ИЧМ, камеры, расположение в целом удачное, обзор хороший.
Заинтересовал контролер машиниста, я так понимаю от позиций уходим и переходим на % тягу

И относительно неширокая боковая стойка-на мой взгляд, однозначный +.

Цитата (N1kee, 03.09.2025):
> ИЧМ, камеры, расположение в целом удачное, обзор хороший.
> Заинтересовал контролер машиниста, я так понимаю от позиций уходим и переходим на % тягу

Да также как на остальных асинхронниках

У вас есть фото дизельного помещения? Очень интересно глянуть.

Там и душевая кабина есть.

Цитата (Антон1984, 03.09.2025):
> У вас есть фото дизельного помещения? Очень интересно глянуть.

Да, я бы все взял оптом.

Оптимус прайм

Кабина на удивление приятно выглядит!) По крайней мере, обзор никак из "танка".
В принципе, ничто не машало сделать похожую кабину для 3ЭС8 и недавнего 2ЭС11.

Цитата (Марат, 03.09.2025):
> Там и душевая кабина есть.

Здорово конечно что и это предусмотрели! Однако, кто за всем этим будет следить? Желание что либо украсть или сломать - это уже навязчивое действие.
Один мой знакомый в прошлом году рассказывал, что происходило когда к ним в Пермь новые Синары поступили. Уже через полгода у трети локомотивов были нерабочие санузлы. У одной Синары вообще унитаз и раковину с "корнем" выбрали. Это я ещё молчу про розетки и холодильники с микроволновками, которые то там, то тут воруют.
Что примечательно, на закреплённых машинах подобного не делали и никогда будут. Если в 2ТЭ35А действительно есть душевые, нет гарантии что и они не будут страдать от подобных "налётов". Желающих что либо разграбить - ничто не остановит....
Вроде бы 21 век на улице, а до сих пор такая анархия происходит.

Цитата (Марат, 03.09.2025):
> Там и душевая кабина есть.

И отсек для отдыха, два спальных места.

Цитата (Антон1984, 03.09.2025):
> фото

https://vk.com/wall819725102_2118

Цитата (N1kee, 03.09.2025):
> от позиций уходим и переходим на % тягу

Какие ж позиции на асинхроннике, это не пусковые сопротивления ступенями выводить - плавное регулирование...

Хотя процент тяги показывается даже на экране МСУД Дончаков и Ермаков, даром что РКСУ.

Вопрос другой интересен - это чудо техники хоть метр где-нибудь само проехало с завода? Или только за ноздрю до выставки возили в холодном? По 2ЭС11 таких вопросов не возникает (учитывая, что он - переменная версия 2ЭС8, а те вполне себе ездят).

Выставки кстати дело такое, там могут и полноразмерный макет представить. ЭД4М-500 например на выставке имела всего несколько проводов на освещение салона и еще какую то херню типа оповещения что ли.

Цитата (Serg23, 04.09.2025):
> Какие ж позиции на асинхроннике, это не пусковые сопротивления ступенями выводить - плавное регулирование...

Есть ещё резонансные частоты дизеля, позиции рассчитаны так, чтобы на них не попадать, так что они имеют смысл на асинхронной машине. Или вспомнить ТЭП150 – коллекторный, но с «процентами».

Цитата (Serg23, 04.09.2025):
> Хотя процент тяги показывается даже на экране МСУД Дончаков и Ермаков, даром что РКСУ

На «Дончаке» регулирование возбуждения вполне плавное, а РКСУ на «Ермаке» – это что-то новое. Там от неë разве что контакторы ослабления поля.

Цитата (Антон1984, 03.09.2025):
> У вас есть фото дизельного помещения?
Цитата (Vivan755, 03.09.2025):
> Да, я бы все взял оптом.

Сам не снимал, но на фотографии с внутрянкой ссылку выше кидали, есть в сети также и видео-обход тепловоза - https://t.me/IgorSO17/22116

Цитата (Serg23, 04.09.2025):
> Какие ж позиции на асинхроннике, это не пусковые сопротивления ступенями выводить - плавное регулирование...

А ничего не мешает сделать контроллер с фиксированными позициями по 10% как на Иволге...

Цитата (Serg23, 04.09.2025):
> Какие ж позиции на асинхроннике, это не пусковые сопротивления ступенями выводить - плавное регулирование

Вы хоть раз на тепловозе ездили пусть даже с асинхронными ТЭД?
А я ездил и везде набор по позиция, что на 2ТЭ25А, что на АМ!
Какие сопротивления? Вы о чем???

Цитата (Vivan755, 04.09.2025):
> Или вспомнить ТЭП150 – коллекторный, но с «процентами».

