Komentari na fotografije prijevoznika Donjecka željeznica

Ничёсе!

Вот это да, ещё и с поездом

Крутое фото

Перегон Ясиноватая - Донецк-Северный.

Содрали с паровоза Lima Locomotive Works типа "Техас" 1-5-2 (2-10-4), изготовлявшихся для ж/д Texas & Pacific в 1925-29 г.г. и впоследствии для ж/д Chesapeake & Ohio в 1930 году. Был еще клон у Baldwin тип 2-10-4 выпускался под классом J-1

Точно, спасибо большое вам, Александр- никогда там не обращал внимание на отличия!

Станция Макеевка-Пассажирская.

Цитата (Ivan-Popov, 27.07.2022):
> интересно каким же в итоге он стал

Фото есть в книге Ракова. В сети оно встретилось, к сожалению, только в таком виде: http://www.paravozoff.ru/items/gallery/159 .

Цитата (Ivan-Popov, 27.07.2022):

> Поэтому, все, что работало в этом депо из опытных, проработали бы дольше, но наверное в 59-м это депо успешно пересаживалось с ФД или на новые ВЛ23 или на ВЛ22м.

Об этом и написано дальше у В.А. Ракова. Уже в те годы стало понятно, что паровозы своё отживают и поэтому дальше над ними работать нет смысла.

Цитата (ЕвРо, 27.07.2022):
> Цитата (Ivan-Popov, 27.07.2022):
> >...Кстати, десяток лет машина поработала, даже ремонт на ПРЗ прошла, несмотря на то, что опытная.
>
> А всё потому, уважаемый Иван, что: "...паровоз 23-001 Улан-Удэнского завода благодаря правильному выбору характеристики и размеров машины в целом, отсутствию длинных паропроводов и меньшему числу золотников, сальников и поршней оказался наиболее экономичным из всех трёх опытных паровозов.<>Ремонт паровоза 23-001, как показал опыт его эксплуатации в депо Красный Лиман и подъёмочный ремонт в депо Люблино Московско-Курской железной дороги, был по характеру таким же, как у паровозов серии ФД."
Я к тому, Евгений Робертович, что паровоз - это не электровоз и тепловоз, и ремонт даже опытных не вызывал проблем в те годы, хотя у того же УУ даже колесные пары были свои, и бандажи от других машин не подходили. В отличии от ОР21, П38, П34, у которых скорее всего большое количество деталей,ведущих колес, парораспределиельного механизма и т.д. подходило к Л, ЛВ и П36.
Поэтому, все, что работало в этом депо из опытных, проработали бы дольше, но наверное в 59-м это депо успешно пересаживалось с ФД или на новые ВЛ23 или на ВЛ22м.

Цитата (Ivan-Popov, 27.07.2022):
>...Кстати, десяток лет машина поработала, даже ремонт на ПРЗ прошла, несмотря на то, что опытная.

А всё потому, уважаемый Иван, что: "...паровоз 23-001 Улан-Удэнского завода благодаря правильному выбору характеристики и размеров машины в целом, отсутствию длинных паропроводов и меньшему числу золотников, сальников и поршней оказался наиболее экономичным из всех трёх опытных паровозов.<>Ремонт паровоза 23-001, как показал опыт его эксплуатации в депо Красный Лиман и подъёмочный ремонт в депо Люблино Московско-Курской железной дороги, был по характеру таким же, как у паровозов серии ФД."

Интересно, а откуда взяли, что в 54м во время ремонта на Днепропетровском ПРЗ поменялось внешнее оформление паровоза, и интересно каким же в итоге он стал? Кстати, десяток лет машина поработала, даже ремонт на ПРЗ прошла, несмотря на то, что опытная.

Цитата (Дмитрий Закутный, 26.07.2022):
> Спасибо за публикацию этого фото.

Всегда рад причинить пользу.

Цитата (Санёк93, 25.07.2022):
> Больше похож на ИС20, ну или ФДп

Сравнивать грузовой паровоз серии 23 (колесная формула 1-5-2) с пассажирским Ис20 (колесная формула 1-4-2), некорректно!

Спасибо за публикацию этого фото.

