При добавлении в базу не стал ставить дату выпуска, т.к. непонятно каким месяцем будет сдан заказчику.

500-й в каком году ожидается?
Любопытно, что при столь активной смене кабин в угоду новому ДНК-коду ТМХ, коломенцы стабильно клепают первичную итерацию с постепенной ее доработкой

Ну вот да, я одно время фиксировал изменения во внешнем облике БСа, но потом перестал, т.к. по сути ничего меняется, после того, как фонари сделали в текущей версии и форточки. Может по мелочам что и есть, но в целом стабильно

Пятисотый электровоз могут и в этом году построить.

План на этот 16 электровозов.

Значит последним в этом году будет выпущен ЭП2К №504.

Не значит. Это если бы "ещё 16".

Может 500-й к 01.01.2025 будет)))

Куда их столько

Поезда возить.

Цитата (Oleg701, 20.02.2024):
> Куда их столько

Даже 500 машин мне кажется будет маловато!
К тому же ЧС7 всё больше и больше резать начинают.

Цитата (Ruslan_galeev__, 21.02.2024):
> Может 500-й к 01.01.2025 будет)))

Вряд ли. Тогда уже электровозы будут выпускаться с №505 и дальше. Зависит от того,сколько ЭП2К будет запланировано на выпуск в 2025 году. А сколько именно будет - пока что неизвестно.

Цитата (Андрей Никольский, 20.02.2024):
> Даже 500 машин мне кажется будет маловато!
> К тому же ЧС7 всё больше и больше резать начинают.

Запросто, учитывая "хозяйственность" конторы

Теплится надежда, что 500-й будет встречать гостей за главным входом в сентябре на Дне машиностроения...

Сперва обрадовался — наконец-то нормальная форма фонарей, а потом пригляделся — вон они, углубления под косоглазые стёкла...

Цитата (Андрей Никольский, 20.02.2024):
> К тому же ЧС7 всё больше и больше резать начинают.

Я бы не был так уверен. После ковида многие машины конечно ушли в утиль, но сейчас идёт какое ни какое, но восстановление серии

по плану 500 номер должен прийти в Москву Сортировочную в октябре

По ЧС7 порезали только Е2 и Е3, кроме 073, которая ушла в Свердловск, остальные ездят и будут ездить дальше. Куда столько ЭП2К непонятно, они действительно не нужны, машинисты с удовольствием пересаживаются назад на ЧС7. ЭП2К на Белорусском, Киевском и Ярославском направлении уже практически нет.

Цитата (Vivan755, 20.02.2024):
> Сперва обрадовался — наконец-то нормальная форма фонарей, а потом пригляделся — вон они, углубления под косоглазые стёкла...

"...И я, и я, и я того же мнения."

Какие чудные пеньки на том месте где когда то были деревья

Цитата (Vivan755, 20.02.2024):
> Сперва обрадовался — наконец-то нормальная форма фонарей, а потом пригляделся — вон они, углубления под косоглазые стёкла...

Цитата (ЕвРо, 21.02.2024):
> "...И я, и я, и я того же мнения."

Цитата (Muller, 20.02.2024):
> Ну вот да, я одно время фиксировал изменения во внешнем облике БСа, но потом перестал, т.к. по сути ничего меняется, после того, как фонари сделали в текущей версии и форточки. Может по мелочам что и есть, но в целом стабильно

Учитывая общую деградацию локомотивостроения на Коломенском заводе и не прекращающиеся с 1970-х годов планы по ориентации завода на выпуск только дизелей (назначение недавно единого с "Пензадизельмашем" нового генерального директора и переподчинение Дизелестроительному дивизиону ТМХ ещё одно тому подтверждение)делают внесение каких-либо изменений в конструкцию и дизайн выпускаемых локомотивов неактуальными. Чтобы вы понимали - на Коломенском заводе даже бывшее заводское КБ, ныне обособленное подразделение (ОП) "ТМХ-Инжиниринг", сокращено до минимума персонала и даже называется что-то типа ОП "Дизелестроения ТМХ в г. Коломна" или как-то так. Некому там уже этим заниматься, да и не нужно. В Брянске вовсю конструктора рисуют ТЭ26 - как он на ноги встанет я думаю и ТЭП70БС закончатся, а там и до ЭП2К руки дойдут.

Цитата (Дмитрий Закутный, 21.02.2024):
> Цитата (Vivan755, 20.02.2024):
> > Сперва обрадовался — наконец-то нормальная форма фонарей, а потом пригляделся — вон они, углубления под косоглазые стёкла...
>
> Цитата (ЕвРо, 21.02.2024):
> > "...И я, и я, и я того же мнения."
>
> Цитата (Muller, 20.02.2024):
> > Ну вот да, я одно время фиксировал изменения во внешнем облике БСа, но потом перестал, т.к. по сути ничего меняется, после того, как фонари сделали в текущей версии и форточки. Может по мелочам что и есть, но в целом стабильно
>
> Учитывая общую деградацию локомотивостроения на Коломенском заводе и не прекращающиеся с 1970-х годов планы по ориентации завода на выпуск только дизелей (назначение недавно единого с "Пензадизельмашем" нового генерального директора и переподчинение Дизелестроительному дивизиону ТМХ ещё одно тому подтверждение)делают внесение каких-либо изменений в конструкцию и дизайн выпускаемых локомотивов неактуальными. Чтобы вы понимали - на Коломенском заводе даже бывшее заводское КБ, ныне обособленное подразделение (ОП) "ТМХ-Инжиниринг", сокращено до минимума персонала и даже называется что-то типа ОП "Дизелестроения ТМХ в г. Коломна" или как-то так. Некому там уже этим заниматься, да и не нужно. В Брянске вовсю конструктора рисуют ТЭ26 - как он на ноги встанет я думаю и ТЭП70БС закончатся, а там и до ЭП2К руки дойдут.

Ещё не известно в каком году первый экземпляр появиться?

Полку Nikolai сотоварищи прибыло, я так чую...

Цитата (Дмитрий Закутный, 21.02.2024):
> ориентации завода на выпуск только дизелей

О как, за современное дизелестроение можно быть спокойным... Как и за станкостроение в том же городе

Цитата (Дмитрий Закутный, 21.02.2024):
> ... В Брянске вовсю конструктора рисуют ТЭ26 - как он на ноги встанет я думаю и ТЭП70БС закончатся, а там и до ЭП2К руки дойду. ...>
Когда это случится, можно будет быть спокойным за отечественное пассажирское локомотивостроение - оно закончится в принципе. Потому, как ни БМЗ, ни НЭВЗ пассажирских локомотивов уровня Коломны создать не в состоянии (особенно по экипажной части). Если только "УрЛоки" чего-нибудь подобное на эту тему "сваяют", но вряд ли это будет быстро.

Цитата (Кошакур, 21.02.2024):
> УрЛоки

Урлоки держались, пока им Сименс матчасть подгонял. Посмотрим, насколько хватит приданного

Цитата (Дмитрий Закутный, 21.02.2024):
> В Брянске вовсю конструктора рисуют ТЭ26

oh god, no...

Цитата (Кошакур, 21.02.2024):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 21.02.2024):
> > ... В Брянске вовсю конструктора рисуют ТЭ26 - как он на ноги встанет я думаю и ТЭП70БС закончатся, а там и до ЭП2К руки дойду. ...>
> Когда это случится, можно будет быть спокойным за отечественное пассажирское локомотивостроение - оно закончится в принципе. Потому, как ни БМЗ, ни НЭВЗ пассажирских локомотивов уровня Коломны создать не в состоянии (особенно по экипажной части). Если только "УрЛоки" чего-нибудь подобное на эту тему "сваяют", но вряд ли это будет быстро.

Сергей простите, а чего хорошего в ЭП2к кроме ходовой? Несколько хорошее техническое решение это электромагнитные контактора, по сравнению с электропневматическими. Ну и вроде всё. Слесари от ремонта той же хорошей ходовой не особо в восторге...

Цитата (Дмитрий Закутный, 21.02.2024):
> ...а там и до ЭП2К руки дойдут.

Тоже на базе кузова 2ТЭ25К и унифицированной луганской телеги =)?

Цитата (Ваня 543, 22.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 21.02.2024):
> > Цитата (Дмитрий Закутный, 21.02.2024):
> > > ... В Брянске вовсю конструктора рисуют ТЭ26 - как он на ноги встанет я думаю и ТЭП70БС закончатся, а там и до ЭП2К руки дойду. ...>
> > Когда это случится, можно будет быть спокойным за отечественное пассажирское локомотивостроение - оно закончится в принципе. ...>
> Сергей простите, а чего хорошего в ЭП2к кроме ходовой? Несколько хорошее техническое решение это электромагнитные контактора, по сравнению с электропневматическими. Ну и вроде всё. Слесари от ремонта той же хорошей ходовой не особо в восторге...>
Ваня 543, соглашусь с Вами, что по электрике, системе управления и тормозам у ЭП2К есть куда стремиться. А в целом этот электровоз свои задачи успешно выполняет. Ну нет по объективным причинам сегодня и, думаю, вряд ли будут завтра поезда локомотивной тяги, под веса, длины и скорости которых создавались и строились ЧС7, ЧС6 и отчасти ЧС200. Которые, хочешь-не хочешь, все равно придется менять по истечению сроков службы на другие электровозы. Что же касается ходовой, то при испытаниях на скоростном полигоне Белореченская - Майкоп ЭП2К-001 развил скорость 205 (!) км/ч. При этом, со слов машиниста депо Барабинск, который получал этот ЭП2К с завода постройки, ездил с ним на испытания и длительное время на нем работал с пассажирскими поездами, при такой скорости динамика движения и плавность хода электровоза были такими же, что и при 120 км/ч с пассажирскими поездами. Не думаю, что у серийных машин с ходовой частью дела обстоят хуже. А слесари (которые привыкли работать только лишь ломом и кувалдой, головой же только изредка), понятное дело, "от ремонта той же хорошей ходовой не особо в восторге..." Так эти слесари шестьдесят лет назад после ТЭ2 и ТЭ3 от ходовой ТЭП60 тоже были "... не особо в восторге..." И что, на этом жизнь закончилась? Ну, так нельзя же все время "лаптем щи хлебать" - пора когда-то и к хорошему привыкать.