ТЭМ-ТМХ тоже был с процентным набором, но он с коллекторными ТЭД!

Цитата (N1kee, 04.09.2025):
> Цитата (Serg23, 04.09.2025):
> > Какие ж позиции на асинхроннике, это не пусковые сопротивления ступенями выводить - плавное регулирование
>
> Вы хоть раз на тепловозе ездили пусть даже с асинхронными ТЭД?
> А я ездил и везде набор по позиция, что на 2ТЭ25А, что на АМ!
> Какие сопротивления? Вы о чем???

Тише, тише. Не волнуйтесь так, не ездил. Электровозник.
Да, на тепловозе позиции - по сути, частоты вращения коленвала дизеля, с управлением коллекторными ТЭД путем изменения напряжения на них, подаваемого от тягового генератора. С обратной связью по его току, напряжению, регулированием дизеля ОРЧО и всяким прочим. Однако ж не надо - и у вас, тепловозников, сопротивления есть для регулирования - шунта как даёте, а?

На коллекторных ТЭД в принципе, проблем нет процентный набор сделать. На городском электротранспорте это массово еще с советских времен делали. И плавное регулирование на электровозах-переменниках с ВЛ80Р и ВЛ85. А вот позиции на Витязях - для меня новость. И нелепость, учитывая асинхронный привод. Что они из себя там представляют, эти позиции? Тоже набор частот оборотов дизеля?

Цитата (Serg23, 04.09.2025):
> Однако ж не надо - и у вас, тепловозников, сопротивления есть для регулирования - шунта как даёте, а?

Сопротивления есть, но шунта они не дают. Как изнасилование в анекдоте про самогонщика. Шунты там сами даются.

Цитата (Serg23, 04.09.2025):
> На коллекторных ТЭД в принципе, проблем нет процентный набор сделать. На городском электротранспорте это массово еще с советских времен делали.

Пытаюсь вспомнить, на каком. На вагонах метрополитена, всех без исключения – три позиции на ход на контроллере и ступенчатый пуск. Начиная с Еж3 есть тиристорный регулятор возбуждения, но он работает лишь при торможении на больших скоростях. На трамваях тем более – мы тиристорных и транзисторных не делали

Из Чехии шли Т-3М, они же Т-6Б5, там тиристоры, но уставка задаётся не плавно, а в 6 ступеней пусковой педали. Или 7, точно не помню. На троллейбусах ЗИУ-683 мы освоили бесконтактное регулирование, но и там пусковая педаль выдаёт команды не плавно, а ступенчато. Так где на советском городском транспорте плавное задание тяги в процентах?

Цитата (Serg23, 04.09.2025):
> А вот позиции на Витязях - для меня новость. И нелепость, учитывая асинхронный привод. Что они из себя там представляют, эти позиции? Тоже набор частот оборотов дизеля

Вы либо не эксплуатационник что очевидно! Либо говори о вещах никак не связанных с приводом ДГУ и ТД! Я не буду объяснять все тонкости, комментатор выше это почти сделал , но ДЛЯ тепловозов это в новинку что не может не вызвать удивления

Цитата (Serg23, 04.09.2025):
> На городском электротранспорте это массово еще с советских времен делали.
Цитата (Vivan755, 04.09.2025):
> Пытаюсь вспомнить, на каком.

Обычно, описывая работу силового ЭО ГЭТ, с советских времен оперируют понятиями токов уставки и количеством позиций тяги или электротормоза (если речь о незабвенной РКСУ). При непосредственной СУ, контроллер управления (КУ)/контролер водителя (КВ) имел максимально возможное количество позиций. При косвенной СУ, КУ/КВ мог иметь всего, например, три положения, но на ГРК было до 15-19 позиций...

Когда появились ТИСУ, всё так же оперировали токами уставки, только уже КУ/КВ основывался либо на фиксированных (трамвай), либо нефиксированных (троллейбус) положениях ручки или педали хода (тормоза).
(Только троллейбусы "Шкода" несколько выпадали из этого списка, хотя и схематично не отличались)...

С появлением ТрИСУ, названия/обозначения/понятия, НЯЗ, в основном остались практически прежние, хотя работа силового ЭО уже основополагается на "бортовых мозгах" (а не профессионализме "драйвера"). И только совсем недавно (вероятно с целью некой значимости:), вдруг заговорили о процентах. И на дисплеях того же режима тяги, уже вполне может быть % (хотя водитель обычно мало смотрит на это)...

