а что за люк? куда доступ обеспечивает? Кстати один машинист, из тут присутствующих, говорил, что вроде начинали решать проблему жутких раскачиваний кузова. Кто-нибудь знает про это?

И как давно начали решать эту проблему,интересно? На Тюменских КМах 500-600-х номеров это явно не чувствуется. Парадокс,но машины 100-х номеров,пришедшие с других дорог,идут куда мягче и шумоизоляция гораздо лучше,чем у поздних и новых машин с завода...

Цитата (Muller, 22.11.2024):
> а что за люк? куда доступ обеспечивает?

Кондиционер.

Ха, получается внизу, а не вверху. Поэтому наверное и уровень пола кабины высокий? ЧТо внизу много вспомогательного оборудования

Изменения в дизайне не планируют делать? например маску как на к2м и 28.

Цитата (Muller, 22.11.2024):
> Ха, получается внизу, а не вверху. Поэтому наверное и уровень пола кабины высокий? ЧТо внизу много вспомогательного оборудования

Я на них поработать не успел, но на прогреве залез в кабину.Пол да показался высоковат, обзор вперёд хороший, но для переноса внимания в боковое окно пришлось слезть с сиденья, сделать шаг в бок,излишне наклонится только тогда я высунулся в окно, может нет привычки,но в 116-м это гораздо удобнее без лишних телодвижений.

Цитата (Leha, 22.11.2024):
> Изменения в дизайне не планируют делать? например маску как на к2м и 28.

Они уже года числятся в холдинге "снимаемыми с производства". То, что их до сих пор делают есть следствие нежелания РЖД закупать ТЭ28 в двухсекционном исполнении, т.к. он будет выходить ощутимо дороже КМа при неочевидных преимуществах. Я думаю КМ дотянут до конца действия очередного сертификата и под каким-нибудь "веским предлогом" всё-таки снимут с производства.

Цитата (Muller, 22.11.2024):
> а что за люк? куда доступ обеспечивает? Кстати один машинист, из тут присутствующих, говорил, что вроде начинали решать проблему жутких раскачиваний кузова. Кто-нибудь знает про это?
Про эти раскачивания речь? Вот здесь https://m.youtube.com/watch?v=JO9zRsv1j8g где-то с 48-й секунды, я это видео себе на память сохранил.

Про эти, да. Только здесь раз качнуло, считай что и не качало. Где-нибудь на участке Нск - Дно или Дно - Псков до капиталки при скорости 80 незабываемые ощущения…

Тепловоз случайно не в Великие Луки? Должно было поступить 8 тепловозов.

А почему его качает, а 116-й нет?

Цитата (Гурьев., 22.11.2024):
> обзор вперёд хороший

Ага, особенно у помощника. :D

Цитата (Muller, 22.11.2024):
> Поэтому наверное и уровень пола кабины высокий?

Именно. Сидишь под самой крышей, боковые окна-бойницы низко расположены. Под полом этот отсек с климатической установкой активно продувается, пластиковая кабина тепло плохо держит.

Цитата (Михаил Иванов, 22.11.2024):
> А почему его качает, а 116-й нет?

У меня есть несколько предположений. С 300-х номеров ходовка пошла какая-то жесткая, каждый стык ощущаешь.

Цитата (Muller, 22.11.2024):
> а что за люк? куда доступ обеспечивает? Кстати один машинист, из тут присутствующих, говорил, что вроде начинали решать проблему жутких раскачиваний кузова. Кто-нибудь знает про это?

Ну что уже решили проблемы раскачивания кузова?

Цитата (Дмитрий Закутный, 22.11.2024):
> Цитата (Leha, 22.11.2024):
> > Изменения в дизайне не планируют делать? например маску как на к2м и 28.
>
> Они уже года числятся в холдинге "снимаемыми с производства". То, что их до сих пор делают есть следствие нежелания РЖД закупать ТЭ28 в двухсекционном исполнении, т.к. он будет выходить ощутимо дороже КМа при неочевидных преимуществах. Я думаю КМ дотянут до конца действия очередного сертификата и под каким-нибудь "веским предлогом" всё-таки снимут с производства.

А зачем 2ТЭ25КМ снимать с производства если есть как у нас так и за границей ещё много старых тепловозов которые и так перерабатывают свой срок службы. 3ТЭ28 должен был импортозаместить 3ТЭ25К2М, также есть возможность сделать 2ТЭ28. Но смысл? Если у 28 дизель мощнее то и расход больше, при этом у них сила тяги одинаковая, но скорость у первого немного больше 25,4 против 23,6 км/ч и зачем она нужна? Так что пусть делают 2ТЭ25КМ и создают 3ТЭ25КМ на замену 3ТЭ10 причём с этими кабинами, у КМов вообще самые красивые маски кабины. К тому же за эти деньги насколько будет дороже 28 пусть устраняют всё недостатки КМов и делают их самыми лучшими тепловозами в мире.