Сергей, огромная просьба — не ставьте такое количество кавычек: цитаты ещё понятно, но афоризмы, сленг и переносное значение слов и фраз понятны и без них, и совсем не требуют их использования, а читать текст, постоянно натыкаясь на заборы из кавычек, тяжеловато, тем более, что тексты вы, как правило, пишете большие

Цитата (Smavs, 22.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 21.02.2024):
> > УрЛоки>
> Урлоки держались, пока им Сименс матчасть подгонял. Посмотрим, насколько хватит приданного>
Во-первых, параллельный импорт никто не отменял (а Сименс тоже хочет "кушать хлеб с маслом" - и еще "на коленках в Россию приползет", как делал это дважды за последние сто лет).
Во-вторых, даже без матчасти пиндосной ALKO харьковский завод освоил с нуля выпуск тепловозов ТЭ1, практически идентичных по конструкции америкосным тепловозам Да, поступившим ранее в СССР по ленд-лизу.
В-третьих, "УрЛоки" - самый "креативный" и передовой в России локомотивостроительный завод, на фоне БМЗ и особенно НЭВЗа (поэтому, думаю, задача возрождения пассажирского локомотивостроения в России "УрЛокам" вполне по плечу).

Цитата (M.Ivanov, 22.02.2024):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 21.02.2024):
> > ...а там и до ЭП2К руки дойдут.>
> Тоже на базе кузова 2ТЭ25К и унифицированной луганской телеги =)?>
Скорее всего. Однако думаю, двухкабинный вариант по типу ТЭП10 на базе кузова 2ТЭ25К вряд ли сразу получится (под него придется полностью перепроектировать кузов). Похоже, вначале остановятся на однокабинном варианте по типу ТЭП10Л. А там - как знать? - может быть, и двухкабинный со временем "родят", как Луганск ТЭП150.

Цитата (Кошакур, 22.02.2024):

> Во-первых, параллельный импорт никто не отменял (а Сименс тоже хочет "кушать хлеб с маслом" - и еще "на коленках в Россию приползет", как делал это дважды за последние сто лет).

Опять басни и фантазии. Не надоело?

Цитата (Кошакур, 22.02.2024):
> Что же касается ходовой, то при испытаниях на скоростном полигоне Белореченская - Майкоп ЭП2К-001 развил скорость 205 (!) км/ч. При этом, со слов машиниста депо Барабинск, который получал этот ЭП2К с завода постройки, ездил с ним на испытания и длительное время на нем работал с пассажирскими поездами, при такой скорости динамика движения и плавность хода электровоза были такими же, что и при 120 км/ч с пассажирскими поездами. Не думаю, что у серийных машин с ходовой частью дела обстоят хуже. А слесари (которые привыкли работать только лишь ломом и кувалдой, головой же только изредка), понятное дело, "от ремонта той же хорошей ходовой не особо в восторге..."

Сразу видно что человек не инженер, а наездник. Не знает что в телеге плавность хода не главное, тем более на скорости 200, на локомотиве который больше 120 не ездит.

120, 140 - какая разница! Да? https://m.youtube.com/watch?v=5MGJfZmKfx4

Цитата (M.Ivanov, 22.02.2024):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 21.02.2024):
> > ...а там и до ЭП2К руки дойдут.
>
> Тоже на базе кузова 2ТЭ25К и унифицированной луганской телеги =)?

Отнюдь. На базе кузова ЭП1М и его же телеги. Что с точки зрения унификации было логично изначально. Освоение Коломенским заводом серии ЭП2К, учитывая что комплект электрооборудования, поступал и поступает с НЭВЗа, это результат чьего-то разового лоббирования локомотивостроения Коломны в начале-середине нулевых годов.

Цитата (Кошакур, 22.02.2024):
> Цитата (M.Ivanov, 22.02.2024):
> > Цитата (Дмитрий Закутный, 21.02.2024):
> > > ...а там и до ЭП2К руки дойдут.>
> > Тоже на базе кузова 2ТЭ25К и унифицированной луганской телеги =)?>
> Скорее всего. Однако думаю, двухкабинный вариант по типу ТЭП10 на базе кузова 2ТЭ25К вряд ли сразу получится (под него придется полностью перепроектировать кузов). Похоже, вначале остановятся на однокабинном варианте по типу ТЭП10Л. А там - как знать? - может быть, и двухкабинный со временем "родят", как Луганск ТЭП150.

Он, односекционный двухкабинный на базе половинки 3ТЭ28, уже активно рисуется ТМХ-Инжиниринг. Брошены все конструкторские силы ТМХ-Инжиниринга. К концу года хотят первый опытный образец собрать. Никакого возврата к концепции ТЭП10Л не будет.

Ух, вот это новости! Постоянник на базе ЭП1, пассажирский тепловоз на базе КМ! Просто празник какой то. Неужели они спустя сто лет прочли закладчика атомной бомбы под Россию и решили выпускать унифицированные локомотивы? Или они почитали мои коменарии здесь в которых я тоже самое продвигал?

Осталось дождаться ноомального отечественого бздизеля и частотного привода

Ну кузов на постояннике могут и посовременнее, а-ля ЭП20 нарисовать, хотя учитывая что 2(3)ЭС5С для удешевления сваяли в своём классическом кузове, то вполне возможно, что и постоянник пассажирский заложат в классическом кузове. Главное принцип - «один завод, одна платформа», верхнюю «скорлупку» можно любую сварить, всё-равно сертифицировать как новую серию.

Да кузов фигня, рама у них у всех на основе старого доброго ВЛ60, А ЭП2К с его неохватывающим кузовом, да и вообще, всей этой странной концепции "из тепловоза в электровоз" имеет весьма специфические особенности. Не будет ли у него в будущем, а может и в настоящем, проблем по кузову?

Цитата (Плотников П, 22.02.2024):
> на локомотиве который больше 120 не ездит.

Как не ездит? А скоростной двухэтажный 741/742? Сейчас он вроде бы под ЭП20, а раньше частенько ЭП2К с этим поездом работали. А он до 160 км/ч. Правда, вроде бы не все машины подряд под него ставили, а специально отобранные.

Цитата (LAZdriver, 22.02.2024):

>
> Как не ездит?

Перефразирую. Большинство ЭП2К больше 120 не ездит, и тем более 200.

Цитата (Дмитрий Закутный, 22.02.2024):
> На базе кузова ЭП1М и его же телеги

За кузов - хрен с ним, на телеги 2о-2о-2о тут только ленивый не жаловался. Может, спасибо, не надо?

Цитата (Т-64БВ, 22.02.2024):
> Постоянник на базе ЭП1, пассажирский тепловоз на базе КМ! Просто празник какой то. Неужели они спустя сто лет прочли закладчика

Определенно, некий закладчик повлиял на такие решения. Но таких обычно ловят при первой возможности, и они потом ходят руки в замок за спиной лет 7. Как и их клиенты.

Ну уголовную ответственность для их клиентуры у нас давно уже отменили (а жаль!), но чем идея унифицированных локомотивов-то плоха?

Цитата (Сергей Колосов, 22.02.2024):
> За кузов - хрен с ним, на телеги 2о-2о-2о тут только ленивый не жаловался. Может, спасибо, не надо?

Акромя сотрясания воздуха ничего конкретного против средней тележки никто не выложил в студию, просто порча воздуха

А я и не говорю, что плоха, почему же.
Только не на устаревших парадигмах. Я про ассинхрон даже не говорю, его практически нет отечественного.
Просто

Цитата (Сергей Колосов, 22.02.2024):
> телеги 2о-2о-2о тут только ленивый не жаловался

а на ТЭП70-80, ЧС4 и т.д. только и хвалы, к примеру. Так чего ж выбирать для унификации то, на что все волком воют.

Цитата (Т-64БВ, 22.02.2024):
> Акромя сотрясания воздуха ничего конкретного против средней тележки никто не выложил в студию, просто порча воздуха

Да были тут граждане, весьма массовой группы.
Я то не машинист, мне поезд едет и едет, но люди писали - я читал. Запомнил. Теперь вопросы.

Почитайте Гашека "Идилия винного погребка", там как раз про сочинителей басен

https://xn--80afhu2e.xn--p1ai/1921/idill...ogrebka

"Пикейные жилеты", я б сказал, больше подходит.

Цитата (Плотников П, 22.02.2024):
> Сразу видно что человек не инженер, а наездник. Не знает что в телеге плавность хода не главное ...>
Опять крупный "специализд" по ж.д. транспорту и локомотивам соизволил поделиться с пользователями сайта своими глубокими мыслями. Понятия не имеющий об взаимодействии пути и подвижного состава в движении. Как раз плавность хода оказывает существенное влияние по воздействию экипажной части локомотива на путь и на вписывание в кривые. И чем выше скорость движения, тем это влияние больше. А все это есть безопасность движения. Поэтому в пассажирском локомотивостроении конструкторы и вылизывают так тщательно тележки, чтобы обеспечить безопасное движение пассажирских поездов с высокими скоростями. Но для строителя по образованию Плотникова П. все это что шло, что ехало.

Цитата (Дмитрий Закутный, 22.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 22.02.2024):
> > Цитата (M.Ivanov, 22.02.2024):
> > > Цитата (Дмитрий Закутный, 21.02.2024):
> > > > ...а там и до ЭП2К руки дойдут.>
> > > Тоже на базе кузова 2ТЭ25К и унифицированной луганской телеги =)?>
> > Скорее всего. Однако думаю, двухкабинный вариант по типу ТЭП10 на базе кузова 2ТЭ25К вряд ли сразу получится (под него придется полностью перепроектировать кузов). Похоже, вначале остановятся на однокабинном варианте по типу ТЭП10Л. А там - как знать? - может быть, и двухкабинный со временем "родят", как Луганск ТЭП150.>
> Он, односекционный двухкабинный на базе половинки 3ТЭ28, уже активно рисуется ТМХ-Инжиниринг. Брошены все конструкторские силы ТМХ-Инжиниринга. К концу года хотят первый опытный образец собрать. Никакого возврата к концепции ТЭП10Л не будет.>
Дмитрий, спасибо за информацию из первых рук! Не в курсе, какой мощности будут дизель на этом тепловозе, сила тяги и расчетная скорость на затяжном подъеме? Если эти параметры будут меньше, чему ТЭП70БС, то для работы в пассажирском движении на БАМе и других дорогах с тяжелым профилем пути такой тепловоз будет слабоват.

