Давно его пора в музей железных дорог России поставить.

Один в музее есть - 0001-й. Этому ещё рано. Электровоз практически рабочий за исключением пары ньюансов.
После очередных неудач отечественных горе-строителей с асинхронным приводом в виде 2ЭС5С и 3ЭС5С (со вторым явно поторопились, так как можно было ограничиться и сделать соответствующие выводы по первому). Хорошо хоть в РЖД перестали мечтать о ЭП4, ЭП5 и 2ЭС20:)
Электровоз после инвентаризации техники на кольце стал собственностью ВНИИЖТа (до этого фактически был ни чейный). Так вот в связи с явным, очередным провалом по асинхронному приводу, который уже не загорами, умные головы подумывают о возвращении работ к вентильному приводу, которые преждевременно были "законсервированны" на этом электровозе в апреле 2006 года. Тогда удалось реализовать вполне работоспособную систему управления уже на микропроцессорной, а не аналоговой схеме. Вопрос опять в том с чего и с какого подхода начать. И какие на это смогут выделить средства. Выпотрошить электровоз и обкатать на Щербинке на стенде тяговых двигателей систему управления задача вполне выполнимая, но только это колоссальный труд целой группы учёных на протяжении несколтких лет и как всегда всё упирантся в финансы. Коллекторный привод для электровозов переменного тока давно себя отжил. Надо думать над перспективными электровозами...

Цитата (Ваня 543, 20.06.2019):
> Один в музее есть - 0001-й. Этому ещё рано. Электровоз практически рабочий за исключением пары ньюансов.
> После очередных неудач отечественных горе-строителей с асинхронным приводом в виде 2ЭС5С и 3ЭС5С (со вторым явно поторопились, так как можно было ограничиться и сделать соответствующие выводы по первому). Хорошо хоть в РЖД перестали мечтать о ЭП4, ЭП5 и 2ЭС20:)
> Электровоз после инвентаризации техники на кольце стал собственностью ВНИИЖТа (до этого фактически был ни чейный). Так вот в связи с явным, очередным провалом по асинхронному приводу, который уже не загорами, умные головы подумывают о возвращении работ к вентильному приводу, которые преждевременно были "законсервированны" на этом электровозе в апреле 2006 года. Тогда удалось реализовать вполне работоспособную систему управления уже на микропроцессорной, а не аналоговой схеме. Вопрос опять в том с чего и с какого подхода начать. И какие на это смогут выделить средства. Выпотрошить электровоз и обкатать на Щербинке на стенде тяговых двигателей систему управления задача вполне выполнимая, но только это колоссальный труд целой группы учёных на протяжении несколтких лет и как всегда всё упирантся в финансы. Коллекторный привод для электровозов переменного тока давно себя отжил. Надо думать над перспективными электровозами...


А что там у нас с 2ЭС7?)

Цитата (Shwarsez, 20.06.2019):
> А что там у нас с 2ЭС7?

Так 2ЭС7 с асинхронным приводом, а тут речь о синхронном.

Все электровозы с работоспособным асинхронным тяговым приводом построены в кооперации с буржуями. Создание даже отечественного АТП пока не обходится без иностранных комплектующих и его работу даже удовлетворительной назвать сложно...
Электровоз с вентильным приводом возможно на 95% собрать из отечественных комплектующих (5% оставим за ядром системы управления). Да и в целом электровоз с ВТД получается солидно дешевле электровоза с АТД.

Цитата (Ваня 543, 20.06.2019):
> Все электровозы с работоспособным асинхронным тяговым приводом построены в кооперации с буржуями. Создание даже отечественного АТП пока не обходится без иностранных комплектующих и его работу даже удовлетворительной назвать сложно...
> Электровоз с вентильным приводом возможно на 95% собрать из отечественных комплектующих (5% оставим за ядром системы управления). Да и в целом электровоз с ВТД получается солидно дешевле электровоза с АТД.

Тут работает главное правило, чем больше отечественных комплектующих, тем хуже электровоз.

Я бы так категорически не утверждал бы. К примеру тяговве трансформаторы отечественного производства (по крайней мере, те, что на ВЛ80) в чём-то на порядок лучше и конструктивно не имеют недостатков, по сравнению с ЧС-овскими.

