Полувагонный порожняк под уголь идет на Чегдомын. А, может быть и на Эльгу или на Нерюнгри.

Цитата (Кошакур, 15.04.2022):
> идет на Чегдомын

известно ли вам,насколько частое движение на Чегдомынской линии?

В начале 90-х, когда БАМ с открытием сквозного движения по пусковому комплексу в режиме постоянной эксплуатации стал принимать по Лене-Восточной 18 четных поездов ежесуточно, в Тынду поступало с запада те же 18 четных. Два четных поезда "погашалось" в пути (т.к. многие постоянные поселки и объекты железной дороги на станциях еще достраивались). Но еще два четных поезда добавлялось от Лены до Тынды за счет погрузки леса на восток. Из Тынды этот поток в 18 четных делился примерно на три части: на Транссиб (и далее в Хабаровск, Владивосток, Находку, лес в Китай и Сев. Корею), на север в Южную Якутию и дальше по БАМу на восток. На Транссиб также из Тынды уходила примерно треть нерюнгринского угля, остальное "отклонялось" по БАМу на восток. В пути к потоку на восток по БАМу добавлялось также примерно по два маршрута леса. В итоге к Новому Ургалу подходило в те годы примерно 14...16 четных поездов. Обратного потока на запад поначалу практически не было, кроме полувагонного порожняка под нерюнгринский уголь (который еще надо было "просеивать через сито", т.к. ДВ ж.д. и Заб. ж.д. его основательно "шерстили" под собственные нужды погрузки). Потом добавился транзитный порожняк из Комсомольска и Хабаровска на запад маршрутами (крытье, платформы, цистерны - в том числе восьмиосные в составах по 400 осей, то еще "развлечение").
До открытия сквозного движения по БАМу по ветке Известковая - Чегдомын размеры движения были примерно 4...6 пар грузовых (из которых 2...3 "углярки" чегдомынской погрузки и, соответственно, порожняк под уголь и лес, 2..3 поезда груза на строительство БАМа - обратно порожняк, 1...2 маршрута леса местной погрузки), 1 пара пассажирских поездов (Хабаровск-Чегдомын и обратно), 1 пара пригородных поездов. После открытия сквозного движения по БАМу в режиме постоянной эксплуатации эти 14...16 четных поездов, поступавших с запада в Новый Ургал, делились примерно пополам (в зависимости от назначения) и уходили дальше на Комсомольск, Ванино и на Транссиб. Из-за ограниченной пропускной способности (ПАБ на Комсомольск и Известковую) для тяги тяжелых грузовых поездов в Новом Ургале пришлось, как и в Тынде, использовать тепловозы 3ТЭ10М/У с подталкиванием на перевальных участках. Напомню, что до этого в парке депо Новый Ургал были только тепловозы 2ТЭ10М. В "голодные" 90-е везде, в том числе и на БАМе, произошел резкий обвал грузопотоков, продлившийся до конца 90-х - естественно, размеры движения поездов упали до минимума, была закрыта часть разъездов по БАМу и разобрана часть приемо-отправочных путей на промежуточных и даже на некоторых участковых станциях, удлинены плечи работы локомотивных бригад. В конце 90-х, после второго обвала рубля стали расти перевозки на экспорт в порты Дальнего Востока. Этот процесс продолжается до сих пор - плюс добавилась погрузка угля на Эльге (которая постоянно растет). Все это привело к тому, что на многих участках БАМа размеры движения поездов превысили достигнутые в начале 90-х и пропускной способности стало недостаточно (вследствие чего идет модернизация БАМа и Транссиба). Поэтому условно можно считать, что размеры движения поездов по участку Известковая - Чегдомын достигли уровня начала 90-х. Точных цифр на эту тему Вам не скажет никто, поскольку эта информация грифуется как ДСП и КТ.

Помощник в одной майке сидит, не представляю, насколько там жарко, на новые тепловозы кондиционер хотя-бы ставят, а там...

Ну тут точно на фотоконкурс такое фото!)

Цитата (Илья Рымар, 16.04.2022):
> Ну тут точно на фотоконкурс

Спасибо, но я как-то равнодушен к конкурсам. Но если кому-то нравится, то не скрою, приятно, чего уж там... Снимаю не ради славы, а потому что кайфую от самого процесса и поездок вообще, чего и всем желаю!