Мощность по ДГУ одинаковая с одной секцией 3ТЭ28, ибо ДГУ одинаковые. По силе тяги не скажу, т.к. не знаю какое сделают передаточное число в паре в редукторе.
Вообще ошибочно думать, что это тепловоз для пассажирской работы будет. Это по статусу и назначению будет что-то типа 2ТЭ10Ут в своё время - «магистральный, для вождения поездов с увеличенной скоростью» или как-то так, но не конкретно «пассажирский». Т.е. понимай как хочешь - можно и в пассажирские с не быстрым графиком (а где они на тепловозных однопутках быстрее 120 км/ч ездят?), можно и на вывоз или под лёгкие контейнерники, можно и на хозяйку.

Все интереснее и интеренее. Выходит новый ТЭ109 в мооификации 132 для РЖД. Вот только на вывозке и на хозяйке убьют дизель низкими нагрузками, там двухдвигательный нужен

Двухдизельная схема в наших условиях утопия. Доказано на практике двухдизельными ЧМЭ3 и ТЭМ14. Во первых нет реально толкового отечественного дизеля подходящего к условиям работы на тепловозе (про импортные сейчас и говорить нечего), во вторых, и самое главное, нет в сервисных депо сети компетенций и опыта (и желания приобретать их) обслуживания подобных «маленьких» дизелей, в третьих эксплуатация вносит свою лепту - дизеля должны при малых нагрузках и на холостом ходу работать попеременно, а у нас какой дизель постоянно тарахтит? Правильно, тот который дальше от кабины. Соответственно разность в моточасах, износе и т.д.

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.02.2024):
> Мощность по ДГУ одинаковая с одной секцией 3ТЭ28, ибо ДГУ одинаковые. По силе тяги не скажу, т.к. не знаю какое сделают передаточное число в паре в редукторе. Вообще ошибочно думать, что это тепловоз для пассажирской работы будет. Это по статусу и назначению будет что-то типа 2ТЭ10Ут в своё время - «магистральный, для вождения поездов с увеличенной скоростью» или как-то так, но не конкретно «пассажирский». Т.е. понимай как хочешь - можно и в пассажирские с не быстрым графиком (а где они на тепловозных однопутках быстрее 120 км/ч ездят?), можно и на вывоз или под лёгкие контейнерники, можно и на хозяйку.>
Т.е., мощность дизеля даже меньше, чем у ТЭП70/ТЭП70БС? Ну-ну, "хороши" показатели. А в чем проблема была использовать на этом проектируемом тепловозе дизель в модификации для ТЭП70БС мощностью 4000 л.с.? Если этот предполагаемый тепловоз не сможет нормально возить (пусть даже со снижением расчетной скорости и увеличением длительной силы тяги на затяжных подъемах по сравнению с ТЭП70БС) пассажирские поезда составностью 24 вагона на участках с затяжными подъемами крутизной 9 тыс. и составностью 18 вагонов на участках с крутыми затяжными подъемами 18 тыс., то деньги, затраченные на его создание, будут выброшенными в помойку. Тепловозы ТЭП70/ТЭП70БС, например, на БАМе такие поезда возить не смогли (хотя здесь, конечно, сыграло свою роль нежелание ЦТ и ТМХ-Сервис развивать нормальную ремонтную базу для таких тепловозов в депо Тында). А поездов такой составности на БАМе по тому профилю пути хватает. Да и на других дорогах с тяжелым профилем пути такие поезда по участкам тепловозной тяги тоже есть. На вывозе и хозяйках такие тепловозы сильно "жирно" будет использовать. А легких контейнерников становится все меньше и меньше - даже по участкам с низкой интенсивностью движения такие поезда стараются формировать сдвоенными (по 140 ...142 у.в.) в целях экономии локомотивов в рабочем парке, локомотивных бригад и "ниток" в ГДП (и одной секцией тут никак не обойдешься). Неужели отрицательный опыт попыток призрачной "универсальности" тепловозов 2ТЭ10УТ ничему не научил ни МПС, ни РЖД (у которых мощность и длительная сила тяги изначально были недостаточными для грузовых поездов, а для пассажирских поездов в двух секциях они были избыточными - с ощутимой их нехваткой при использовании для пассажирского движения одной секцией)? Что ж, поживем-посмотрим. Бесполезных "поделок" в новейшей истории БМЗ, выпуск которых ограничился одной-двумя единицами в серии, хватает.

Вы наверное путаете с секционной мощностью 2ТЭ25КМ. У 3ТЭ28 она притянута к секционной мощности 3ТЭ25К2М и 2ТЭ116УД и там что-то порядка 4200 л.с. на секцию. Точнее попозже напишу. Т.е. там явно мощнее ТЭП70БС за счёт большего наддува при 16 цилиндрах. Добавим «полугрузовой» привод и очень даже тяговитый тепловоз получается.

Цитата (Кошакур, 23.02.2024):

> Опять крупный "специализд" по ж.д. транспорту и локомотивам соизволил поделиться с пользователями сайта своими глубокими мыслями.

Не опять, а снова наш уважаемый "всем дыркам затычка", как ребенок коверкает слова и путает свои фантазии с моими мыслями.

> Понятия не имеющий об взаимодействии пути и подвижного состава в движении. Как раз плавность хода оказывает существенное влияние по воздействию экипажной части локомотива на путь и на вписывание в кривые. И чем выше скорость движения, тем это влияние больше. А все это есть безопасность движения. Поэтому в пассажирском локомотивостроении конструкторы и вылизывают так тщательно тележки, чтобы обеспечить безопасное движение пассажирских поездов с высокими скоростями.

Из Ваших изречений, становится понятно, что Вы нарочно вводите людей в заблуждение. О каких высоких скоростях Вы говорите? Нет никаких высоких скоростей у ТЭП70БС и ЭП2К, 90 процентов из них не ездят больше 120. Для чего там нужно вылизывать? 120 с пассажирским поездов поедет почти любой грузовой локомотив с ООП. Для чего надо так усложнять телегу для локомотива, которые не использует ее возможности? Что бы сначала потратить деньги на ее разработку, на ее постройку, а потом десятилетия тратить деньги на ее обслуживание и ремонт? Эти Ваши конструкторы вылизывали телегу для ТЭП60 и ТЭП70, когда первый до 100 км/ч не мог нормально разогнать 20-22 вагона. Сотни этих тепловозов никогда не разгонялись больше 100 км/ч, но телега у них передовая, которая может развалится при перегоне тепловоза на ремонт, и там в восточной сибири в местно депо, даже не знают что с ней делать.
При разработке телеги для локомотива, должен быть здоровый компромисс, между ее техническими характеристиками, и ценой ее ремонта и содержания.

Насчёт вывоза и хозяек. А сейчас массово используются доживающие свой век (по сроку службы) двухсекционные 2ТЭ10М,У, 2ТЭ116 и 2М62(У). У какой дороги что есть. Это не расточительно разве? А лёгкую хозяйку (путеизмерители, дефектоскопы и т.п.) и вывоз, там где его объём невелик, обеспечивают сейчас и будут обеспечивать дальше ТЭМ2в/и, ТЭМ18в/и, ЧМЭ3 и ТЭМ7/ТЭМ14.