Цитата (ДаниилБ, 27.12.2024):
> А зачем 2ТЭ25КМ снимать с производства если есть как у нас так и за границей ещё много старых тепловозов которые и так перерабатывают свой срок службы. 3ТЭ28 должен был импортозаместить 3ТЭ25К2М, также есть возможность сделать 2ТЭ28. Но смысл? Если у 28 дизель мощнее то и расход больше, при этом у них сила тяги одинаковая, но скорость у первого немного больше 25,4 против 23,6 км/ч и зачем она нужна? Так что пусть делают 2ТЭ25КМ и создают 3ТЭ25КМ на замену 3ТЭ10 причём с этими кабинами, у КМов вообще самые красивые маски кабины. К тому же за эти деньги насколько будет дороже 28 пусть устраняют всё недостатки КМов и делают их самыми лучшими тепловозами в мире.

Чем дольше тепловоз, находится в производственной программе завода, тем он меньше чистой прибыли приносит заводу. С каждым месяцем всё сложнее и сложнее обосновывать перед заказчиками рост цены на тепловоз, максимум получается это сделать на размер официальной инфляции. В новый же тепловоз сразу зашита хорошая для производителя цена и пару лет его для завода производить очень выгодно. Пример - 3ТЭ28 и ТЭМ23. ТЭМ18ДМ завод уже давно производит почти в 0 и тоже мечтают его снять с производства.

Здравствуйте меня заинтересовала маленькая квадратная серебристая табличка что в ней написано?

Там по-моему всякая сертификационная хрень. Типа логотипов ССФЖТ, ЕАС и т.п.

Внезапно замечен в депо Тында

Цитата (Parom, 14.02.2025):
> Внезапно замечен в депо Тында

Некоторое время тому назад один из польователей с Дальневосточной дороги описал работу 3ТЭ28 через один из перевалов (вроде бы, если я правильно помню Дуссе-Алинский). Пожалуйста автор, отзовитесь в личку, у меня к вам море вопросов по делу...

Цитата (Parom, 14.02.2025):
> Внезапно замечен в депо Тында>
И зачем он там нужен? В хоз.движении работать?

может быть в качестве пассажирского?

Цитата (Leha, 14.02.2025):
> может быть в качестве пассажирского?
Где тогда у него оборудование ЭПТ? Да и для пассажирского он избыточно мощный, даже для БАМа.

Цитата (ajgizyusupov1992, 21.01.2025):
> Здравствуйте меня заинтересовала маленькая квадратная серебристая табличка что в ней написано?

Сделано в России. ТМХ для РЖД.

Цитата (Parom, 14.02.2025):
> Внезапно замечен в депо Тында

Он скорее тогда приписан к Комсомольску, а Тынде на экипировке. Думаю, что может быть он уже давно работает там, даже на ТО-2 мог заезжать.

Цитата (Funny Toad, 16.02.2025):
> Цитата (Parom, 14.02.2025):
> > Внезапно замечен в депо Тында>
> Он скорее тогда приписан к Комсомольску, а Тынде на экипировке. Думаю, что может быть он уже давно работает там, даже на ТО-2 мог заезжать.>
Да хоть и так - чего ему возить в Тынде, кроме "хозяек" да еще порожняков (которые там идут в одну сторону, под уголь)?

Цитата (Кошакур, 16.02.2025):
> Да хоть и так - чего ему возить в Тынде, кроме "хозяек" да еще порожняков (которые там идут в одну сторону, под уголь)?

Ну, а что возят те Камазы, которые к Комсомольску приписаны? Да и составов со спецтехникой и путеукладчиками много сейчас с учетом строительства второго пути и прочего.

Цитата (Funny Toad, 16.02.2025):
> Цитата (Кошакур, 16.02.2025):
> > Да хоть и так - чего ему возить в Тынде, кроме "хозяек" да еще порожняков (которые там идут в одну сторону, под уголь)?>
> Ну, а что возят те Камазы, которые к Комсомольску приписаны? Да и составов со спецтехникой и путеукладчиками много сейчас с учетом строительства второго пути и прочего.>
Насколько мне известно, комсомольские Камазы возят двойной тягой грузовые поезда в 5600/7100 тонн по участку Волочаевка-2 - Комсомольск и такие же поезда из Комсомольска на Ванино с подталкиванием (толкачи - 3ТЭ10 в/и) на перегонах с затяжными подъемами крутизной 18 тыс. Так что в Тынде Камазы с грузовыми гружеными поездами могут работать тоже только двойной тягой. А на "хозяйки" новые Камазы выдавать сильно "жирно" будет - хватает "добитых" десяток (из тех, которые уже в грузовое движение мало пригодны).

