловозов отечественной проектировки ТЭП70/ТЭП70БС/ТЭП75 относятся к т.н. шестой группе. В них применен низкоопущенный шкворень, что и потребовало чуть "раздвинуть" конструкционное расстояние между двумя соседними КП...

Цитата (Bulbash, 22.02.2024):
> Цитата (Евгений Дерябин, 22.02.2024):
> > БЧ отказались покупать вообще от трансмашхолдинга КМы и ТЭМ18МД
>
> БЧ не понять , то хотят покупать , то не хотят. Есть свежая информация о контракте 10 тэм18дм (5 из которых поедут в Гомель и 5 в Могилев) , но ищут , кто будет финансировать. Так же говорят про закупку 2тэ25км и в этом году в парк поступят 2 электровоза БКг2П.

Кстати в открытом доступе говорят чины, Беларусь на еду за год зарабатывает 7 млрд.у.е.(!) и ещё думают кто будет финансировать закупку 10 тэм18дм и и где деньги взять и просто смешно.

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 22.02.2024):
> ливрея

Если общепринятое русское понятие - "схема окраски". "Окрас" вообще не понимаю - окрас у животных, а не у транспортных средств. В ПДД используется "цветографическая схема". Но это длинные словосочетания. Короткое слово "ливрея" же английские толковые словари определяют (одно из значений, наряду с одеждой слуг и даже (!) униформой рабочих и служащих в компаниях) как "цвета или дизайн, которые наносятся на транспортные средства компании и другое имущество, принадлежащее ей, или предназначенное для продажи".https://dictionary.cambridge.org/ru/%D1%.../livery Возможно, есть в этом смысл - вместо словосочетаний использовать "ливрея", особенно если крупно нанесены название или логотип владельца. Лингвисты и учителя тоже долго пытались заставить говорить "фóльга" - и не преуспели.

Цитата (Diesel1672, 23.02.2024):
> ... Отправьте на приемку тепловозов в Брянск в марте пару машинистов вроде Игоря Рогова, а не приемщиков из ЦТА, и, в лучшем случае, к середине лета тепловозы за ворота выедут ...>
Да разве в ЦТ на это пойдут? Тогда работники БМЗ полгода без премий работать будут и последние слесари (не говоря уже о специалистах) с завода разбегутся.
Проще руководству ЦТ и ТМХ сотрясать воздух на всевозможных совещаниях по повышению качества продукции, выпускаемой БМЗ.