Цитата (Xlopchek, 16.04.2022):
> Помощник в одной майке сидит, не представляю, насколько там жарко, на новые тепловозы кондиционер хотя-бы ставят, а там...>

В июле там частенько за плюс тридцать бывает. А у Тынды и плюс сорок может в этом месяце быть (все-таки чегдомынская ветка от Тынды ближе к Приморью примерно на 1000 км). В 90-е, когда работал в депо Тында машинистом на пассажирских, в какой-то год летом два месяца подряд (июль и август) попал мне и помощнику в именном графике исключительно местный пассажирский поезд №№ 673/674 Тында - Юктали-Тында. Работали на закрепленных тепловозах в две локомотивные бригады, с этими поездами полтора суток поездка (с отдыхом в пункте оборота), двое с половиной суток домашний отдых. Ехать целый день туда и целый день обратно (от явки до сдачи по 12 часов ровно), ночной отдых в Юктали по обороту. Зимой ездить с этим поездом было одно удовольствие, но лето-о-о-о-м - это была каторга! Спасались от дикой жары в кабине (а ведь помощнику еще и по дизельным помещениям тепловоза, где температура возле шахты холодильника доходила до плюс 60 градусов, приходилось с обходами ходить на каждом перегоне!) следующим образом: дома с вечера перед поездкой с помощником замораживали по "полторахе" воды в морозилках домашних холодильников и брали их с собой в поездку, из Тынды до Лопчи (где были длительные стоянки с этим поездом туда и обратно) выпивали всю эту растаявшую ледяную воду, в Лопче таким же образом забирали у ДСП такие же две замороженные "полторахи" (по предварительной договоренности телефонным звонком к ДСП Лопча с вечера). От Лопчи до Юктали снова пили растаявшую ледяную воду, двух "полторах" хватало. В ДОЛБ Юктали с вечера аналогично в морозилке холодильника комнаты приема пищи замораживали две "полторахи" с водой. Обратно ехали тем же "макаром". Хотя в те же годы ЛТЗ уже выпускал тепловозы 2ТЭ116 с кондиционерами в кабинах (и они, например, по личным наблюдениям в отпусках, работали на закрепленных таких тепловозах в депо Пологи и в других депо Приднепровской ж.д.). А на тепловозах 2(3)ТЭ10(У) тех же лет выпуска кондиционеры МПС считало излишеством - наверно, локомотивные бригады, которым на них предстояло работать, "мордой не вышли".
Кстати, на вывозных тепловозах ТЭ3 депо Запорожье-2, где я работал во второй половине 70-х помощником и машинистом тепловоза до уезда на БАМ по комсомольской путевке, от летней жары (которая иногда бывала до плюс 40 в тени и выше) спасались другим, не менее оригинальным, чем описанным выше, способом. В обеих кабинах закрепленных вывозных тепловозов стояли огромные тазы для льда, который локомотивные бригады набирали в начале дневных смен или в конце ночных на льдосоляном складу станции Запорожье-1 (куда заезжали за смену по нескольку раз с вывозными поездами или резервом за ними). В те годы, несмотря на огромный парк реф. секций на сети дорог, еще было в эксплуатации и достаточно много вагонов-ледников с льдо-соляным охлаждением. На этот лед в тазах машинисты и помощники ставили банки с домашними компотами, морсами, квасами, кефирами, едой (чай на югах особо не пили - при частой смен кабин в вывозном движении много мороки с электроплитками и горячими чайниками с кипятком). За смену все это постепенно съедалось и выпивалось (еду грели на коллекторах горячей воды дизелей), лед таял и в кабинах было прохладно, к концу дневной смены помощники талой водой из-под этого льда (с добавлением стирального порошка) мыли полы в кабинах.

Цитата (Xlopchek, 16.04.2022):
> Помощник в одной майке сидит, не представляю, насколько там жарко, на новые тепловозы кондиционер хотя-бы ставят, а там...

По личному опыту замерял летом в кабине ТЭМ2 - 42 и это с открытыми дверьми. На ОПЭ1АМ около 44.