Цитата (Кошакур, 16.02.2025):
> Цитата (Funny Toad, 16.02.2025):
> > Цитата (Кошакур, 16.02.2025):
> > > Да хоть и так - чего ему возить в Тынде, кроме "хозяек" да еще порожняков (которые там идут в одну сторону, под уголь)?>
> > Ну, а что возят те Камазы, которые к Комсомольску приписаны? Да и составов со спецтехникой и путеукладчиками много сейчас с учетом строительства второго пути и прочего.>
> Насколько мне известно, комсомольские Камазы возят двойной тягой грузовые поезда в 5600/7100 тонн по участку Волочаевка-2 - Комсомольск и такие же поезда из Комсомольска на Ванино с подталкиванием (толкачи - 3ТЭ10 в/и) на перегонах с затяжными подъемами крутизной 18 тыс. Так что в Тынде Камазы с грузовыми гружеными поездами могут работать тоже только двойной тягой. А на "хозяйки" новые Камазы выдавать сильно "жирно" будет - хватает "добитых" десяток (из тех, которые уже в грузовое движение мало пригодны).

Возят они у нас поезда массой в 4900 тонн, с условием безостановочного пропуска по Джелюмкену ( 4700 т с остановкой), В основном распиханы они на участках подталкивания, часть работает на Нижнеленинском, в Китай поезда тянут, да и хозработах не редко применяются, на ряду с 10ками

Цитата (MVA, 16.02.2025):
> Возят они у нас поезда массой в 4900 тонн, с условием безостановочного пропуска по Джелюмкену ( 4700 т с остановкой),...>
Насколько помню, 4900 тонн через Ванданский хребет у Вас 3ТЭ10 в/и таскали? Неужели Камазы одиночной тягой с такими поездами вместо 3ТЭ10 "справляются"? С какой же скоростью они на этот хребет выезжают? И насколько их там хватит на такой работе? Или уже "на чемоданах сидите", электровозы ожидая - а там и "трава не расти"?

Цитата (Кошакур, 15.02.2025):
> для пассажирского он избыточно мощный, даже для БАМа.

да нормально, горный профиль, скоростя не большие и пассажирские 15-18 вагонов, может и больше (?) тут например https://railgallery.ru/photo/176012/ предлагают по равнинному профилю возить 8-9 пасс вагонов КМами вместо БСов, это конечно не надо..)

В графе депо приписки стоит прочее. А КМы оборудованы ЭПТ,чтобы пассажирские поезда по 15-18 вагонов возить? Это же серия грузовых магистральных тепловозов,которые выпускает БМЗ уже почти 10 лет. Тем более они заменяют собой морально и технически устаревшие ТЭ10,у которых срок эксплуатации составляет 45 лет.

Цитата (Leha, 16.02.2025):
> да нормально, горный профиль, скоростя не большие и пассажирские 15-18 вагонов, может и больше (?)...>
Под такие поезда вполне себе хватало грузовых тепловозов 2ТЭ10М, работавших там в пассажирском движении до середины "нулевых". Кстати, они возили поезда и гораздо большей длины - например, с середины 80-х до середины 90-х от Тынды до Таксимо летом до 26 вагонов (на автотормозах!), во второй половине 90-х от Тынды до Нерюнгри-Пасс. на ЭПТ до 32 (!) вагонов, по 22-24 вагона от Чегдомына до Известковой. Сейчас, конечно, такой составности пассажирских поездов по БАМу нет и вряд ли поезда такой составности появятся там в будущем. Ну, а под 15-18 вагонов БМЗ, по слухам, готовит для БАМа "универсальный грузо-пассажирский" тепловоз ТЭ26 на базе одной секции 3ТЭ28. Посмотрим, чего из этой "чудо"-затеи получится. Сдается мне, что это будет лишь очередная версия целой линейки псевдо-пассажирских тепловозов - ТЭ7, ТЭП10, ТЭП10Л, 2ТЭ10УТ - и таких же псевдо-пассажирских электровозов - ВЛ60П (П/К,К/П), ВЛ65, ЭП1 (ЭП1М, ЭП1П). Потому что, как показала практика, такие якобы пассажирские локомотивы, созданные на базе грузовых, не смогли оправдать в полной мере тех ожиданий, которые на них возлагали. Ибо: "... В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань"! (А.С. Пушкин). Все по классике.

Цитата (Кошакур, 17.02.2025):
> как показала практика, такие якобы пассажирские локомотивы, созданные на базе грузовых, не смогли оправдать в полной мере тех ожиданий, которые на них возлагали

для БАМа пойдёт, скорость там не нужна.


