Хорошо их утилизировали))

И для чего все эти локомотивы стояли более 9-10 лет? Лучше бы ещё поездили, а потом жалуются почему нехватает локомотивов

Скорее всего некому и негде проводить ремонты

Интересно, а почему в них нельзя было поставить дизель GE, как это делали с 2ТЭ10М

Цитата (Санёк93, 13.10.2024):
> Интересно, а почему в них нельзя было поставить дизель GE, как это делали с 2ТЭ10М

Возможно нету аналога дизеля 2а-5д49, ведь у тэп33а мощность 3300 л.с

У ТЭП33 мощность 4575 л.с. 3300 это мощность в киловаттах

Цитата (Санёк93, 13.10.2024):
> Хорошо их утилизировали))
А другие номера или еще будут фото?

В музей бы эти тепловозы:)

Цитата (Allan ВЛ80С, 13.10.2024):
> И для чего все эти локомотивы стояли более 9-10 лет? Лучше бы ещё поездили, а потом жалуются почему нехватает локомотивов

Поддерживаю, полностью согласен с вами:)

Классно было, если бы они сегодня бегали совместно с ТЭП33А!(
Не стоило залпом всю серию под забор бросать.

Но, может быть, ещё не поздно что-то да прикупить…

Цитата (Санёк93, 13.10.2024):
> Интересно, а почему в них нельзя было поставить дизель GE, как это делали с 2ТЭ10М

В Литве есть ТЭП70М-0249 с дизелем MTU на 3000 кВт.

Цитата (Михаил Иванов, 13.10.2024):
> А другие номера или еще будут фото?

ну может что-то будет, пока не знаю

Для всех в данной галерее! На моей дороге, УТЙ_ зачем вы здесь, МОЮ дорогу "полоскали"?

Это о о чём?

Цитата (skystyle, 13.10.2024):
> Для всех в данной галерее! На моей дороге, УТЙ_ зачем вы здесь, МОЮ дорогу "полоскали"?
Так зайдите и проверьте!Перед минусированием!

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 13.10.2024):
> Но, может быть, ещё не поздно что-то да прикупить…

Нецелесообразно уже. Уже есть база под ТЭ33

Цитата (Denis, 13.10.2024):
> В Литве есть ТЭП70М-0249 с дизелем MTU на 3000 кВт.

Есть, но работает ли он?

Да какой ТЭП70М, там БСы то обычные уже загнулись

Давно не работает.

Вот и я о том же. МТУ мне лично не нравятся, не вызывают доверия

Цитата (skystyle, 13.10.2024):
> Так зайдите и проверьте!Перед минусированием!

куда зайти? Зачем зайти? О чем вообще? И причем тут УТЙ и тепловозы КТЖ?

Да там, насколько я понимаю, проблема не в этом. Они все оставшиеся пассажирские водят спокойно грузовыми Сименсами, зачем на какие-то ТЭПы искать запчасти, ремонтировать и обслуживать. Хотя, вон, эстонские частники, переделали в грузовики и таскают составы. Какое-то время!

Цитата (CHS200-011, 13.10.2024):
> Цитата (CDS-Sovenok-2017, 13.10.2024):
> > Но, может быть, ещё не поздно что-то да прикупить…
>
> Нецелесообразно уже. Уже есть база под ТЭ33

Будь покупателем какая-нибудь ЖДЯ - было бы целесообразно.

О, да. А теперь посмотрите на судьбу ТЭП70 на ЖДЯ...

Спасибо за фото! На некоторых из них приходилось ездить по Казахстану, убитые были машины. Возможно, фото покажу позже.

Спасибо за фото! Супер. Кто-то рассказывал, что кабина зачастую была одна рабочая и чуть ли не коврами обшивали, а вторая разоборудованная. Но это по словам.

Мне представляется, что свободный и независимый Казахстан сам разберется что ему делать с этими машинами...

Цитата (Ammendorf, 13.10.2024):
> О, да. А теперь посмотрите на судьбу ТЭП70 на ЖДЯ...

А от ЖДЯ можно дальше кому-нибудь перекупить.

Да или хоть бы БЧ купила…

Зачем они БЧ? Вы на года выпуска гляньте! У них самый старый и то моложе.

А вот на УЗ...

Цитата (Санёк93, 13.10.2024):
> Интересно, а почему в них нельзя было поставить дизель GE, как это делали с 2ТЭ10М

У ТЭПа несущий кузов, не факт, что установка GEVO не поломала бы силовую схему кузова.

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 14.10.2024):
> ЖДЯ

зачем они нужны в Якутии что за бред? ещё и неизвестно как они повели бы себя при таких морозах, имея такой так сказать просторный кузов.. и там есть чему возить немногочисленные пассажирские на Бестях.

Цитата (Leha, 14.10.2024):
> Цитата (CDS-Sovenok-2017, 14.10.2024):
> > ЖДЯ
>
> зачем они нужны в Якутии что за бред?

ТЭП70 конкретно в Якутии, может, и не нужны, но так хоть можно будет санкции пообходить.

Цитата (MegaMozg, 14.10.2024):
> А вот на УЗ...

Чтобы составить компанию им подобным на базе запаса Мжа?

Украине объективно не нужны ТЭПы с их способностью возить пассажирские со скоростью 120 – 160 км/ч. Основные направления под проводом, на второстепенных и 100 за счастье, ходовая у семидесятки сложная, дизель перефорсирован по сравнению с фантомасовским – больше отказов. И дизтопливо стоит уж совсем нехороших денег.