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.02.2024):
>... У 3ТЭ28 она притянута к секционной мощности 3ТЭ25К2М и 2ТЭ116УД и там что-то порядка 4200 л.с. на секцию. Точнее попозже напишу. Т.е. там явно мощнее ТЭП70БС за счёт большего наддува при 16 цилиндрах. ...>
Если так, то получается, что дизель у 3ТЭ28 форсирован еще на 200 л.с. за счет большего наддува (и, соответственно, большей цикловой подачи топлива в цилиндры)? Пойдет ли такая форсировка ему на пользу и не вызовет ли она сокращения срока службы дизеля и его узлов против расчетного?
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> Из Ваших изречений, становится понятно, что Вы нарочно вводите людей в заблуждение. О каких высоких скоростях Вы говорите? Нет никаких высоких скоростей у ТЭП70БС и ЭП2К, 90 процентов из них не ездят больше 120. Для чего там нужно вылизывать? 120 с пассажирским поездов поедет почти любой грузовой локомотив с ООП. Для чего надо так усложнять телегу для локомотива, которые не использует ее возможности? Что бы сначала потратить деньги на ее разработку, на ее постройку, а потом десятилетия тратить деньги на ее обслуживание и ремонт? ...>
Это Вы вводите людей в заблуждение, не зная сути предмета дискуссии (в силу отсутствия необходимых знаний конструкции локомотивов и ж.д. пути, принципов их взаимодействия при движении поездов). Почти любой грузовой локомотив с ООП может иногда разово проехать 120 км/ч с пассажирским поездом (если у этого локомотива конструкционная скорость 120 км/ч). Но это не значит, что он может использоваться в пассажирском движении с такой скоростью на постоянной основе - он в этом случае либо быстро разобьет путь на участке, либо в его экипажной части пойдет прогрессирующий износ основных элементов, обеспечивающих безопасность движения. Последствия надо объяснять? Я вам уже приводил пример даже не грузового, а грузо-пассажирского электровоза ВЛ65 с ООП и конструкционной скоростью 120 км/ч - т.е. специально приспособленного для пассажирского движения, который очень быстро исчез из пассажирского движения (хотя мог бы там еще долго работать). Как Вы думаете, почему? Телегу и подвешивание ТЭД у пассажирских локомотивов с ОРП усложняют вынужденно, чтобы снизить воздействие от локомотива на путь (и, соответственно, от неровностей пути на локомотив) при высоких скоростях движения. Это аксиома в динамике локомотивов. А деньги на разработку тележек пассажирских локомотиво с ОРП, на их постройку, а потом десятилетиями на их обслуживание и ремонт - это плата за возможность безопасного движения пассажирских поездов даже со скоростями 120 км/ч (не говоря уже о более высоких скоростях). Если Вы это не понимаете, то тогда Вы полный профан в локомотивах. Не позорьтесь здесь с "перлами" Ваших умозаключений на эту тему.
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> ... Эти Ваши конструкторы вылизывали телегу для ТЭП60 и ТЭП70, когда первый до 100 км/ч не мог нормально разогнать 20-22 вагона. Сотни этих тепловозов никогда не разгонялись больше 100 км/ч, но телега у них передовая, которая может развалится при перегоне тепловоза на ремонт, и там в восточной сибири в местно депо, даже не знают что с ней делать. ...>
ТЭП60 не мог нормально разогнать 20-22 вагона до 100 км/ч лишь потому, что у него для этого элементарно не хватало мощности. Вы и этого не знаете?! При чем тут передовая телега? А телега при перегоне тепловоза может развалиться даже и у тепловоза ТЭМ2 - смотря как готовили тепловоз к перегонке в депо отправки. Ну и чтобы нормально разогнать 20-22 вагона до 100 км/ч, были тепловозы 2ТЭП60 для таких поездов.
Это у Вас там, в волгоградских и астраханских степях, наверно, тепловозы ТЭП60 не разгонялись больше 100 км/ч. А на Приднепровской, Октябрьской, Южной, Одесской, Белорусской, Московской и других дорогах тепловозы этой серии (на первой дороге и некоторых других - еще с 60-х!) разгонялись до 120 км/ч. Причем, на главном ходу Московской и Белорусской дорог тепловозы 2ТЭП60 с международными поездами ездили и 140 км/ч от Можайска до Бреста. Да и на Приволжской дороге после укладки бесстыкового пути, думаю, тепловозы ТЭП60 в 70-е...80-е ездили 120 км/ч (ну, Вы могли об этом и не знать, так как в лучшем случае тогда еще "под стол пешком ходили").

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.02.2024):
> Насчёт вывоза и хозяек. А сейчас массово используются доживающие свой век (по сроку службы) двухсекционные 2ТЭ10М,У, 2ТЭ116 и 2М62(У). У какой дороги что есть. Это не расточительно разве? ...>
Ну и что? Я Вам больше скажу, на вывозе иногда используются даже трехсекционные (!) тепловозы 3ТЭ10М,У с хорошим техническим состоянием - например, на вывозке угля с углепогрузочных станций южно-якутского кластера до станции Беркакит. И там это оправдано из-за тяжелого профиля и сложного плана пути участков Беркакит-Угольная и Нерюнгри-Чульбасс. А уж двухсекционные тепловозы 2ТЭ10М,У, 2ТЭ116 и кое-где 2М62 (У), даже доживающие свой век (по сроку службы), много где и в поездах еще "нарезают в хвост и в гриву". Не говоря уже про вывозное движение, где на многих участках полу-дохлыми тепловозами этих серий даже в двух секциях обойтись не получится. Использование же двухсекционных тепловозов указанных серий (а иногда, при их отсутствии в парке депо, "систем" из двух ТЭМ2 или двух ЧМЭ3) на хоз. работах тоже во многих случаях оправдано по технологии. Попробуйте, например, в целях "иканумии" обойтись одной секцией тепловозов указанных серий с доставкой на "окна" груженых ХДВ с последующей их выгрузкой на перегонах, работой там же на "окнах" со ЩОМами, с путеразборочными и путеукладочными кранами УК-25/9 (а с ними еще и составы платформ для РШР!) при смене РШР на кап. ремонтах ж.д. пути, с плетевозами по укладке бесстыкового пути, наконец с ПОМами на снегоборьбе - уверяю Вас, ничего не получится. Так что никакое это не расточительство, все оправдано. Понятно, что на хоз. работы стараются отдавать тепловозы, с которыми в поездах по их тех. состоянию ловить уже нечего. Но, тут до известного предела - за срыв "окна" из-за поломки любого, задействованного там тепловоза, причастным пряников надают полные карманы!
Ну, и куда тут - хоть на вывоз, хоть на хоз. работы - конструкторы БМЗ мечтают воткнуть этот универсальный односекционный двухкабинный тепловоз на базе 3ТЭ28 (да еще с дизелем мощностью в 4200 л.с. - это ли не расточительство на тех же хоз. работах?).

Цитата (Плотников П, 22.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 22.02.2024):
>
> > Во-первых, параллельный импорт никто не отменял (а Сименс тоже хочет "кушать хлеб с маслом" - и еще "на коленках в Россию приползет", как делал это дважды за последние сто лет).>
> Опять басни и фантазии. Не надоело?>
Плотников П., это реальность. А Вы что-то имеете против?

Цитата (Кошакур, 23.02.2024):

> > > Во-первых, параллельный импорт никто не отменял (а Сименс тоже хочет "кушать хлеб с маслом" - и еще "на коленках в Россию приползет", как делал это дважды за последние сто лет).>
> > Опять басни и фантазии. Не надоело?>
> Плотников П., это реальность. А Вы что-то имеете против?

Это реальность, только в Ваших фантазиях. Да я против, вашего вранья..

Ух ты, какой интересный срач, под чай с липовым мёдом и сыр с плесенью очень заходит. Жгите))

Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 23.02.2024):
> > Плотников П., это реальность. А Вы что-то имеете против?
>
> Это реальность, только в Ваших фантазиях. Да я против, вашего вранья..

Одно удовольствие читать как два, гм..., ну в общем все поняли, рвут друг-друга на части. Робяты - а можно ещё? Читаешь ваши вопросы-ответы и Задорнова не надо...

Цитата (ЕвРо, 23.02.2024):
> Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> > Цитата (Кошакур, 23.02.2024):
> > > Плотников П., это реальность. А Вы что-то имеете против?> >
> > Это реальность, только в Ваших фантазиях. Да я против, вашего вранья..>
> Одно удовольствие читать как два, гм..., ну в общем все поняли, рвут друг-друга на части. Робяты - а можно ещё? Читаешь ваши вопросы-ответы и Задорнова не надо...>
Себя порвите - удовольствия еще больше будет!

Байдену тоже нравится

Ожидал ли Автор подобное при загрузке этого фото? : )

Цитата (Кошакур, 23.02.2024):

> Это Вы вводите людей в заблуждение, не зная сути предмета дискуссии (в силу отсутствия необходимых знаний конструкции локомотивов и ж.д. пути, принципов их взаимодействия при движении поездов).

Вы как всегда все по себе начинаете судить, если кто-то с Вами не согласен, он сразу не знает предмета дискуссии. В Вашей системе координат, что бы разбираться в азах чего либо, нужно сразу иметь профильное образование, а это не так.
А в Вашем конкретном случае, даже образование не помогает, если оно есть конечно, Вы простой наездник, не более, и можете только басни рассказывать дедам за гаражами.

> Почти любой грузовой локомотив с ООП может иногда разово проехать 120 км/ч с пассажирским поездом (если у этого локомотива конструкционная скорость 120 км/ч). Но это не значит, что он может использоваться в пассажирском движении с такой скоростью на постоянной основе - он в этом случае либо быстро разобьет путь на участке, либо в его экипажной части пойдет прогрессирующий износ основных элементов, обеспечивающих безопасность движения. Последствия надо объяснять?

Так и записываем, товарищ Кошакур не подтверждает заявленную конструкционную скорость, т.е. полностью опровергает результаты измерений ВНИИЖТ, и результаты работы заводских конструкторов.


>Это аксиома в динамике локомотивов. А деньги на разработку тележек пассажирских локомотива с ОРП, на их постройку, а потом десятилетиями на их обслуживание и ремонт - это плата за возможность безопасного движения пассажирских поездов даже со скоростями 120 км/ч (не говоря уже о более высоких скоростях). Если Вы это не понимаете, то тогда Вы полный профан в локомотивах. Не позорьтесь здесь с "перлами" Ваших умозаключений на эту тему.


Почему Вы не понимаете, что а конкретном случае вопрос идет не про все телеги с ОРП, а про конкретную Коломенскую? Вы специально пропускаете мимо ушей, или как?
Т.е. Вам можно позориться, и писать всякий бред, а другим нет?
Так же бы хотелось бы узнать, сколько времени пассажирский локомотив в процентном отношении ездит со скоростью 120 или выше.


> ТЭП60 не мог нормально разогнать 20-22 вагона до 100 км/ч лишь потому, что у него для этого элементарно не хватало мощности. Вы и этого не знаете?! При чем тут передовая телега? А телега при перегоне тепловоза может развалиться даже и у тепловоза ТЭМ2 - смотря как готовили тепловоз к перегонке в депо отправки. Ну и чтобы нормально разогнать 20-22 вагона до 100 км/ч, были тепловозы 2ТЭП60 для таких поездов.

В итоге, ТЭП60 ползал со скоростями максимум 80-100 км/ч, с пригородными и прочими пассажирскими поездами, которые останавливаются у каждого столба с телегой на 160.


> Это у Вас там, в волгоградских и астраханских степях, наверно, тепловозы ТЭП60 не разгонялись больше 100 км/ч. А на Приднепровской, Октябрьской, Южной, Одесской, Белорусской, Московской и других дорогах тепловозы этой серии (на первой дороге и некоторых других - еще с 60-х!) разгонялись до 120 км/ч. Причем, на главном ходу Московской и Белорусской дорог тепловозы 2ТЭП60 с международными поездами ездили и 140 км/ч от Можайска до Бреста. Да и на Приволжской дороге после укладки бесстыкового пути, думаю, тепловозы ТЭП60 в 70-е...80-е ездили 120 км/ч (ну, Вы могли об этом и не знать, так как в лучшем случае тогда еще "под стол пешком ходили").