Цитата (Кошакур, 17.02.2025):
> середины 80-х до середины 90-х от Тынды до Таксимо летом до 26 вагонов (на автотормозах!), во второй половине 90-х от Тынды до Нерюнгри-Пасс. на ЭПТ до 32 (!) вагонов

ого это что за поезда такие, вахтовики или пассажирские обычные тех времен?

> Цитата (Кошакур, 17.02.2025):
> > середины 80-х до середины 90-х от Тынды до Таксимо летом до 26 вагонов (на автотормозах!), во второй половине 90-х от Тынды до Нерюнгри-Пасс. на ЭПТ до 32 (!) вагонов>
> ого это что за поезда такие, вахтовики или пассажирские обычные тех времен?>
Обычные пассажирские - например, скорый №№75/76 Тында-Москва-Тында, с прицепками Нерюнгри-Москва (до трети длины основной схемы поезда). Этот поезд такой длины шел особенно "плотно" с конца апреля до конца июня (массовый выезд с БАМа отпускников, в основном на моря) и с конца июля до конца сентября (массовое возвращение бамовцев из летних отпусков). А к середине 90-х строительство объектов БАМа было, в основном, завершено и, естественно, контингент строителей стал сокращаться (с выездом их на жительство в другие регионы страны). Да еще и "бохатые" угольщики "пробили" рейсы "Трансаэро" на аэробусах из Неюнгри в Шереметьево за шесть (!) часов без посадки. Ну, и пассажиропоток на скорый №№ 75/76 стал сокращаться.
А до 32-х вагонов возили в поезде №№226/225 Хабаровск-Нерюнгри от Тынды до Нерюнгри (и обратно) в те сутки, когда в Тынду кряду приходили поезда № 76 Москва-Тында и № 262 Благовещенск - Тында (они ходили через день, потом пассажирский № 262/261 стал ежедневным скорым фирменным "Гилюй" №№ 81/82), а также поезд № 98 Кисловодск-Тында (ходил два раза в неделю). Нерюнгринские прицепки от этих поездов как раз и составляли "довесок" к поезду №№ 226/225 (длиной до половины основной схемы), который круглогодично ходил по всему маршруту схемой с основным "ядром" в 18 вагонов. Плюс отдельными вагонами дополнительно ехали вахтовики на строительство АЯМа/ЖДЯ и обратно (два раза в месяц), кроме того, коммерсанты в арендованных и собственных багажных вагонах, а также в вагонах-термосах (бывших АРВ) на пассажирских тележках КВЗ-И2 с листовыми рессорами. И еще - я не упомянул, что в те годы поезд №№ 226/225 частенько и на участке Сковородино - Тында - Сковродино ходил составностью 22...24 вагона. А потом, к концу 90-х, ввели в обращение местный поезд №№ 606/605 Тында-Нерюнгри-Тында составностью два ЦМВ (плацкартный и общий), который развозил по участку ночную смену на работу и обратно. И этот местный поезд также стал возить вышеперечисленные прицепки из Тынды в Нерюнгри и обратно - в результате надобность в вождении поезда № 226/№225 "запредельной" длины к началу "нулевых" отпала и он стал обращаться на участке обычной длиной схемы в 18 вагонов.

ого, а во все станции и разъезды где остановки такие поезда входили в 32 вагона?

Цитата (Leha, 20.02.2025):
> ого, а во все станции и разъезды где остановки такие поезда входили в 32 вагона?>
Входили, но "впритык" - потому, что все станции и разъезды на "малом" БАМе от Штурма до Угольной строились "паровозной" длины приемо-отправочных путей в 57 у.в. Общая длина такого поезда получалась следующей: 24,5 м (длина пасс. вагона по осям автосцепок) * 32 (кол-во вагонов в составе) + 34 м (длина тепловоза 2ТЭ10М) = 818 м. И еще оставался резерв (850 м - 818 м = 32 м) на точность остановки поезда. На коротких остановках по станциям и разъездам такие поезда останавливали у знаков "Остановка локомотива", а при скрещениях подтягивали их к выходным сигналам (проезжая сходу знаки "Остановка локомотива") и останавливали по командами ДСП, передаваемым машинистам по поездной радиосвязи, когда появлялись проходы.
Добавлю, что вождение таких поездов появилось там не на пустом месте - пассажиропотоки на Тынду и из Тынды в начале 80-х по мере разворота работ по строительству БАМа и увеличения контингента строителей росли достаточно быстро. А пропускная способность участков БАМ (Горелый) -Тында и Тында-Беркакит-Угольная с ПАБ по мере роста объемов перевозки угля, других народно-хозяйственных грузов для строительства БАМа сокращалась и не было возможности выделить дополнительные "нитки" в ГДП для пассажирских поездов. Поэтому приходилось увеличивать длину скорого поезда №№ 13/14 Тында - Москва - Тында до 18-ти...20-ти вагонов. А требовалось тогда по пассажиропотоку ставить в эти поезда до 24-х вагонов и больше. Руководство БАМ ж.д. решило тогда организовать опытные поездки второго рода с опытным пассажирским поездом длиной 28 вагонов на участке Тында-Бамовская (т.к. скорый поезд Тында-Москва тогда еще ходил через станцию Бамовская) в целях проверки тяговых возможностей тепловозов 2М62, которые тогда работали в пассажирском движении по депо Тында, и для проверки работы автотормозов в пассажирских поездах такой длины (поскольку тогда в тех краях, в том числе на Забайкальской ж.д., на ЭПТ еще не работали из-за отсутствия соответствующего оборудования на грузовых тепловозах, которыми водили пассажирские поезда). Я тогда был машинистом в вывозном движении на тепловозе ТЭ3 депо Тында, в том числе с маневровой работой по подготовке порожних полувагонов под уголь по станции Сети. И практически всем этим опытным поездкам был свидетелем. Их результаты оказались неоднозначными. Завтра об этом продолжу.