К сожалению политика поддержки отечественного производителя направленна на то, чтобы этот производитель хоть что-то делал - не важно какого качества. Разумеется с таким подходом не будет ни какой надёжности, так как раньше правителей боялись, а сейчас над ними смеются...

А вообще, ЕЯНО, говорилось о том, то для "нашего" пассажирского электровоза, восьмиосный экипаж в одном кузове самое то - не такой "слабый", как шестиосный и без "двойного комплекта", как у двухсекционного. Не даром, в свое время, планировался такой от "Шкоды"...



Цитата (Ваня 543, 20.06.2019):
> К сожалению политика поддержки отечественного производителя направленна на то, чтобы этот производитель хоть что-то делал - не важно какого качества

С этим трудно не согласиться!

Тут 4-х осная тележка всё-таки специфическая и в корне отличается от конструкции применённой на ЧМЭ5 или ТЭМ7 в палне двух двухосных тележек в одной 4-х осной раме, соответственно нечто подобное ЧМЭ5 планировали и на будущие электровозы ЧС, которые так и не появились. Об этом Дима_Чех подробнее расскажет - он любит про грандиозные планы, не реализовавшиеся мечты которые так и не срослись, особенно от Шкоды...

Самый красивый электровоз.

Да наверное самый красивый из всех что построили в отечественном электровозостроении, ещё бы "утопить" буферные, как у первых ТЭП70БС был бы ещё красивее...

Цитата (MadInt, 21.06.2019):
> Самый красивый электровоз.

А мне ЭН3 с гофрами больше зашёл: https://trainpix.org/photo/45108/

Цитата (Ваня 543, 20.06.2019):
> Один в музее есть - 0001-й. Этому ещё рано. Электровоз практически рабочий за исключением пары ньюансов.
> После очередных неудач отечественных горе-строителей с асинхронным приводом в виде 2ЭС5С и 3ЭС5С (со вторым явно поторопились, так как можно было ограничиться и сделать соответствующие выводы по первому). Хорошо хоть в РЖД перестали мечтать о ЭП4, ЭП5 и 2ЭС20:)
> Электровоз после инвентаризации техники на кольце стал собственностью ВНИИЖТа (до этого фактически был ни чейный). Так вот в связи с явным, очередным провалом по асинхронному приводу, который уже не загорами, умные головы подумывают о возвращении работ к вентильному приводу, которые преждевременно были "законсервированны" на этом электровозе в апреле 2006 года. Тогда удалось реализовать вполне работоспособную систему управления уже на микропроцессорной, а не аналоговой схеме. Вопрос опять в том с чего и с какого подхода начать. И какие на это смогут выделить средства. Выпотрошить электровоз и обкатать на Щербинке на стенде тяговых двигателей систему управления задача вполне выполнимая, но только это колоссальный труд целой группы учёных на протяжении несколтких лет и как всегда всё упирантся в финансы. Коллекторный привод для электровозов переменного тока давно себя отжил. Надо думать над перспективными электровозами...

А что не так с 2эс5с? Насчет Асинхронников Граниты потихоньку строят к примеру....ласточки сторят

Цитата (Ваня 543, 21.06.2019):
> Тут 4-х осная тележка всё-таки специфическая и в корне отличается от конструкции применённой на ЧМЭ5 или ТЭМ7 в палне двух двухосных тележек в одной 4-х осной раме

Естественно "специфическая" она же от ТЭП80 (самого скоростного тепловоза в мире)... Так? Но разве четырехосная тележка не всегда взаимоувязывается по схеме 2+2?


Цитата (Ваня 543, 21.06.2019):
> нечто подобное ЧМЭ5 планировали и на будущие электровозы ЧС, которые так и не появились.

Да не успели с электровозами ЧС9, ЧС10, ЧС11, ЧС12 - Союз развалилсся... Хотя, говорят, в Пльзене уже даже начали собирать оснастку под этот электровоз...

Это макет ЧС12 http://books.railroadsim.net/photo/people/3.jpg

А это часть статьи из заключения к книге Ракова В.А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1976-1985), М.: Транспорт, 1990, стр. 211-212.