Цитата (Дмитрий Закутный, 26.07.2022):
> Передача этих паровозов в промышленность это вообще не показатель их качеств как локомотива, а издержки плановой экономики, которые в части эксплуатации подвижного состава не изжиты у нас до сих пор.
Неа, а как же опытные американские начала 30-х годов - Та и Тб - они доработали до тех же годов, что и эти машины, а потом просто, как и написал выше, для них тоже не стало работы( И тоже наверное по котельным пошли.

Мне кажется, что в промышленность они могли попасть и не обязательно только из-за их опытности, а из-за того, что они были спроектированы как замена серии ФД. Которая как известно к началу 60-х оказалась практически не нужна как и ИС - все их плечи или электрифицировали или переводили на тепловозную тягу. Вот и попали поэтому в совнархозы и ОР21, и П38, и УУ23, поэтому спокойно и отдали порядка 800 паровозов ФД в Китай в 58-м. Работать им просто стало негде.

Все проще - некоторым локомотивам (МВПС) не повезло "родиться" на переломах эпох и в периоды "турбулентности" политических потрясений. Паровозы П36 и ЛВ удачно "проскочили" до серийного выпуска в аккурат до 20-го съезда КПСС (решениями которого в СССР было запрещено строительство магистральных паровозов), в результате эти паровозы успели выпустить в количестве две с половиной сотни единиц (251 шт.) и пятьсот двадцать две единицы соответственно. И даже застучавшие подшипники качения у паровозов П36 научились менять в условиях депо! А всем этим ОР21 и П38 уже не повезло, поскольку они "не успели вписаться" в серию до 20-го съезда и остались в единичных экземплярах, обреченными на "убой".
Сюда же можно отнести перечисленные Дмитрием Закутным ЭП10, 2ТЭ25К «Пересвет», 2ТЭ70, ЭМ2И, ЭМ4, ЭД4Э-0001, еще ЭП200, выпущенные заводами также, по сути, в единичных экземплярах после развала СССР. Несколько особняком здесь стоит серия пассажирского электровоза ВЛ65 в количестве 48 единиц - выпущенные на базе грузового электровоза ВЛ85, электровозы ВЛ65 в первые годы "жизни" успешно эксплуатировались в депо Иркутск-Сорт. и Белогорск. Но с началом выпуска электровозов ЭП1 начались передачи электровозов сначала в депо Карталы, затем в депо Северобайкальск. После чего вся эта серия была сосредоточена в депо Нижнеудинск для работы в маневровом и хозяйственном движении, из них часть длительное время невостребована в работе и стоит на БЗ. Списана всего одна машина (ВЛ65-016 с опытной экипажной частью). Серия была удачной и поначалу востребованной - но не выдержала "конкуренции" с ЭП1 в пассажирском движении даже на тяжелых профилях пути. Кроме того, к локомотивам, появившимся "не в то время" и "не в том месте", также же можно отнести построенные несколько ранее, еще перед развалом СССР, тепловозы 2ТЭ121 (которым практически уже успели организовать серийный выпуск и количество их в серии достигло почти 60 единиц - но, увы, они тоже были обречены), а также единичные экземпляры тепловозов 4ТЭ130, ТЭ136 (2ТЭ136), 2ТЭ126, 2ТЭ137.
Что касается передач локомотивов в промышленность (особенно паровозов), то это был двусторонний процесс - они передавались как "туда", так и "оттуда". Например, после окончания строительства Омского НПЗ в начале 60-х годов в МПС была передана заводская станция Комбинатская вместе с немалым парком маневровых паровозов (есть и другие подобные примеры). Передавались из промышленности в МПС и тепловозы - например, известны такие случаи с тепловозами ТЭ3. А в 70-е, когда МПС отказалось от закупок ненадежно работавших маневровых тепловозов ТГМ3А/Б, сделав ставку на тепловозы ТЭМ2 и ЧМЭ3, то практически все тепловозы ТГМ3А/Б из депо МПС были переданы в промышленность (где после замены ненадежно работающих дизелей М753 на 1Д12 и другие эти тепловозы в щадящих условиях подъездных путей отработали еще долгие годы). Поэтому не надо так бездумно охаивать плановую экономику - все передачи локомотивов из МПС в промышленность и обратно диктовались только экономической целесообразностью. А не так, как сейчас - только жаждой "манагеров" срубить "бабла по-легкому".
Теперь, что касается дореволюционных и ранних довоенных грузовых (товарных) и пассажирских паровозов. Напомню, что до революции существовало немало как казенных, так и частных железных дорог (которые, в основном, заказывали новые паровозы "под себя", с учетом местных условий - например, серии Щ, У и С, Б, Ж и другие, даже Э). Эта же тенденция сохранилась и на ранних довоенных паровозах (серии Лп, М, Су первых выпусков, Эу, Эм). Тут надо учесть еще и большое количество паровозостроительных заводов в России, что тоже не способствовало унификации серий паровозов по основным узлам. Понятно, что в условиях конца 30-х стремились уже к унификации парка паровозов. Но и здесь, например, при конструировании грузовых паровозов новых серий предусматривалась некая их универсальность как по котлу, так и по машине - и это позволило впоследствии с успехом эксплуатировать на многих участках в пассажирском движении (в основном на тяжелых профилях пути и с длинными пассажирским поездами, когда паровозам Су одиночной тягой не хватало силы тяги и мощности) паровозы серий Эр, СО17, Л и ЛВ.
И еще - вряд ли ЛВ можно назвать так уж более старым относительно ОР21 (поскольку последний был создан на базе серийного ЛВ, даже внешнее их сходство просматривается и между ними всего один (!) год разницы).