Добавлю, что в 70-е...80-е и какое-то время в 90-х были в обращении местные пассажирские поезда №№ 191/192 Тында - Чита-Тында и №№ 671/672 Тында - Бамовская (которые вывозили часть местного пассажиропотока на юг и далее до Читы). Но в 90-е поезд дальнего сообщения №№191/192, длительное время ходивший на Тынду через Сковородино составностью всего 8 (!) вагонов, из-за недостатка пассажиров бы оставлен в обращении от Читы только до Ерофея Павловича (куда он до БАМа и ходил еще с 50-х!). А с разборкой примыкания на станцию Бамовская по 3 км перегона Штурм-Горелый в начале 90-х местный пассажирский поезд № 671/672 "оптимизировали" в пригородный и "обрезали" его от Тынды до Муртыгита.

Цитата (Кошакур, 22.02.2025):
>... Завтра об этом продолжу. ...>
Продолжаю. Всего было сделано две таких опытных поездки - одна с тепловозом 2М62 и одна с тепловозом ТЭ3. Туда и обратно в голове опытного поезда следовал динамометрический вагон, в хвосте - тормозо.испытательный Эти опытные поезда следовали с остановками на всех станциях и разъездах участка по боковым приемо-отправочным путям, а также с остановками на затяжных подъемах - делалось это в целях проверок возможности взятия поезда и разгона в самых неблагоприятных местах профиля пути участка (например, по разъезду Силип с бокового пути №2А на подъеме и в кривой, а по разъезду Пурикан с бокового пути № 2, где сразу за выходной стрелкой начинается затяжной подъем крутизной 14 тыс.). Оказалось, что по затяжным подъемам Заболотное-Силип-Аносовская крутизной 9,5 тыс. и, особенно, Пурикан-Аносовская крутизной 14 тыс. при наличии там и там обратных кривых малого радиуса (300 м и менее) опытные поезда шли с непрерывными боксовками и постоянной подачей песка, при этом критические скорости не выдерживались. На затяжном подъеме в кривых тепловоз 2М62 тронуть поезд после остановки на перегоне Силип-Аносовская на нормальном возбуждении ГГ не смог из-за разносных боксований колесных пар вследствие недостатка сцепного веса - и лишь после неоднократных попыток поезд был взят с места на аварийном вобуждении ГГ и доведен до станции Аносовская со скоростью 10...12 км/ч с непрерывной подачей песка. При остановке же опытного поезда обратного направления в кривых перегона Пурикан-Аносовская тепловоз 2М62 взять поезд с места после неоднократных попыток так и не смог даже на аварийном возбуждении ГГ, поезд был выведен с перегона до станции Аносовская с помощью вспомогательного локомотива. Позже продолжу.