Так я про них и говорю, про Приволжские, Юго-Восточные тепловозы. А их были сотни.
Никогда они не видели таких скоростей. На Волгоградском отделении даже после электрификации, ограничение было 100, участки на 120 появились относительно недавно.
В общем подводим итог, есть сложная и и дорогая в содержании телега на 160. 160 на ней никто не ездил, 140 пара поездов дремучие времена, большая часть ползала в районе 100, чуть больше чуть меньше. Вопрос зачем?

Цитата (ЕвРо, 23.02.2024):

> Одно удовольствие читать как два, гм..., ну в общем все поняли, рвут друг-друга на части. Робяты - а можно ещё? Читаешь ваши вопросы-ответы и Задорнова не надо...

Спасибо Вам Евгейний Робертович, это все благодаря Вашим перлам. Вы так сказать идейным вдохновителем являетесь. Жаль что Вы нас перестаете радовать.

Цитата (Кошакур, 23.02.2024):

> Себя порвите - удовольствия еще больше будет!

А Вы затейник однако. Хорошо что прежде чем советовать, все на себе проверяете.

Цитата (Кошакур, 23.02.2024):

> Себя порвите - удовольствия еще больше будет!

Это как? На себе продемонстрируйте, чтобы понятливее было....

Цитата (Плотников П, 23.02.2024):

> Спасибо Вам Евгейний Робертович, это все благодаря Вашим перлам. Вы так сказать идейным вдохновителем являетесь. Жаль что Вы нас перестаете радовать.

И не надейтесь. Я, отличие от многих других, учусь на своих ошибках.

Цитата (ЕвРо, 23.02.2024):

> И не надейтесь. Я, отличие от многих других, учусь на своих ошибках.

Увы, поздно. Для меня вы останетесь примером навсегда.

Цитата (Плотников П, 23.02.2024):

> Увы, поздно. Для меня вы останетесь примером навсегда.

Мне на ваше мнение обо мне глубоко начхать. Главное, что я о ВАС думаю, и оно весьма нелестно.

Цитата (ЕвРо, 23.02.2024):

> Мне на ваше мнение обо мне глубоко начхать. Главное, что я о ВАС думаю, и оно весьма нелестно.

Т.е. Вы подумали что у меня о Вас очень лестные воспоминания?

Цитата (Плотников П, 23.02.2024):

> Т.е. Вы подумали что у меня о Вас очень лестные воспоминания?

Повторяю для недоразвитых: мне глубоко начхать, что вы обо мне думаете. Теперь понятно, или повторить ещё раз? Как тяжело до вас информация доходит, как до жирафа из анекдота. Надеюсь на вторые сутки дойдёт.

Цитата (ЕвРо, 23.02.2024):
> Одно удовольствие читать как два, гм..., ну в общем все поняли, рвут друг-друга на части. Робяты - а можно ещё? Читаешь ваши вопросы-ответы и Задорнова не надо...

Задорнову и не снилось, что когда-нибудь ему будут присылать тексты, сгенерированные нейросетью, тем более такой, как «Плотников П»

Цитата (ЕвРо, 23.02.2024):
> Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
>
> > Т.е. Вы подумали что у меня о Вас очень лестные воспоминания?
>
> Повторяю для недоразвитых: мне глубоко начхать, что вы обо мне думаете. Теперь понятно, или повторить ещё раз? Как тяжело до вас информация доходит, как до жирафа из анекдота. Надеюсь на вторые сутки дойдёт.

Нет, можно еще раз повторить? Т.е. Вы думаете если Вам начхать, то другим не начхать, я правильно понял? Т.е. Вы правда думаете что Вы особенный? Мои аплодисменты Вам, уважаемые Евгений Робертович.
Человеку приходится общаться с недоразвитыми, и он имеет при этом такое терпение.

Цитата (Плотников П, 23.02.2024):

> Нет, можно еще раз повторить?

"Нах...й нищих, бог подаст."

Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
>...В Вашей системе координат, что бы разбираться в азах чего либо, нужно сразу иметь профильное образование, а это не так. А в Вашем конкретном случае, даже образование не помогает, если оно есть конечно, Вы простой наездник...>
Вы даже в азах разбираться не хотите - а сразу делаете неправильные выводы. Не Вам судить о моем образовании. И если я простой наездник, то Вы простой обыватель, пытающийся стать корифеем (там, где ни петь, ни лаять).
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> Так и записываем, товарищ Кошакур не подтверждает заявленную конструкционную скорость, т.е. полностью опровергает результаты измерений ВНИИЖТ, и результаты работы заводских конструкторов.>
Не надо слепо верить ни тому, ни другому - не раз убеждался, что как результаты измерений ВНИИЖТа, так и результаты работы заводских конструкторов могут не подтверждаться результатами эксплуатации.
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
>... Почему Вы не понимаете, что а конкретном случае вопрос идет не про все телеги с ОРП, а про конкретную Коломенскую? ...>
Чем Вам так не угодила коломенская тележка, что Вы к ней, как
герой Мкртчяна в фильме "Мимино", такую непряизнь испытываете, что аж кушать не можете?
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
>...Так же бы хотелось бы узнать, сколько времени пассажирский локомотив в процентном отношении ездит со скоростью 120 или выше. ...>
Это время зависит от многих факторов. Иногда такое время может доходить и до 90% при многочасовых опозданиях поездов с последующим нагоном этих опозданий.
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> В итоге, ТЭП60 ползал со скоростями максимум 80-100 км/ч, с пригородными и прочими пассажирскими поездами, которые останавливаются у каждого столба с телегой на 160.>
И что, для таких поездов под ТЭП60 надо было подкатывать луганские тележки грузовых тепловозов на 100 км/ч? А как быть тогда со временем разгона таких поездов с остановок, которое стало бы существенно больше? Не секрет, что менее мощные тепловозы ТЭП60 с поездами равной массы и длины с остановок разгонялись существенно быстрее, чем более мощные, но тупые, как валенки, тепловозы ТЭП70БС с тяговыми редукторами на 120 км/ч. Вы об этом тоже не подозревали?
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> Так я про них и говорю, про Приволжские, Юго-Восточные тепловозы. А их были сотни. Никогда они не видели таких скоростей. На Волгоградском отделении даже после электрификации, ограничение было 100, участки на 120 появились относительно недавно.>
Ну и что тут можно сказать про отсталые Приволжскую и Юго-Восточную дороги, кроме междометий и нецензурной лексики?
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
>... есть сложная и и дорогая в содержании телега на 160. 160 на ней никто не ездил, 140 пара поездов дремучие времена, большая часть ползала в районе 100, чуть больше чуть меньше. Вопрос зачем?>
Если не понимаете, зачем используется у тепловозов ТЭП60/ТЭП70/ТЭП70БС такая сложная и дорогая тележка, то Вам надо начинать ездить на конных повозках - может быть, тогда поймете.
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 23.02.2024):>
> > Себя порвите - удовольствия еще больше будет!>
> А Вы затейник однако. Хорошо что прежде чем советовать, все на себе проверяете.>
Цитата (ЕвРо, 23.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 23.02.2024):>
> > Себя порвите - удовольствия еще больше будет!>
> Это как? На себе продемонстрируйте, чтобы понятливее было....>
Много чести для Вас обоих будет. Сами как-нибудь постарайтесь.

Луганьские тележкии... тэ125 и по силе тяги и по простоте устройства ходовой запосто затыкал коломенские поделки. Вот если так окинуть взором прошлое, то Коломна со времен окончания постройки паровозов была в роли догоняющей и проигрывающей. Основные тепловозы СЖД есть развитие Харьковских и Луганских и ВНИИТишных разработок. Д40/45 пороиграли Д100, Д49 остановил и останавливает прогресс всего дизеле и тепловозостроения. ТЭ50 проиграл ТЭ10, газотруповозы - попил бабла и ресурсов в попытках откусить кусок пирога заказов. Д49 убил Д70, да так, что для Д100 новый завод построили и Тэ10 перешагнули второй десяток третьего тысячилетия. Пороклятое место? Мабуть ЖК в красивом месте стрелки Москва-реки будет лучше?

Цитата (Т-64БВ, 23.02.2024):
> ... Коломна со времен окончания постройки паровозов была в роли догоняющей и проигрывающей. Основные тепловозы СЖД есть развитие Харьковских и Луганских и ВНИИТишных разработок.

"После принятия Правительственного решения о возобновлении строительства тепловозов в Советском Союзе с организацией их изготовления на бывшем Харьковском паровозостроительном заводе, туда с Коломенского машиностроительного завода была направлена группа специалистов по проектированию и постройке локомотивов, в том числе М.Н. Щукин и А.А. Кирнарский." В.А. Раков. "Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 гг." стр.375 правый столбец.

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.02.2024):
> Двухдизельная схема в наших условиях утопия. Доказано на практике двухдизельными ЧМЭ3 и ТЭМ14.

Ну так речь то не о капотных локомотивах, а о двухкабинной версии половинки 25КМ или как там нонче величают вариации на тему

>Во первых нет реально толкового отечественного дизеля подходящего к условиям работы на тепловозе

Так толкового отечественного вообще никакого нет, только устаревшее времён крового тоталитаризма. Да и зачем маленький, Д49 в версии V8 разве не подойдет? Не самый удачный, но родное, отечественное и в освоенное

> в сервисных депо сети компетенций и опыта (и желания приобретать их) обслуживания подобных «маленьких» дизелей

Других писателей у ржд нет? О каком прогрессе тогда может идти речь, в пору паровоз запрягать, хотя нет, шабрить подшипники это не пальцем в смартфон тыкать, да и что такое шабер мало кто знает, модет только из приблатненых песенок.

> В третьих эксплуатация вносит свою лепту - дизеля должны при малых нагрузках и на холостом ходу работать попеременно, а у нас какой дизель постоянно тарахтит? Правильно, тот который дальше от кабины. Соответственно разность в моточасах, износе и т.д.