"...Следующей ступенью в развитии пассажирских электровозов, по мнению чехословацких специалистов, должно стать создание однокузовного восьмиосного локомотива и применение вместо коллекторных тяговых электродвигателей асинхронных машин, в первую очередь на электровозах постоянного тока.
Заводы Шкода уже ведут работы по созданию восьмиосного однокузовного электровоза постоянного тока ЧС12 (заводское обозначение 88Ео), кузов которого будет опираться на четыре двухосные тележки, выполненные по типу тележек электровозов ЧС7. Конструкторы предложили два варианта экипажной части. В первом варианте над двумя соседними тележками устанавливается промежуточная рама (как на маневровых тепловозах ТЭМ7 и ЧМЭ5), т. е. кузов опирается на две промежуточные рамы; во втором кузов непосредственно опирается на четыре тележки, из которых две средние для лучшего вписывания локомотива в кривые имеют возможность поперечного относительно кузова перемещения.
Тяговые электродвигатели постоянного тока AL-4744IT устанавливаются на раме тележек, как и у всех пассажирских электровозов ЧС. Сохранен и диаметр колес при новых бандажах (1250 мм); передаточное число тягового редуктора составляет 74:42 = 1,762. Тяговые электродвигатели AL-4744fT при напряжении на зажимах 1500 В имеют в часовом режиме мощность 900 кВт (ток 640 А, частота вращения якоря 770 об/мии). Электродвигатели шестиполюсные коллекторные; изготовляются с компенсационной обмоткой.
На электровозе ЧС12 предусмотрены, как и на ЧС7, три различных соединения тяговых электродвигателей: последовательное, последовательно-параллельное и параллельное. В отличие от электровоза ЧС7, на ЧС12 устанавливаются не два, а только один быстродействующий выключатель.
Проектная масса электровоза с 2/3 запаса песка (172±2 %) т. В продолжительном режиме электровоз имеет мощность 7200 кВт, скорость 99,3 км/ч и силу тяги 254,8 кН (25 970 кгс); в часовом режиме — 7520 кВт, 97,3 км/ч, 271,4 кН (27 660 кгс). Максимальная скорость электровоза 180 км/ч, конструкционная — 200 км/ч. Сила тяги при скорости 180 км/ч — 146 кН (14 880 кгс). Электровоз будет оборудован реостатным тормозом с резисторами, рассчитанными на мощность 7935 кВт.
Если в дальнейшем вместо восьмиосных двухсекционных электровозов ЧС7 заводы Шкода намечают постройку односекционных электровозов ЧС12, то электровозы ЧС8 по их планам должны уступить место однокузовным электровозам ЧС11, имеющим унифицированную с электровозами ЧС12 экипажную часть. Электровозы ЧС11, рассчитанные на работу от сети однофазного тока напряжением 25 кВ, будут оборудованы устройствами плавного регулирования напряжения со стороны низшего напряжения и рекуперативным или реостатным тормозом.
Проектная масса электровоза 176 т, продолжительная мощность 7200 кВт, максимальная скорость 180 км/ч.
На базе электровозов ЧС12 и ЧС11 предполагается создать однокузовные восьмиосные пассажирские электровозы соответственно постоянного (электровоз ЧС9) и переменного (электровоз ЧС10) тока с асинхронными тяговыми электродвигателями. Особенностью этих электровозов должен стать безредукторный тяговый привод от электродвигателей к колесным парам. Продолжительная мощность электровозов ЧС9 и ЧС10 8000 кВт, максимальная скорость 180 км/ч, масса 172 т..."

Хм, может ЭП200 все же делали "с оглядкой" на будущие ЧСы (как раз то время)...?

Цитата (ElectricBus, 21.06.2019):
> Заводы Шкода уже ведут работы по созданию восьмиосного однокузовного электровоза постоянного тока ЧС12

Для себя или для бывшего СССР?

Фото супер

Цитата (Семён Градов, 21.06.2019):
> Для себя или для бывшего СССР?

Семен, речь идет о событиях, без малого, тридцатилетней давности...