Цитата (Кошакур, 22.02.2025):
Продолжаю. С тепловозом ТЭ3 поезд в другой опытной поездке шел несколько лучше, машина меньше боксовала - сказывался увеличенный сцепной вес тепловоза ТЭ3 относительно тепловоза 2М62. На затяжном подъеме перегона Силип - Аносовская крутизной 9,5 тыс. после остановки в обратных кривых поезд после нескольких попыток также был взят с места (хотя и достаточно тяжело), разогнался с постоянной подачей песка до скорости 10..12 км/ч и был доведен до станции Аносовская. При обратном следовании после остановки в кривых перегона Пурикан-Аносовская после неоднократных попыток трогания опытный поезд все-таки был взят с места (правда, для этого пришлось насыпать на оба рельса впереди тепловоза совковой лопатой песчано-гравийной смеси из балластной призмы пути расстоянием несколько десятков метров). Со скоростью 3...5 км/ч с непрерывной подачей песка опытный поезд под тягой тепловоза ТЭ3 был доведен своим ходом до станции Аносовская и следовал дальше без замечаний.
Что же касается работы в опытном поезде автоматических тормозов, то оказалось, что на короткосоставном режиме ВР вагонов продольная динамика при торможениях в поезде удовлетворительная при длине поезда не более 25-ти вагонов (что было выявлено отцепками вагонов по частям на промежуточных станциях после прохода опытным поездом наиболее тяжелых затяжных подъемов участка). При большей длине поезда для плавных торможений уже было необходимо включать длинносоставный режим ВР на вагонах. Однако и на длинносоставном режиме ВР для обеспечения нормальной работы автоматических тормозов поезда по условиям плавности торможения максимальная длина пассажирского поезда должна быть не более 28-ми вагонов (что было выявлено опытным путем после прицепки в хвост поезда дополнительно двух классных вагонов на несколько перегонов после прохода наиболее тяжелых затяжных подъемов участка). Необходимо отметить, что в 80-е годы на пассажирских вагонах еще встречались в эксплуатации совместно с ВР № 292 и скородействующие тройные клапаны Вестингауза (которые были также и на некоторых вагонах опытного поезда). К началу 90-х годов скородействующие тройные клапаны практически на всех пассажирских вагонах были заменены на ВР № 292.
По результатам этих опытных поездок руководством БАМ ж.д. были приняты следующие организационные и технические решения:
- запретить выдачу под скорые поезда Москва-Тында тепловозов 2М62 при длине поезда более 20-ти вагонов, использовать для тяги таких поездов, как правило, тепловозы ТЭ3 (до поступления в парк депо Тында более мощных тепловозов для пассажирского движения);
- установить максимальную длину скорого поезда Тында-Москва по участку Тында-Бамовская на период летних пассажирских перевозок в обоих направлениях не более 26-ти вагонов, на зимний период - не более 24-х вагонов;
- установить пропуск скорого поезда Тында - Москва длиной более 20-ти вагонов только по главным путям станций и разъездов участка Тында-Бамовская;
- все вагоны составов скорого поезда Тында - Москва эксплуатировать только с ВР № 292, изъяв из эксплуатации на отдельных вагонах этого поезда морально и физически устаревшие скородействующие тройные клапаны Вестингауза;
- по согласованию с ЦТ и ЦВ МПС СССР допустить в опытном порядке работу автоматических тормозов скорого поезда Тында - Москва (туда и обратно) при длине состава до 25 вагонов включительно на короткосоставном режиме ВР, при длине состава 26 вагонов поезд должен следовать на длинносоставном режиме ВР.
По последнему пункту в дальнейшем такой опытный порядок оказался вполне успешным и БАМ ж.д. вышла в с предложением в МПС внести соответствующее изменение в инструкцию по тормозам (что и было сделано во вновь изданной в 1986 г. инструкции по эксплуатации тормозов ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ/4440).
С поступлением в депо Тында, начиная с 1987 г., новых тепловозов 2ТЭ10М с постройки для работы в пассажирском движении тепловозы 2М62 был преданы на Дальневосточную ж.д, а тепловозы ТЭ3 были переведены на хоз. работу (а к середине 90-х они были списаны по сроку службы).
Впоследствии, после сдачи последних участков БАМа в постоянную эксплуатацию (декабрь 1989 г., участки Ангаракан-Витим-Новая Чара и Верхне-Зейск-Тунгала) с организацией по нему сквозного движения поездов силами МПС СССР и БАМ ж.д., скорый поезд Тында-Москва был переведен в обращение от Тынды до Тайшета с Транссиба на БАМ. И обращение этого поезда повышенной длиной, до 26-ти вагонов включительно, как и писал ранее, продолжалось вплоть до середины 90-х. А к тому времени по известным причинам на БАМе стали падать пассажиропотоки в дальнем сообщении, да еще был введен в обращении скорый поезд Тында-Кисловодск. Который "оттянул на себя" значительную часть южных пассажиров, ездивших ранее "на моря" через Москву. И постепенно актуальность формирования скорого поезда Тында-Москва повышенной длиной до 26-ти вагонов стала падать. Что в конце-концов и привело к тому, что этот поезд стал ходить круглогодично длиной "схемы" лишь в 18-20 вагонов.

Цитата (Кошакур, 23.02.2025):
> опытные поезда шли с непрерывными боксовками и постоянной подачей песка, при этом критические скорости не выдерживались. На затяжном подъеме в кривых тепловоз 2М62 тронуть поезд после остановки на перегоне Силип-Аносовская на нормальном возбуждении ГГ не смог

Спасибо, интересно почитать. Так же интересно чем руководствовались в последствии передав в Тынду ТЭПы, раз даже двухсекционные тепловозы не показали себя хорошо, сильным урезанием составности пасс поездов?