Коллеги, позволю себе вмешаться, ибо спор ни о чем. Поскольку не определено главное: а по каким параметрам идет сравнение? Например, по весу не только пассажирский тепловоз с грузовым сравнить можно, но даже, к примеру, с велосипедом :)

Цитата (Кошакур, 26.07.2022):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 25.07.2022):
> > Цитата (SHOMAS4416, 25.07.2022):
> > > Спорно, до конца не испытанная, вершиной считаю П36
> >
> >
> > Цитата (Кошакур, 25.07.2022):
> > > Цитата (SHOMAS4416, 25.07.2022):
> > > > Спорно, до конца не испытанная, вершиной считаю П36>
> > >
> > > Присоединяюсь.
> >
> > А уместно ли сравнивать грузовой и пассажирский локомотивы?
> Мне кажется, если сравнивать их конструктивные особенности как паровозов тех лет, то да. Даже если это были локомотивы для разных видов движения - например паровозы ФД и ИС, которые фактически были идентичны по конструкции (кроме экипажной части). Не зря лысый "кукурузник" переименовал паровозы ИС в ФДп, когда "боролся" с культом личности И.В. Сталина.
> И такое сравнение будет вряд ли уместно для электровозов и, в большей степени, для тепловозов. Например, как можно сравнивать по конструкции грузовой тепловоз ТЭ3 и пассажирский тепловоз ТЭП60 (пример с ТЭ7 неуместен, поскольку он был выпущен мизерной серией и фактически являлся пассажирской модификацией ТЭ3).Или же тепловозы 2ТЭ10В/М/У с ТЭП70?

Приводить в пример электровозы и тепловозы здесь ещё более некорректно. Принципы конструирования паровозов и современных видов тяги это две большие разницы. Подходы к созданию товарных и пассажирских паровозов это тоже два разных полюса. Приведя в пример ФД и ИС вы упомянули пожалуй самый удавшийся пример унификации пассажирской и грузовой машины. А взгляните на дореволюционные и ранние довоенные грузовые (товарные) и пассажирские паровозы - в них кроме инжекторов и сцепных устройств ни одной взаимозаменяемой детали нет. У пассажирских машин развитая паровая машина, способная работать на займе у котла, дабы быстро разогнать поезд при отправлении, но при этом довольно слабые котлы. У грузовых наоборот мощные котлы и паровые машины рассчитанные на тянутый режим работы, т.к. быстрые разгоны здесь не нужны.
Простите, но продолжаю оставаться при своём мнении, что сравнивать ОР21 и П36 просто бессмысленно. Сравнивать нужно ОР21 с УУ23 и с более старыми ЛВ и ФД, а П36 уместнее сравнивать с ИС, опытными 2-3-2К и 2–3-2В.