Ну так в системе управления можно ограничить своеволие локбригад. Но мы же про двухкабинный тепловоз с кузовом вагонного типа говорим, знать, проблема решается элементарно: работает тот дизель, который нахолится у нерабочей кабины: и ресурс тратится равномерно, и уши лок бригад, их комфорт, а стало быть их работоспособность будут на высоте

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.02.2024):
> а у нас какой дизель постоянно тарахтит? Правильно, тот который дальше от кабины

не всегда, в холодное время года наоборот тарахтит тот где калорифер и бригада)

Цитата (Т-64БВ, 24.02.2024):
>...Да и зачем маленький, Д49 в версии V8 разве не подойдет? ...>
А куда там ставить-то их, два дизеля Д49 в версии V8? Для начала сходите и посмотрите у ТЭМ14, как там все это размещается у двух дизелей и сколько там свободного места остается для Ваших фантазий. Потом скопируйте рисунок с продольным разрезом секции 3ТЭ28, "присобачьте" вторую кабину со стороны шахты холодильника на ту же раму (при этом саму шахту надо будет тоже куда-то "примостить", бо часть ее места на раме займут вторая кабина и тамбур). Потом уберите дизель Д49 в версии V16, один дизель Д49 в версии V8 в оставшееся пространство еще войдет - а куда второй будете ставить? Там ведь не просто два дизеля должно встать, а две ДГУ - т.е. еще тяговые агрегаты и вспом. оборудование в двух комплектах. И между этими двумя ДГУ надо еще некое пространство оставить для того, чтобы два слесаря Васи Пупкина могли нормально обслуживать эти две ДГУ "с торцов" (не мешая друг другу). А саму шахту холодильника придется или делить на две равноценных части (для двух дизелей) или оставить ее общей на оба дизеля с размещением ее между ними. И еще ведь придется компрессор где-то разместить, который при хорошей производительности имеет немалые габариты (даже винтовой), потому как маломощной "пукалкой" с учетом некой "универсальности" такого тепловоза обойтись не получится. Как при всем этом локомотивные бригады со слесарями должны будут обслуживать ДГУ со вспомогательным оборудованием и шахту холодильника или даже просто менять кабины, если в дизельном помещении или шахте холодильника такого тепловоза повернуться негде будет? И как Вы себе все это представляете в ремонте и в эксплуатации? Это будет еще хуже, чем в М62 в/и или в ЧС2 с № 305.

Если подойти с умом к компоновке, то вполне можно разместить, да и резерв по удлиннию рамы есть.Убогий холодильник КМа, доставшийся в наследство от ТЭ116 давно пора на свалку, места он занимает много, а толку мало. ТЭП70 исп.1, ТЭп75, ТГ105 (в этом аж два 12 цилиндровых дизеля уместили и две передачи, крышевой холодильник, но это быдо тогда при более высокоразвитой цивилизации), ТГ106 и серийный ТГ102, а так же иностранные тепловозы вполне обходились и обходятся крышевыми холодильниками. Какой резерв по длинне получается! И комерессоры разместить можно. А две ДГУ не надо, тем более в версии с ТЭМ14, где по олбански реализована схема, что от одной дгу питается только одна тележка, этакий 2ТЭМ9 под одной рамой. Единый СГ с двухсторонним приводом от двух дизелей левого и правого вращения, с муфтами своболного хода или электромагнитными, и обе тележки всегда в работе

Цитата (Т-64БВ, 24.02.2024):
> ... Убогий холодильник КМа, доставшийся в наследство от ТЭ116 давно пора на свалку, места он занимает много, а толку мало. ТЭП70 исп.1, ТЭп75, ТГ105 (в этом аж два 12 цилиндровых дизеля уместили и две передачи, крышевой холодильник, но это быдо тогда при более высокоразвитой цивилизации), ТГ106 и серийный ТГ102, а так же иностранные тепловозы вполне обходились и обходятся крышевыми холодильниками. ...>
Убогий холодильник КМа, доставшийся в наследство от ТЭ116, обеспечивает нормальный теплоотвод от дизеля мощностью 3600 л.с. (т.е. на 20% большей мощности, чем у 2ТЭ116). А с крышевыми холодильниками всё проходили еще в начале 60-х. Хоть они и обеспечивают нормальный теплоотвод от маломощных дизелей мощностью до 1000 л.с. (ТГ102, ТГ16 с двумя дизелями М756, М756А в секции и отдельными крышевыми холодильниками для них, сюда же можно отнести дизель-поезда ДР1 в/и с аналогичным дизелями), но у более мощных дизелей для нормального теплоотвода уже требуется два холодильника (ТГ105 с дизелем 10Д100 и двумя крышевыми холодильниками, ТГ106 с двумя дизелями 4Д40 и двумя крышевыми холодильниками). ТЭП70 исп.1 с крышевым холодильником (№№0001...0007) вообще не в кассу, потому что на исп. 2 (с № 0008) и на ТЭП75 из-за сложностей в обслуживании и ремонте от крышевого холодильника отказались с переходом на холодильник традиционного исполнения (боковое расположение водяных секций в проемах стен кузова) и удлинением кузова по этой причине более чем метр. И у всех этих крышевых холодильников был гидростатический привод вентиляторов - то еще развлечение для ремонтников! На закуску - кое-что о результатах тягово-теплотехнических испытаний тепловоза ТЭП70:
"... Для тягово-теплотехнических испытаний, которые проводились в марте-апреле 1975 г., был выбран тепловоз ТЭП70-0001. Испытания проводились на участке Орша-Брест протяженностью 560 км. Их целью была оценка тягово-теплотехнических характеристик тепловозов ТЭП70 и возможности замены ими тепловозов 2ТЭП60, обслуживавших в то время скорые поезда Москва-Брест. Был сформирован опытный поезд, вес которого при различных поездках составлял 808, 850 и 1016 т. В опытный состав был включен динамометрический вагон. Максимальная скорость поезда разрешалась до 140 к м /ч . Всего состоялось восемь опытных поездок. Средняя техническая скорость для различных поездок была от 90,4 до 102,0 к м /ч . В результате тягово-теплотехнических испытаний были сделаны следующие выводы:
...
2. Система автоматического регулирования не обеспечивала поддержание температуры воды второго контура в тех пределах, которые были определены техническими условиями (т.е. новому тепловозу не хватало (!) охлаждения по маслу дизеля и наддувочному воздуху).
3. Отсутствовало устройство для того, чтобы обеспечить раздельное регулирование температуры масла и наддувочного воздуха.
В процессе испытаний оценивалась ремонтопригодность тепловоза, а также трудоемкость и стоимость технического обслуживания. При выполнении периодических видов ремонта стали очевидны следующие недостатки конструкции опытных тепловозов ТЭП70:
- затруднен демонтаж и монтаж масляных и водяных насосов;
- представляет сложности выемка цилиндровых комплектов и коллекторов (для этого необходим демонтаж всех трубопроводов, находящихся над дизелем);
- затруднен доступ к элементам гидростатического привода, все трубопроводы требуют пригонки по месту, гибкие соединения отсутствуют;
- сложно снимать фильтры грубой очистки;
..."
Не забудьте, что при крышевом расположении двух холодильников для двух дизелей суммарной мощностью 4000 л.с. у такого тепловоза они займут по площади практически всю крышу, "опутав" значительную часть дизельного помещения водяными и масляными трубопроводами. Представляю, как будут "рады" слесари-дизелисты, каждый раз разъединяя/соединяя эти трубопроводы по фланцам для снятия/постановки секции крыши, например, при замене неисправного компрессора, ВУ, ТК и других подобных работах! Ну, и не забудьте, что единичные экземпляры ТГ105, ТГ106, ТГП50 (тоже с крышевыми холодильниками), ТЭП70 исп.1 в эксплуатации были недолго. Особняком стоят ТГ102 и ТГ16, которым повезло больше. Но и то, ТГ102, выпущенные серийно в кол-ве 79 единиц, работники депо Ленинград-Витебский, которым довелось на них работать, вспоминают их с содроганием как страшный сон.
Цитата (Т-64БВ, 24.02.2024):
> Единый СГ с двухсторонним приводом от двух дизелей левого и правого вращения, с муфтами своболного хода или электромагнитными, и обе тележки всегда в работе>
Все это тоже из области фантастики. Какие дизели левого и правого вращения, кто их там в дизель-агрегатном цехе СЛД Кукуево при ТР-3 различать-то будет? Ну и поставят на тепловоз в лучшем случае оба дизеля либо левого либо правого вращения - а электрики потом безуспешно будут неделями искать, почему электричества на тягу не хватает. В худшем же случае при сборке угробят механизм газораспределения дизеля (это ведь не судовые реверсивные дизели, где все подобные операции по ремонту отработаны десятилетиями).
Ну, и какие там могут быть муфты свободного хода? Это ведь не бендикс стартера автомобильного двигателя, работающий кратковременно при его заводке с мизерной передаваемой мощностью на маховик - при длительной работе ДГУ тепловоза на тягу в лучшем случае такая муфта из-за огромной передаваемой мощности очень быстро разлетится в куски (хорошо еще, если ее обломки при этом никого не убьют и не покалечат). А электромагнитные муфты или сгорят или улетят туда же по аналогичной причине.
Будьте ближе к реальности - не витайте в облаках с подобными идеями и опуститесь на землю.

Цитата (Т-64БВ, 24.02.2024):
> Если подойти с умом к компоновке, то вполне можно разместить, да и резерв по удлиннию рамы есть. ТГ105 (в этом аж два 12 цилиндровых дизеля уместили и две передачи, крышевой холодильник, но это быдо тогда при более высокоразвитой цивилизации),

Ошибочка ваша, неуважаемый. ТГ105 однодизельный тепловоз. Попытка сделать односекционный 3 000-сильный тепловоз с г.п., как альтернативу ТЭ10. Дизель тот же (10Д100), но вместо эл. передачи - две г.п.