Цитата (Антон 1984, 21.06.2019):
> Цитата (Ваня 543, 20.06.2019):
> > Один в музее есть - 0001-й. Этому ещё рано. Электровоз практически рабочий за исключением пары ньюансов.
> > После очередных неудач отечественных горе-строителей с асинхронным приводом в виде 2ЭС5С и 3ЭС5С (со вторым явно поторопились, так как можно было ограничиться и сделать соответствующие выводы по первому). Хорошо хоть в РЖД перестали мечтать о ЭП4, ЭП5 и 2ЭС20:)
> > Электровоз после инвентаризации техники на кольце стал собственностью ВНИИЖТа (до этого фактически был ни чейный). Так вот в связи с явным, очередным провалом по асинхронному приводу, который уже не загорами, умные головы подумывают о возвращении работ к вентильному приводу, которые преждевременно были "законсервированны" на этом электровозе в апреле 2006 года. Тогда удалось реализовать вполне работоспособную систему управления уже на микропроцессорной, а не аналоговой схеме. Вопрос опять в том с чего и с какого подхода начать. И какие на это смогут выделить средства. Выпотрошить электровоз и обкатать на Щербинке на стенде тяговых двигателей систему управления задача вполне выполнимая, но только это колоссальный труд целой группы учёных на протяжении несколтких лет и как всегда всё упирантся в финансы. Коллекторный привод для электровозов переменного тока давно себя отжил. Надо думать над перспективными электровозами...
>
> А что не так с 2эс5с? Насчет Асинхронников Граниты потихоньку строят к примеру....ласточки сторят

С 2ЭС5С проблема в том что электровоз нормально не работает вообще. Производство Гранитов постепенно сворачивается...

Цитата (Ваня 543, 23.06.2019):
> Производство Гранитов постепенно сворачивается...

Почему сворачивается, если не секрет? Будут только 2ЭС6 выпускать?

Вроде как не оправдались ожидания по экономичности и простоте обслуживания асинхронного привода. Вот, например: https://trainpix.org/photo/241449/#596840

Да и 2ЭС6, как это ни странно, довольно хорошо себя на практике показали. Правда, в Туапсе всё равно 2ЭС4К катают.

Подробностей я не знаю, но факт в сокращении их производства из года в год на лицо.
Видимо только 2ЭС6, в тех масштабах, которыми надо менять грузовые электровозы с КТП их как раз лучше менять на 2ЭС6, надёжность которых пропорционально падает росту количества их производства...

Это только в Этой Стране асинхронные машины "не оправдали надежд по экономичности и простоте обслуживания", ибо руки из жопы, хотя - что там обслуживать?
Или просто не оправдали надежд по части коррупционной составляющей, такой как закупки и прочее.

Но если прочесть достаточно грамотный пост Иванова https://trainpix.org/photo/241449/#596840 то в нём же есть достаточно краткое объяснение по некоторым вопросам.

Цитата (IvGrad, 24.06.2019):
> Да и 2ЭС6, как это ни странно, довольно хорошо себя на практике показали. Правда, в Туапсе всё равно 2ЭС4К катают.

Не знаю в каких конкретно областях они себя хорошо показали, но это не в плане надёжности работы точно.

С частотным тяговым приводом приводом не сталкивался. А вот со всякой вентиляцией бывало. Мрут что данфосы, что яскава, что АББ и это при том что стоят в чистых помещениях без всякой тряски и без перепадов температур

Сложность локомотива заключается в том, что он постоянно работает при вибрациях, скачках напряжения, а сложная электроника этого очень не любит. 2эс5с я не ездил, на 2эс5 ездил, могу сказать что машина хорошая, но есть нюансы при которых её эксплуатация затруднена, такие как слабый вспомогательный тормоз(не может удержать поезд на месте), вдождь или снег очень склонна к боксования, при этом у машиниста нет возможности дать песок под все КП, а машина начинает снимать тягу с оси. Обслуживать такую технику должны высокласные специалисты электронщики которые за 15000 работать не согласны

БКГ1 из-за одностороннего нажатия колодок также не держит состав на уклоне. Дождь и снег это уже природные явления боксует 2ЭС5 так как у него в 1,5 больше мощности на ту же ось по сравнению с ВЛ80. Нет возможности дать песок под все КП - оно и не надо и так не делается - всегда под каждую 2-ю по ходу движения, а то так и электровоз без заземления останется.
Самые большие проблемы в работе всего силового и вспомогательного оборудования электровоза это всегда и везде была и будет пыль!