Не думаю, что есть принципиальное различие с (контактным) электротяговым ПС железных дорог. И для автономных локомотивов с ЭП тоже (особенно, учитывая зарубежные тенденции к использованию "электровозной схемы", и для которого наверно можно применить "процентовку")...

А какая разница какие электродвигатели на тепловозе, если контроллером всё равно управляются обороты дизеля?

Цитата (lav-modelist, 05.09.2025):
> А какая разница какие электродвигатели на тепловозе, если контроллером всё равно управляются обороты дизеля?

Есть разница.

На самых распространенных коллекторных ТЭД постоянного тока с последовательным возбуждением, к примеру, управлять можно и тяговыми двигателями, ослабляя их возбуждение при тех же оборотах. Уменьшаем ток в обмотках возбуждения, и, соответственно, противоЭДС - увеличиваем скорость якоря (но теряем в силе тяги!).
На асинхронных такая штука не пройдет, скорость вращения ротора напрямую зависит от параметров "вращающегося" магнитного поля от расположенных вокруг него обмоток статора. На асинхронных невозможно разносное боксование (т.е. на месте-то у него колеса крутиться будут, если рельсы, например, маслом полить, но не будет самоослабления возбуждения и саморазгона якоря, вплоть до разрушения подшипников и срыва обмоток за счет центробежных сил). Разные электрические машины, ведут себя по-разному и управляются совершенно по-разному. Соответственно и тяговые характеристики двух локомотивов с одинаковыми ДГУ, но коллекторным и асинхронным приводом будут различны. Можете почитать, что получилось, когда американцы попробовали в начале XX века управлять асинхронником так же, как коллекторником (правда, это был электровоз, но для прояснения общей картины не лишне) https://en.m.wikipedia.org/wiki/Pennsylv...ass_FF1

Да, "правда, это был электровоз", где принцип управления в корне другой, но вы почитайте, а я типа объяснил. Принцип управления тепловозом и электровозом СОВЕРШЕННО разный. На электровозе машинист задаёт режим работы тяговых двигателей, на тепловозе – мощность дизель-генератора, а задание режима работы двигателей – уже внутренняя забота электропередачи. Поэтому и переходы там автоматические, но вам и это было неизвестно, по вашему понятию тепловозники тоже "дают шунта". На старых тепловозах есть пара особенностей, но их большинство и не использует.

И где на советском городском электротранспорте плавный "процентный" набор? Вам бы для начала хоть немного разобраться в вопросе, а то и РКСУ на «Ермаке» находите, и проценты на советских трамваях, и позиции на «Витязе» обзываете нелепостью, да ещё на сладкое раздаёте советы "Тише, тише. Не волнуйтесь так" и дезинформируете по вопросу, в котором сам не разбираетесь. Тут не застолье и не предвыборная агитация, на риторике не выедешь.

Цитата (Serg23, 04.09.2025):

>на тепловозе позиции - по сути, частоты вращения коленвала дизеля

Позиции на тепловозе - это мощности, привязанные к частотам, а не одни лишь частоты. Например, на ЧМЭ3Т 1-я и 2-я позиции имеют одинаковые частоты вращения коленвала, но разные мощности ДГУ.
Именно поэтому регулятор тепловозного дизеля называется объединённым регулятором частоты и мощности, потому что это два регулятора в одном - регулятор скорости (т.е. частоты вращения коленвала) и регулятор мощности, причём он воздействует не только на дизель, но и на систему возбуждения главного генератора.
Если при постоянной частоте вращения начать перегружать дизель, то регулятор скорости выдвинет рейку ТНВД дальше, чем положено для этой позиции, и вследствие этого регулятор мощности снизит возбуждение главного генератора, чтобы сохранить постоянство мощности дизеля.
На ЧМЭ3 для регулирования мощности служит реостат RPM, на ТЭ10 - индуктивный датчик в цепи узла сравнения сигналов, на ТЭ116/ТЭП70/ТЭМ7 - индуктивный датчик в цепи селективного узла. На современных тепловозах с электронными регуляторами используются энкодеры или преобразователи линейного перемещения, отслеживающие фактическое положение рейки ТНВД. На ЭРЧМ Саратовского завода "Дизельавтоматика" преобразователь встроен в исполнительное устройство регулятора и устроен примерно так же, как индуктивные датчики более старых тепловозов.
А вот на ТЭМ2 регулятора мощности нет, и его дизель можно перегрузить так, что на 8-й позиции обороты просядут и станут как на 7-й. У этого тепловоза есть лишь косвенная защита от перегрузки, которая достигается снижением напряжения возбудителя при снижении частоты вращения. Примерно так же работает узел автоматического регулирования мощности на ТЭ3, только там используются тахогенераторы.