С моей точки зрения (хотя она никому не интересна и не приведёт ни к чему), прекращение работ по тепловозам ТГП50 явилось СТРАТЕГИЧЕСКОЙ ошибкой. Доведи г.п. этого тепловоза до совершенства - ж.д. получили бы на многие-многие годы мощный, весьма и весьма экономичный и относительно недорогой тепловоз, способный работать как со скорыми поездами (до 140 км/ч), так и с тяжёлыми тихоходными, причём практически на любых профилях и в любых природно-климатических условиях.

Более того. На его базе вполне можно было создать достаточной лёгкий (80-84 т) четырёхосный тепловоз для пригородных перевозок и хоз. работ, вместо машек.

Но, как говорится - увы и ах...

Вскользь про ТГ102. В ЭТТ была статейка от работников депо Ленинград-Витебский. Так вот, в ней приводились данные, что ТГ102 в грузовом движении расходовали топлива на 10% меньше, чем ТЭ3, а в пасс. на 15% меньше ТЭП60. Я дважды на неё натыкался, и дважды лопухнулся не отсканировав.

А вы не помните примерно какого года журнал (времен их работы?)

Цитата (SHOMAS4416, 24.02.2024):
> А вы не помните примерно какого года журнал (времен их работы?)

Лёша я только что просмотрел ЭТТ за 1965-1966 гг. (кроме №10 за 1965 г.; его нет). Статью пока не нашёл. Может быть за 1964 г.?

Цитата (Кошакур, 24.02.2024):
> богий холодильник КМа, доставшийся в наследство от ТЭ116, обеспечивает нормальный теплоотвод от дизеля мощностью 3600 л.с.

Холодильник 25А и 25К при меньших габаритах, вестимо, тоже. Крышевые холодильники применяются везде, кроме нас, может стоит пересмотреть негативный опыт 60-леитней давности и опыт неудачного ТЭП70 исп.1 (это камень в огород Коломны, которая не научилась делать тепловозы)? Резерв по компоновке будет ощутимый.

> Какие дизели левого и правого вращения, кто их там в дизель-агрегатном цехе СЛД Кукуево при ТР-3 различать-то будет?

Такие, самые обычные, васи пупкины с речного флота вполне себе различают детали дизелей Д6 и Д12 левого и правого вращения, неужто в СЛД настолько низкая квалификация персонала, но даже для них можно поментить детали для левого и правого дизеля разными цветами, а что бы исключить дальтоников не применять красный и зелёный))? Если это так, то в пору бить во все колокола - просрали всё профессиональное жд образование и умелое руководство кадрами.

Цитата (Кошакур, 24.02.2024):
> Ну, и какие там могут быть муфты свободного хода? Это ведь не бендикс стартера автомобильного двигателя, работающий кратковременно при его заводке с мизерной передаваемой мощностью на маховик

Никак нет, "бендиксы" передают большие мощности, в частности, 1.8 Мвт в дизель-динамических ИБП. Вот уже лет 6 стоят, наработали по 50 тысяч часов. И не разлетаются они на куски, в худшем случае не обеспечивают зацепление, помните как на велосипеде? -проскочила каретка, и ударился самым интересным местом о седло)) В каждой гидромеханических КПП автомобиля тоже стоит такая муфта. Подробнее https://www.stieberclutch.com/

А без усложнения нет и прогресса, если уже везде дятлы сидят, надо ТЭ3 лепить с 16-цилидровым Д49 на 1,5 Мвт, что б уж наверняка не сломали.

Цитата (Т-64БВ, 25.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 24.02.2024):
> > богий холодильник КМа, доставшийся в наследство от ТЭ116, обеспечивает нормальный теплоотвод от дизеля мощностью 3600 л.с. >
> Холодильник 25А и 25К при меньших габаритах, вестимо, тоже. Крышевые холодильники применяются везде, кроме нас, может стоит пересмотреть негативный опыт 60-леитней давности и опыт неудачного ТЭП70 исп.1 (это камень в огород Коломны, которая не научилась делать тепловозы)? Резерв по компоновке будет ощутимый.>
> Холодильник 25А и 25К при меньших габаритах, вестимо, тоже. Крышевые холодильники применяются везде, кроме нас, может стоит пересмотреть негативный опыт 60-леитней давности и опыт неудачного ТЭП70 исп.1 (это камень в огород Коломны, которая не научилась делать тепловозы)? Резерв по компоновке будет ощутимый.>
Вам, похоже, как и Плотникову П. во взаимодействии пути и подвижного состава (вместе с динамикой локомотивов), надо в тепловозных дизелях с азов начинать. У 25К и 25А дизели Д49 о двенадцати цилиндрах - в отличие от 25КМ, у которого дизели Д49 имеют по шестнадцать цилиндров. Догадайтесь с трех раз, у каких из этих дизелей теплоотдача будет больше? Отсюда и холодильники у 25А и 25К имеют меньшие габариты - ибо физику с термодинамикой еще никому не удавалось обмануть.
С крышевыми холодильниками мы как-бы не фашистские страны европы, где тепловозы возят по три вагона на винтовой стяжке (и этим тепловозам по той поездной нагрузке вполне хватает крышевых холодильников). Пиндосы, у которых грузовые поезда куда тяжелее российских, как-то у своих тепловозов не заморачиваются с извращениями в виде крышевых холодильников. Потому, что у таких холодильников в силу ограниченности площади теплорассеивающей поверхности недостаточно охлаждения в тяжелых условиях эксплуатации при полном отсутствии какого-либа резерва. И отрицательные результаты тягово-теплотехнических испытаний ТЭ70 исп.1, которые показали невозможность, в том числе из-за недостатка охлаждения по маслу и наддувочному воздуху дизеля, замены этими тепловозами тепловозов 2ТЭП60 под международными поездами от Орши до Бреста со скоростями до 140 км/ч, наглядно это доказали. И это весной (март-апрель) на новых тепловозах! А что было бы летом, в жару под 30 град. и больше, да на таких тепловозах с изрядным сроком эксплуатации? Так что негативный опыт с крышевыми холодильниками у ТЭП70 исп.1 никак не свидетельствует, что Коломна за шестьдесят лет не научилась делать тепловозы. А по компоновке особенно "осчутимой" (!) при крышевом холодильнике будет развитая система водо- и маслопроводов по стенам и потолку крыши!
> > Какие дизели левого и правого вращения, кто их там в дизель-агрегатном цехе СЛД Кукуево при ТР-3 различать-то будет?>
> Такие, самые обычные, васи пупкины с речного флота вполне себе различают детали дизелей Д6 и Д12 левого и правого вращения, неужто в СЛД настолько низкая квалификация персонала, но даже для них можно поментить детали для левого и правого дизеля разными цветами, а что бы исключить дальтоников не применять красный и зелёный))? Если это так, то в пору бить во все колокола - просрали всё профессиональное жд образование и умелое руководство кадрами.>
Вот и пускай для Васей Пупкиных на речном флоте красят детали (чтобы не перепутать) хоть в красные, хоть в зеленые, да хоть в серо-буро-малиновые цвета. А в отработанную десятилетиями конструкцию тепловозных дизелей лезть со своими "инновациями" не стоит, ибо везде своя специфика. И еще - Вы, как видно, крупный специалист в профессиональном ж.д. образовании и руководстве кадрами? Ну, так для начала попробуйте себя в роли преподавателя для слесарей в ж.д. ПТУ-хе (лицее!) или в ж.д. техникуме (бо в тех. школу или в ж.д. вуз Вас "с улицы" вряд ли возьмут!). А потом, поднабравшись опыта, поработайте, хотя бы немного, в каком-нибудь СЛД бригадиром комплексной бригады со своими бывшими учениками. Вот тогда и будете рассуждать об уровне профессионального ж.д. образования и умелом руководстве кадрами с полным знанием дела.
> Цитата (Кошакур, 24.02.2024):
> > Ну, и какие там могут быть муфты свободного хода? Это ведь не бендикс стартера автомобильного двигателя, работающий кратковременно при его заводке с мизерной передаваемой мощностью на маховик>
> Никак нет, "бендиксы" передают большие мощности, в частности, 1.8 Мвт в дизель-динамических ИБП. Вот уже лет 6 стоят, наработали по 50 тысяч часов. И не разлетаются они на куски, в худшем случае не обеспечивают зацепление, помните как на велосипеде? -проскочила каретка, и ударился самым интересным местом о седло)) В каждой гидромеханических КПП автомобиля тоже стоит такая муфта. Подробнее https://www.stieberclutch.com/>;
На тепловозах с переменными нагрузками дизелей, чередующимися с полной нагрузкой (при следовании по затяжным подъемам) проскоки кареток и удары о седло в таких муфтах будут частым явлением. А там и до их разрушения недалеко.
> А без усложнения нет и прогресса, если уже везде дятлы сидят, надо ТЭ3 лепить с 16-цилидровым Д49 на 1,5 Мвт, что б уж наверняка не сломали.>
Всякое усложнение должно быть в разумных пределах, ибо не нужен прогресс ради прогресса.

Цитата (Кошакур, 25.02.2024):
> Пиндосы, у которых грузовые поезда куда тяжелее российских, как-то у своих тепловозов не заморачиваются с извращениями в виде крышевых холодильников.

У грузовых тепловозов производства США холодильники уже много лет как исключительно крышевые.
Вот тут можно посмотреть на анимированный Эволюшен: https://youtu.be/cIQ0yIZgQeE?si=FWAmJ2rEI7yz1N9d

Цитата (Кошакур, 25.02.2024):
> Догадайтесь с трех раз, у каких из этих дизелей теплоотдача будет больше?

Корона не мешает? Правда корона из клёна даром не нужна. С каких это пор теплоотдача в систему охлаждения зависит от количества цилиндров? Вот вом вопрос от "недоучки" по дисциплине "Теплотехника".

> Пиндосы, у которых грузовые поезда куда тяжелее российских, как-то у своих тепловозов не заморачиваются с извращениями в виде крышевых холодильников.

