А какой длины и как часто ходили тогда грузовые поезда (понятно, что в ср. с последними годами)?

Немало тогда грузовых было. Причем отдельный сегмент именно на Мекензиевы (Подача вагонов на Авлиту). Но и на Инкерман-2 грузопоток был. По длине по воспоминаниям вагонов 50, но это и не удивительно, там станции короткие, а скрещения почти везде, ибо куча пассажирских было, да и электрички никто не отменял.

Цитата (Ammendorf, 05.10.2025):
> По длине по воспоминаниям вагонов 50

Весовые Симферополь- Инкерман и в обратном порядке, где то 2100-2200 на одну тягу +-

Цитата (Scobaru, 05.10.2025):
> А какой длины и как часто ходили тогда грузовые поезда (понятно, что в ср. с последними годами)?

На юг груженные порядка 50-60 вагонов, на север бывало под 100 вагонов порожняком. В световой день как минимум по одному на МГ и И2, в том числе и в выходные.

Спасибо всем за ответы!/
НО вот не пойму: если даже 50 ваг., то вес д.б. до 4600 т, а тут написано, что более чем вдвое меньше: что ж за уклоны там, раз ВЛ8 взять не могли? Да и пасс. тогда ходили бы не под ЧС2.

Цитата (Scobaru, 05.10.2025):
> вес д.б. до 4600 т, а тут написано, что более чем вдвое меньше: что ж за уклоны там, раз ВЛ8 взять не могли?

Унифицированная и критическая на одну тягу (н/ч 2100, чет 2200) (н/ч 2100, чет 2200/2400) 57 вагонов в сумме.

Но там есть свои но:
2400 (4600 двойной тягой)четным при отправлении поездов со ст.Инкерман-ІІ со скоростью по выходным стрелочным переводам до 40 км/ч.

Ну и вместимость станционных путей конечно нужно учесть…

Спасибо!
Но сколько же там уклоны, а также что за странная погрузка, если 57 ваг. - 2100-2400 т, когда только тара д.б. 1250-1370?

И сколько же там уклоны: как реальные, так и номинальные, т.е. в режимках (хотя там, думаю, шутить не надо, в отл. от Окт)? Или ограничения др. мотивами были вызваны (КС, нагрев провода)? Иначе сколько же тогда д.б. нагрузка на ПДС, когда хотя бы 16 ваг. ЧС2 (4200 кВт) возили?

ЧС2 в основном ходили сдвоенные, одиночные редко. А если одиночки - то везли какой нибудь короткий не сезонный поезд вагонов в 10-12.

Цитата (Scobaru, 05.10.2025):
> что ж за уклоны там, раз ВЛ8 взять не могли?

Ну, пока никто не привёл точных данных, можно прикинуть на коленке.
Расчётная сила тяги ВЛ8 около 48 тс при скорости примерно 40 км/ч, примем сопротивление поезда 2 кгс/т (не разделяя вагоны и локомотив). Тогда основное сопротивление движению поезда будет (184+2400)х2=5168 кгс. Сила тяги, потребная на преодоление уклона, составит 48-5=43 тс. Тогда уклон, который сможет преодолеть такой поезд, 43/2,684=16 тысячных. Плюс ещё дополнительное сопротивление от кривых... Так что, скорее всего, в пределах 14-16 тысячных.

Цитата (Scobaru, 05.10.2025):
> Да и пасс. тогда ходили бы не под ЧС2.
Электровоз ЧС2 при таких условиях может вести поезд массой около 700 т, т. е. 10-12 вагонов. Но это без всякого запаса, так что пару вагонов лучше отцепить.

Цитата (Scobaru, 05.10.2025):
> Но сколько же там уклоны, а также что за странная погрузка, если 57 ваг. - 2100-2400 т, когда только тара д.б. 1250-1370?
Полновесный поезд (с полностью загруженными вагонами), разумеется, будет короче допустимых 57 условных вагонов. Если взять, к примеру, гружёные полувагоны с нагрузкой на ось 23,5 т, то при допустимой массе поезда на два ВЛ8 4600 т в составе поезда будет 49 вагонов.

Спасибо всем за ответы!

1. Цитата (Ammendorf, 06.10.2025):
> ЧС2 в основном ходили сдвоенные, одиночные редко. А если одиночки - то везли какой нибудь короткий не сезонный поезд вагонов в 10-12.


К сожалению, Артур, 1) НЕ на всех фото можно сосчитать число вагонов, а 2) если да, то не факт, что поезд шёл на Севастополь https://railgallery.ru/photo/137736/, но 14 - всё же есть https://railgallery.ru/photo/220308/, +старые "чебурашки".

2. Понятно, что в условиях пересечённой местности и особенно горной профиль лёгким обычно не бывает, сколько бы материалов и сил ни тратилось на насыпи, выемки, а то и тоннели.

Спасибо за обоснованные расчёты! Но раз 14 ваг. доказано, то уже не 700, а побольше.

От кривых при любой скорости 1 тыс. на 700 м надбавка (2 на 350 м) или с ростом скорости меньше?

Цитата (Scobaru, 06.10.2025):
> Спасибо за обоснованные расчёты! Но раз 14 ваг. доказано, то уже не 700, а побольше.

Пожалуйста. Я брал расчётные данные для ЧС2, там скорость 90 км/ч. Если поехать не на П, а на СП, то скорость упадёт до 60 и, соответственно, снизится основное сопротивление движению поезда, т. е. можно будет провести состав из большего количества вагонов (тем более, если вагоны будут лёгкие плацкартные). Сила тяги больше не будет, она и так ограничена током ТЭД.

Цитата (Слесарь, 07.10.2025):
> Я брал расчётные данные для ЧС2, там скорость 90 км/ч.

Если поехать не на П, а на СП, то скорость упадёт до 60 и, соответственно, снизится основное сопротивление движению поезда, т. е. можно будет провести состав из большего количества вагонов (тем более, если вагоны будут лёгкие плацкартные). Сила тяги больше не будет, она и так ограничена током ТЭД.

Спасибо ещё раз!
Я так понимаю, что эти расчёты (ПТР) подтверждены реальной практикой, верно? А то только и слышу от вроде бывалых практиков, что "ПТР засуньте... в БелГУТ/ЛИИЖТ".

А то просто я нашёл такие расчёты с формулами и считал по ним, и даже во многом там было то, что те же практики-скептики установили. Так, у 2ТЭ116 2*248 кН при 24-25 км/ч позволяют в гору 10 тыс. 4400 т взять, если всё исправно, а ТЭП70 со 167 кН при 48 км/ч - 24-25 нефирменных вагонов (усреднялись до 55 т - с т.н. коммерческой нагрузкой=в снаряжённом состоянии, фирменные же до 65).

Правда, я так понимаю, что такие скорости не для хороших графиков, потому вес надо уменьшать, если не делать кратную тягу.