Цитата (Анатолий ТЧЭ-6, 12.06.2020):
> Обслуживать такую технику должны высокласные специалисты электронщики которые за 15000 работать не согласны

Мастер, который обслуживает 2ЭС5 в Батайске получают в 11 раз больше озвученной вами суммы.

Цитата (Ваня 543, 12.06.2020):
> в Батайске получают в 11 раз больше

В Батайске 165000 рублей - это реально?

170 на руки зарплата у мастера на 2ЭС5.

165к, в батайске, это мне кажется фиаско,
И вся экономия на зп, которую нервно отстаивал якуша - на смарку))

Читайте Ещё раз внимательно - кто и за что получает там такую зарплату. Их там всего 2 человека.

В 70, а это типичная зарплата командировочных спецов российских предприятий, лично я быстрее поверю, но не в 170. Тем более тут даже не командировочный, а на месте. Расчётки в студию!

Что же касается чехарды с бесколлекторным приводом в нашей стране, то мне это напоминает мой любимый анекдот про молодого и старого быков, где "медленно спустимся и отопрём всё стадо". Не получилось с первого захода с ВТП - бросим и купим вражий АТП. Дорого и мутно покупать вражий АТП - бросим и попробуем сделать свой. Не выходит каменная чаша с нашим АТП - вернёмся-ко к ржавеющему ВТП.

Интересно, почему изначально ЭП200 не получил цифровую СУ. Никаких проблем с цифровой электроникой, в том числе микропроцессорной, не было уже в 80-е - люди и группы и делали свои ЭВМ, и сопрягались с существующими, травили платы чуть ли не в эмалированном ведре, о многом широкая общественность просто не знала. Неужели дело в "недогибе на местах" - среди проектировщиков ЭП200 просто не оказалось спецов по цифре?

Тёзк ещё раз для тех кто в танке, то есть лично для тебя! Ребята по обслуживанию привода получают там 170 на руки, и ни кто не собирается ни кому предоставлять какие-то квитки - это личные данные каждого и зачем это для открытого доступа? Ты просто в это либо веришь либо нет....
Цитата (Vivan755, 17.06.2020):
> Тем более тут даже не командировочный, а на месте.

Это ты от куда знаешь? Так мысли в слух предположение?
Как раз в Батайске работают командировочные, только они из Москвы.


Цитата (Vivan755, 17.06.2020):
> Не получилось с первого захода с ВТП - бросим и купим вражий АТП. Дорого и мутно покупать вражий АТП - бросим и попробуем сделать свой. Не выходит каменная чаша с нашим АТП - вернёмся-ко к ржавеющему ВТП.

Тебе бы поподробнее узнать про этапы выпуска и работы электровозов с ВТД в нашей стране, жалко официальных источников, которые ты любишь по этому поводу нет. А так было всё весьма успешно и на ВЛ80В-661 и после доведения до ума учёными ВНИИЖТа 1129, так бы не стали проектировать ни ВЛ87 ни ЭП200. Просто столкнулись на ЭП200 с немного другим ожидаемым и не приятным ньюансом. Да и как я уже говорил так уж в нашей стране заведено, что тот кто испытывает и доводит до ума (ВНИИЖТ) физически не имеет права проектировать электровозы, правильнее сказать они просто этим не занимаются - у них другая компетенция - проводить испытания и выявлять все проблемы опытных машин. А во ВЭлНИИ делали на столько, на сколько понимали, уж больше не смогли. Раньше я уже писал что первые шаги на 1129 были более чем неудачные, в связи с чем ещё в конце 70-х ВЭлНИИ предлагал поставить крест на вентильном приводе. То есть сами сделали, но до ума довести не смогли. После этого ВНИИЖТ настоял на покупке 1129 МПСом для целей науки, так электровоз стал собственностью ВНИИЖТа и был доведён до ума стараниями своих сотрудников. Если бы не их инициатива, то он так и сгнил бы вместе с 1130, который вообще мало ездил.