Хоть в яндекс забили бы: американские тепловозы, и воочию бы увидели какие у них холодильники. Я сделал это за вас, дивитесь: https://yandex.ru/images/search?from=tab...пловозы

> Ну, так для начала попробуйте себя в роли преподавателя для слесарей в ж.д.

Таким тоном утверждаете, как будто сами преподавали, судя по результатам ремонта не очень хорошо учили. "Гранаты не те?"

> с переменными нагрузками дизелей

Так муфты стоят ИБП и в трансмиссия с переменной нагрузкой. Слышите звон, да не знаете где он.

Спасибо, за диалог, ещё раз убеждаюсь, что корону можно поправить только лопатой. Быть начётчиком прописных истин просто и повышает ЧСВ. Всего плохого

Цитата (Т-64БВ, 25.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 25.02.2024):
> > Догадайтесь с трех раз, у каких из этих дизелей теплоотдача будет больше?>
> ... С каких это пор теплоотдача в систему охлаждения зависит от количества цилиндров? Вот вом вопрос от "недоучки" по дисциплине "Теплотехника".>
Так посчитайте, насколько больше топлива сжигается у шестнадцатицилиндровых дизелей 25КМ большей мощности относительно двенадцатицилиндровых дизелей меньшей мощности 25А и 25К (понятно, что при этом пропорционально увеличивается количество выделяемой при сгорании топлива теплоты в систему охлаждения воды и масла дизеля), а потом будете делать выводы. И куда потом девается увеличенная теплоотдача дизеля большей мощности? Тут уже даже теплотехника не нужна (хватит и арифметики, которую, надеюсь, не забыли, чтобы обосновать увеличение габаритов и количества водяных секций холодильника).
>> Пиндосы, у которых грузовые поезда куда тяжелее российских, как-то у своих тепловозов не заморачиваются с извращениями в виде крышевых холодильников.>
> Хоть в яндекс забили бы: американские тепловозы, и воочию бы увидели какие у них холодильники. Я сделал это за вас, дивитесь: https://yandex.ru/images/search?from=tab...возы>
Считать крышевыми холодильники с наклонными малыми водяными секциями, намного выступающие за боковые габариты крыш капотов этих тепловозов (вплоть до предельного габарита подвижного состава у отдельных тепловозов на фото)? Это сильно! Ну,ну, вперед и с песней. Кроме того, в конструкциях таких холодильников, насколько я понимаю, еще и тормозные резисторы реостатного тормоза установлены. И кто кого охлаждает/нагревает? Кстати, к предыдущему посту - Коломна до ТЭП70 исп.1 уже применяла на серийных пассажирских тепловозах ТЭП60 до № 0167 дополнительный крышевой холодильник охлаждения основного контура воды дизеля на десять водяных секций с собственным небольшим вентилятором. Однако, как написано в монографии "Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975" у В.А. Ракова "... На тепловозах №0098, 0141, 0142 и с № 167 был ликвидирован дополнительный крышевой холодильник из-за его низкой эффективности и трудности ремонта. ..." Одновременно была модернизирована шахта основного холодильника у этих тепловозов с поднятием водяных секций. С тех пор тепловозы ТЭП60 до указанных номеров считаются с "низкими" шахтами холодильника, а после - с "высокими" шахтами. Подробно обо всем этом написано в книге "Пассажирский тепловоз ТЭП60", изд. 3-е, перераб. и доп., авт.: Г.А. Жилин и др. (стр. 130-134). Таким образом, Коломна, уже имея неудовлетворительные результаты эксплуатации и ремонта крышевого холодильника (даже небольших габаритов!), решила при проектировании тепловоза ТЭП70 исп. 1 снова "наступить на грабли" с крышевым холодильником (наверно, под большим влиянием вот таких "инноваторов", как и Вы!).
>> Ну, так для начала попробуйте себя в роли преподавателя для слесарей в ж.д.>
> Таким тоном утверждаете, как будто сами преподавали, судя по результатам ремонта не очень хорошо учили. ...>
Преподавал и преподаю уже больше тринадцати лет (не считая курсов обучения слесарей в депо Тында, когда там работал ТЧМИ в 90-е). А результаты учебы и ремонта не Вам обсуждать - сначала там и там поработайте, потом подискутируем.
>> с переменными нагрузками дизелей>
> Так муфты стоят ИБП и в трансмиссия с переменной нагрузкой. Слышите звон, да не знаете где он.>
Пока что в тепловозах их ставить не рискуют - вот когда они себя там покажут повышенной надежностью в работе, тогда и будете про звон разглагольствовать.
> Спасибо, за диалог, ещё раз убеждаюсь, что корону можно поправить только лопатой. ...>
Смотрите, на надорвитесь от лопаты-то. Спасибо и Вам, надо конструктивно воспринимать критику.
Цитата (M.Ivanov, 25.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 25.02.2024):
> > Пиндосы, у которых грузовые поезда куда тяжелее российских, как-то у своих тепловозов не заморачиваются с извращениями в виде крышевых холодильников.>
> У грузовых тепловозов производства США холодильники уже много лет как исключительно крышевые. Вот тут можно посмотреть на анимированный Эволюшен: https://youtu.be/cIQ0yIZgQeE?si=>;
Ответил выше. Вопрос, однако - почему же америкосы не применяют такие распрекрасные крышевые холодильники для кузовных тепловозов типа ТЭ33А, выпускаемых для стран третьего мира (а используют холодильники традиционной конструкции)?

Цитата (Кошакур, 25.02.2024):
> Вопрос, однако - почему же америкосы не применяют такие распрекрасные крышевые холодильники для кузовных тепловозов типа ТЭ33А, выпускаемых для стран третьего мира (а используют холодильники традиционной конструкции)?

А кто сказал, что не применили? Там всё точно также: радиаторы под самой крышей, а ниже вентилятор. В результате затраты мощности на привод этого самого вентилятора примерно такие же, как на ТЭ116. При мощности дизеля почти в 1,5 раза выше.

Ещё никогда Штирлиц не был так близок к провалу))

Цитата (M.Ivanov, 25.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 25.02.2024):
> > Вопрос, однако - почему же америкосы не применяют такие распрекрасные крышевые холодильники для кузовных тепловозов типа ТЭ33А, выпускаемых для стран третьего мира (а используют холодильники традиционной конструкции)?>
> А кто сказал, что не применили? Там всё точно также: радиаторы под самой крышей, а ниже вентилятор. В результате затраты мощности на привод этого самого вентилятора примерно такие же, как на ТЭ116. При мощности дизеля почти в 1,5 раза выше.>
И воздух со свистом дует с улицы через боковые проходы по шахте холодильника, где постоянно дикие сквозняки? Как там себя помощник машиниста чувствует в обходах при проходе через шахту, если поезд следует на затяжной подъем зимой в сильный мороз? Спасибо, не надо! Нечто подобное было еще на ТЭ109 и его вариациях, поставлявшихся европейским "союзникам". Для европцев и азиатов такое может быть и приемлемо - но точно не для БАМа, где морозы до минус 60-ти и ниже. Хорошо, что при проектировании 2ТЭ116 от такой шахты холодильника конструкторы ЛТЗ отказались и применили шахту холодильника традиционной конструкции. Зато еще одни "инноваторы" подобную шахту холодильника применили гораздо позже в Людиново для новых сахалинских ТГ16М, которыми планировали заменить выработавшие свой ресурс ТГ16. Будучи на курсах преподавателей тех. школ в Людиново (2014 г.), говорил с коллегами конструкторам тамошнего КБ, которые показали нам одну из этих строящихся тогда машин на сборке, что зимой на этих тепловозах в шахтах будут сугробы по колено, а летом - море воды от дождей и тучи пыли. Но тамошние "инноваторы" никого тогда не слышали и не слушали. И где теперь эти единичные экземпляры ТГ16М, не выработавшие и четверти ресурса (которых построено аж шесть штук и лишь два находится в эксплуатации?).
Кстати, из той же книги Г.А. Жилина и др. о тепловозах ТЭП60 известно, что при работе вентилятора крышевого холодильника тепловозов до № 0167 в кузове (не в шахте!) возникали сквозняки, низкая тепловая эффективность была вызвана охлаждением водяных секций воздухом, подогретым в дизельном помещении (при температуре наружного воздуха + 40 град. температура воздуха в дизельном помещении может достичь +65 град.), ремонт и обслуживание дизеля также затруднялись, так как этот холодильник располагался нико над дизелем (в зоне турбокомпрессора и цилиндровых крышек). И это был еще небольшой по габаритам крышевой холодильник! Могу себе представить, что же творилось в дизельном помещении тепловоза ТЭП70 № 0001 на тягово-теплотехнических испытаниях при следовании с опытным поездом массой 1016 тонн на скорости 140 км/ч в марте - апреле от Орши до Бреста. А если бы это происходило летом, то даже теоретически представить невозможно!

Цитата (Т-64БВ, 25.02.2024):
> Ещё никогда Штирлиц не был так близок к провалу))>
Больше аргументов не осталось? Не дождетесь!

На ТЭ109 шахта такая изза меньшего габарита, когда впервые на 109й попал, кабину меняли, думал затянет)))) На М62 под шахтой себя балеруном чувствуешь, очень тесно.

Цитата (SHOMAS4416, 25.02.2024):
> На ТЭ109 шахта такая изза меньшего габарита, когда впервые на 109й попал, кабину меняли, думал затянет)))) На М62 под шахтой себя балеруном чувствуешь, очень тесно.>
Это все так. Когда в Людиново мы спросили у зам. главного конструктора КБ завода (куратора наших курсов повышения квалификации преподавателей тех. школ), почему такую уродскую шахту холодильника сделали на ТГ16М, он нам тоже ответил, что из-за сахалинских габаритов. Тогда те из нас, кто имел дело с М62 в/и (и я в том числе), посоветовали заводчанам присмотреться к шахте М62 - хоть и тесно, но зато пройти можно по-человечески (пусть и "впритирку"). Ну, вот теперь на Сахалине вместо "несостоявшегося" ТГ16М те же 2М62/2М62У в поездах и работают.