Цитата (Кошакур, 23.02.2025):
> При остановке же опытного поезда обратного направления в кривых перегона Пурикан-Аносовская тепловоз 2М62 взять поезд с места после неоднократных попыток так и не смог даже на аварийном возбуждении ГГ

Кошакур, производятся ли перед такими испытательными поездками тяговые расчёты? Как определяют максимальное количество вагонов перед поездкой, что тепловоз не взял с места данный поезд?

Цитата (Leha, 24.02.2025):
> Цитата (Кошакур, 23.02.2025):
> > опытные поезда шли с непрерывными боксовками и постоянной подачей песка, при этом критические скорости не выдерживались. На затяжном подъеме в кривых тепловоз 2М62 тронуть поезд после остановки на перегоне Силип-Аносовская на нормальном возбуждении ГГ не смог>
> Спасибо, интересно почитать. Так же интересно чем руководствовались в последствии передав в Тынду ТЭПы, раз даже двухсекционные тепловозы не показали себя хорошо, сильным урезанием составности пасс поездов?>
Не показали себя хорошо с тяжелыми и длинными пассажирскими поездами тепловозы 2М62, а тепловозы ТЭ3 так-то справлялись. Но 2М62 отработали в депо Тында с пассажирским поездами максимум семь-восемь лет (с 1980г. по 1987...1988 гг.), ТЭ3 - немного больше, лет девять-десять (с 1978 г. по 1987 г). Однако требовались более мощные и надежные локомотивы в пассажирском движении - поэтому в депо Тында и поступили тепловозы 2ТЭ10М. Которые отработали там в пассажирском движении почти двадцать лет, не имея особых проблем по тяге и мощности при вождении даже самых длинных и тяжелых пассажирских поездов до 32-х вагонов включительно на самом сложном по плану и самом тяжелым по профилю пути участке Тында-Нерюнгри-Пасс. из числа обслуживаемых депо Тында. ТЭПы же стали поступать в депо Тында в середине "нулевых", когда таких поездов уже не стало. По-хорошему, для них тоже следовало бы провести опытные поездки второго рода для определения критических норм массы пассажирских поездов по всем участкам обслуживания депо Тында. Но этого, к сожалению, сделано не было и ТЭПы везли столько, сколько было вагонов к этому времени на отправление по конкретным "ниткам" пассажирских поездов (т.е. часто и больше графиковой длины схемы в 18...20 вагонов - кроме направления на Комсомольск, куда поездов длиной больше 10 вагонов практически не было, кроме суток завоза/вывоза вахт на Эльгу или с Эльги). Так что особого "урезания" длины пассажирских поездов именно для ТЭПОв, к сожалению, не произошло - что со временем стало сильно сказываться на их техническом состоянии. Окончательно ТЭПы в Тынде "добили" из-за отсутствия там для них хорошей ремонтной базы и пропуска с тяжелыми скорыми поездами Москва-Тында (а также со скорыми поездами Тында-Кисловодск) до Таксимо через Муруринский перевал.

А какие в основном там были типовые неисправности и что чаще всего выходило из строя? Хватало ли охлаждения?

Цитата (Muller, 26.02.2025):
> А какие в основном там были типовые неисправности и что чаще всего выходило из строя? Хватало ли охлаждения?>
Подробно рассказать обо всем не смогу, т.к. уехал из Тынды зимой 2005 г. - когда туда только пригнали из Ельца два тепловоза ТЭП70 в опытную эксплуатацию. Знаю, что были единичные случаи срывов малых шестерен ТЭД-ов из-за разносных боксований на затяжных подъемах. По моему, это было связано с вождением скорых поездов Тында-Москва повышенной длины от Тынды до Таксимо без отцепки. Как писал на сайте пользователь Михаил НН, работавший в те годы в депо Новая Чара помощником машиниста, в Чару БСы с московскими поездами приходили уже без песка, высыпав его до нуля на Муруринском перевале за два часа непрерывных боксовок. А впереди до Таксимо - еще 250 км пути (и от разъезда Верхний Сакукан - первым за Новой Чарой - до разъезда Леприндо сплошной затяжной подъем крутизной 9,5 тыс. длиной 50 км с кривыми)! Никто в Новой Чаре для "чужих" БС-ов организовывать добор песка не собирался. Были еще проблемы по ходовой ("летели" гидрогасители колебаний из-за плохого состояния пути на участках обслуживания, "сыпались" тяговые редукторы - опять же от "диких" перегрузок по тяге). Поначалу были отказы из-за низких знаний конструкции этого тепловоза и особенностей его эксплуатации локомотивными бригадами оборотных депо. Про нехватку охлаждения ничего сказать не могу - просто не знаю (об этом лучше к Михаилу НН). Когда работал в депо Тында машинистом пассажирского движения на тепловозах 2ТЭ10М, то мне охлаждения хватало с любыми поездами (в том числе с грузовыми критической массы). Потому, что ремонтники и локомотивные бригады, закрепленные за этими тепловозами, в отличие от обезличенного грузового парка тепловозов 3ТЭ10 в/и, следили хорошо и пассажирские машины были ухоженными.