Цитата (Vivan755, 17.06.2020):
> Интересно, почему изначально ЭП200 не получил цифровую СУ.

Не было в середине 90-х необходимых как раз для целей силового привода контроллеров, обладающих необходимым быстродействием для реализации цифровой СУ для ВТД на электровозе. Она была реализована только спустя 10 лет в конце 2005-го на одной тележке (или вообще только паре ТЭД) 002 электровоза, что на фото. Опять же всё это очень ненадёжно и плохо, но работало. Сделано это было грубо говоря паяльником на коленках в лаборатории электровозов во ВНИИЖТе. А для того, чтобы это нормально работало сам понимаешь уровень нужен совершенно другой. Лично участвовал в обкаточных испытаниях данной цифровой системы зимой 2005-2006, данные испытания стали последними для этого электровоза. Последние поездки были в конце марта 2006.

Цитата (Vivan755, 17.06.2020):
> Не получилось с первого захода с ВТП - бросим и купим вражий АТП.

Тут в МПС уже устали ждать - 8-9 лет от появления первых образцов (ЭП10-001 и обоих ЭП200, а толку нет). Но так как у ЭП10 проблемы в основном были в большей степени исключительно по СЦБ, а ЭП200 в целом плохо ездил, плюс на 0001 пробили трансформатор, и год обивания порогов так и не стал результатом установки нового, а он был. Далее "один из деятелей науки" на совещании в МПС (где не было компетентных ответчиков по ВТД) встал и очень категорично высказался против ВТД в пользу АТД, после чего на ВТД в стране решили поставить крест.
На 2005-й год когда проблемы были решены на ЭП10, приняли решение собрать 002 и 003 комплекты которых были уже на НЭВзе. Потом ВТ подали в суд на МПС за то что в Цюрихе на заводе простаивает 9 комплектов оборудования для ЭП10 которая для поддержания силовой электроники в тонусе обходилась ВТ убытком в 1,1 млн. евро в год. Разумеется МПС этот суд проиграли и так пришлось построить 004-012 электровозы. Да и проект ЭП10 сильно двигал Якунин в надежде толкнуть ВТ 50% акций за в 8 раз завышенную цену, разумеется этой сделки не состоялось, обида со стороны РЖД на которую до сих пор ощущается в простаивающих без дела ЭП10 и обиде с их же стороны на "никому не нужный 2ЭВ120".

Цитата (Ваня 543, 17.06.2020):
> Ты просто в это либо веришь либо нет....

Верят в высшие силы, а тут дела земные.


Цитата (Ваня 543, 17.06.2020):
> Как раз в Батайске работают командировочные, только они из Москвы.

Вот теперь всё встало на свои места. Мало того, что числятся эти мастера «в Батайске» в Москве, где зарплаты вдвое — втрое больше, они ещё и получают командировочные. Вся суть, как и всегда, в деталях. Спасибо за информацию.

Цитата (Ваня 543, 17.06.2020):
> Тебе бы поподробнее узнать про этапы выпуска и работы электровозов с ВТД в нашей стране, жалко официальных источников, которые ты любишь по этому поводу нет.

Результат от этого, увы, не поменяется.

Цитата (Ваня 543, 17.06.2020):
> Не было в середине 90-х необходимых как раз для целей силового привода контроллеров, обладающих необходимым быстродействием для реализации цифровой СУ для ВТД на электровозе.

Их не было, потому что их никто не сделал. Элементная база была, сделать из неё при желании можно что угодно. Для бесколлекторного привода куда важнее быстродействие силовых приборов, то есть тиристоров, главные проблемы в любом преобразователе, необязательно для ВТП, с ними. Быстродействие же даже «мощных» транзисторов вроде КТ8хх, называемое граничной частотой коэффициента передачи, не говоря о других элементах, куда выше, чем требуется для низкочастотного силового привода. Даже при больших скоростях нарастания тока, где всегда проигрывает тиристор — при плохом изготовлении переходов открытие неравномерное, возникают локальные точки перегрева, и чем выше скорость нарастания, тем качественнее нужны приборы.
Предположу, что на создание контроллера не хватило либо финансирования, либо людей (а из первого вытекает второе).