Цитата (Konstantin, 26.02.2025):
> Цитата (Кошакур, 23.02.2025):
> > При остановке же опытного поезда обратного направления в кривых перегона Пурикан-Аносовская тепловоз 2М62 взять поезд с места после неоднократных попыток так и не смог даже на аварийном возбуждении ГГ>
> Кошакур, производятся ли перед такими испытательными поездками тяговые расчёты? Как определяют максимальное количество вагонов перед поездкой, что тепловоз не взял с места данный поезд?>
Тяговые расчеты перед такими опытными поездками производиться должны, но не всегда они делаются по разным причинам. Максимальное количество вагонов в этих опытных поездах - 28 единиц - вначале было задано, исходя из необходимости вывоза максимального количества пассажиров скорым поездом Тында - Москва со станции формирования (т.е. исходя из существовавшего на то время пассажиропотока на пиковый период летних перевозок). Такое количество вагонов (общий вес которых 28*60=1680 тонн) укладывалось в критическую весовую норму грузовых поездов на участке Тында-Бамовская, которая тогда составляла для тепловоза ТЭ3 в четном направлении (на Тынду) 2000 тонн, в нечетном направлении (из Тынды) она была равна 2600 тонн. Причем, насколько мне было тогда известно, эта критическая весовая норма для тепловоза ТЭ3 была определена с использованием динамометрического вагона при сдаче в постоянную эксплуатацию участка БАМ-Тында в 1978 г. Для тепловозов 2М62 критическая весовая норма грузовых поездов была определена опытным путем в конце 1979 г. - начале 1980 г. (когда первая партия этих тепловозов - 2М62 №№ 302, 302, 303 - поступила с завода постройки в депо Тында и поначалу они использовались в грузовом движении). При этом критические весовые нормы для 2М62 были установлены относительно ТЭ3 на 200 тонн меньше в четном направлении (т.е. 2000-200=1800 тонн) и на 300 тонн меньше в нечетном направлении (т.е. 2600-300=2300 тонн).
Проверка возможности трогания поезда в самых неблагоприятных местах пути участка при установлении весовой нормы предусматривается как в ходе тяговых расчетов, так и в опытных поездках. На не совсем удачные результаты вышеописанных поездок повлиял, на мой взгляд, неучтенный фактор длиннобазности пассажирских вагонов. Который сильно влияет на условия трогания поезда на затяжном подъеме в обратных кривых малого радиуса - при этом значительно возрастает дополнительное сопротивление троганию и движению поезда из-за ухудшения вписывания пассажирских вагонов в кривые.
С подобными явлениями локомотивные бригады депо Тында столкнулись еще раз уже в конце 80-х...начале 90-х, когда по малому БАМу (от Горелого до Беркакита) пошли наливные маршруты из восьмиосных цистерн. Хотя критическая весовая норма четных грузовых поездов для тепловозов 3ТЭ10в/и осталась прежней (3700 тонн), но по субъективным ощущениям машинистов это были совсем другие поезда. Достаточно сказать, что скорость такого поезда на затяжных подъемах крутизной 14 тыс. вместо привычных 25 км/ч падала до 15-20 км/ч, машина шла постоянно на песке с непрерывными боксовками вследствие худшего вписывания длиннобазных цистерн в кривые затяжных подъемов. И песка в тепловозе стало хватать (при выходе из депо Тында под такой наливной поезд после ТО-2 и полной экипировки!) только до Беркакита, где приходилось выполнять добор песка. Чего с обычными гружеными поездами никогда не было - песка с такими поездами хватало на полный оборот по "петле" из Тынды до Беркакита, обратно до Сковородино (со сменой в Тынде локомотивных бригад на путях станции) и оттуда до Тынды с заходом в депо на ТО-2 и полную экипировку. Как и с пассажирским поездом Тында-Москва после опытных поездок, следовало бы с гружеными наливными маршрутами из восьмиосных цистерн на Якутию ограничить весовую норму, но этого сделано не было - и тындинские машинисты все проклинали, выезжая из депо под такой поезд.

Цитата (iRogov, 15.02.2025):
> Цитата (ajgizyusupov1992, 21.01.2025):
> > Здравствуйте меня заинтересовала маленькая квадратная серебристая табличка что в ней написано?
>
> Сделано в России. ТМХ для РЖД.

Спасибо понял))