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 14.10.2024):
>
> ТЭП70 конкретно в Якутии, может, и не нужны, но так хоть можно будет санкции пообходить.

Хм... Несколько странная точка зрения. А вот я считаю, что пасс. поезда должны возить пасс. локомотивы. В т.ч. и в Якутии и на ЧПК. Не так уж и трудно строить машины с двумя редукторами: на 160 км/ч, и на 120.

Но у Якутии уже был опыт с ТЭП70К-0228. Закончился, напомню, печально. За 2 года, тепловоз отработал 83 дня и привез более 100 поломок. Встал под забор и более не эксплуатировался. И климатические условия слишком суровые. И ремонтной базы нет.

А вот «червонцы» всех мастей в Якутии были бы актуальны.
Их ведь ЖДЯ и выкупали у КТЖ понемножку…

Цитата (Ammendorf, 14.10.2024):
> опыт

неудачный был и в Тынде, поэтому оттуда тоже убрали тэпы..

Цитата (Ammendorf, 14.10.2024):
> Но у Якутии уже был опыт с ТЭП70К-0228. Закончился, напомню, печально. За 2 года, тепловоз отработал 83 дня и привез более 100 поломок. Встал под забор и более не эксплуатировался. И климатические условия слишком суровые.
А в Нижневартовске, Приобье, Воркуте - курортная зона? Но там-то ТЭП70 давным-давно и вполне успешно работают...

Цитата (Ammendorf, 14.10.2024):
> И ремонтной базы нет.

Так вот с этого и начните. НЕТ РЕМБАЗЫ!!! И в Тынде та же песня. Сколько громов и молний метал в адрес "руководятлов" один пользователь, описывая как гробили ТЭПы из-за отсутствия надлежащего обслуживания и ремонта?

Цитата (ЕвРо, 14.10.2024):
> А вот я считаю, что пасс. поезда должны возить пасс. локомотивы. В т.ч. и в Якутии и на ЧПК.

На ЖДЯ смысла в ТЭП70 ну очень не много. Про рембазу уже написали + скорости там, НЯЗ не выше 60 + 2 секции надёжнее, чем одна в случае поломки, ДГУ например.

Цитата (The_Ghost_Dog, 14.10.2024):
> Цитата (ЕвРо, 14.10.2024):
> > А вот я считаю, что пасс. поезда должны возить пасс. локомотивы. В т.ч. и в Якутии и на ЧПК.
>
> На ЖДЯ смысла в ТЭП70 ну очень не много. Про рембазу уже написали + скорости там, НЯЗ не выше 60 + 2 секции надёжнее, чем одна в случае поломки, ДГУ например.

Вот что меня всегда расстраивает, так это когда в качестве аргумента приводят в пример две секции. Мол, это лучше чем одна, вдруг сломается и т.д. Друзья мои, в СССР работали почти 2 000 ОДНОСЕКЦИОННЫХ пасс. тепловозов, с одним компрессором и ничего не случалось. Плюс почти 2 500 односекционных пасс. электровозов. Ну нельзя так! Зачем же предлагать тяжеленную, почти 280 т весом, "гробину" возить поезда весом не более 1 000 т. Обслуживание, содержание, ремонт, экипировка, расход топлива - всё в два раза больше. Ну неправильно это! Сделайте партию ТЭПов на 120 км/час и хоть как черепахи ползайте. Наладьте их обслуживание, купите нормальное оборудование для депо, ПЛАТИТЕ слесарям НОРМАЛЬНУЮ зарплату и всё как часы будет работать.
В Забайкалье полудохлые машки сколько лет отработали? А здесь: всё труба, Якутия, катастрофа, кошмар, ужас! Даёшь 2 секции!!!! Не понимаю я вас, либо я отупел в мои годы, либо молодёжь чего-то такого нахваталась, что мне не понять.

Цитата (Vivan755, 14.10.2024):
> У ТЭПа несущий кузов

у ТЭ10,ТЭ109, 2ТЭ121 тоже несущие кузова и это не мешало ставить на них дизели разных моделей.

Цитата (ЕвРо, 14.10.2024):
> Цитата (CDS-Sovenok-2017, 14.10.2024):
> > > > ТЭП70 конкретно в Якутии, может, и не нужны, ... .>
> ... А вот я считаю, что пасс. поезда должны возить пасс. локомотивы. В т.ч. и в Якутии и на ЧПК. Не так уж и трудно строить машины с двумя редукторами: на 160 км/ч, и на 120.>
Правильно написали про ТЭП70 в Якутии - они там при том профиле и плане пути (крутые затяжные подъемы по 18...20 тыс. с кривыми радиусом до 300 метров) и скоростях 60...70 км/ч как отдельная серия для пассажирского движения под один... два поезда абсолютно не нужны. Тепловозы ТЭП70БС строятся с двумя редукторами: на 160 км/ч и на 120 км/ч. Но с редукторами на 120 км/ч такие тепловозы жутко "тупые" на разгон, даже на нулевом профиле пути в кулундинских степях - года три назад довелось на преподавательской стажировке проехать в кабине такого тепловоза с поездом Москва-Барнаул от Татарской до Карасука, по субъективным ощущениям даже тепловоз ТЭП60 с таким же поездом разгонялся бы с остановок куда быстрее. И это, не касаясь проблем с ремонтом - как показал печальный опыт работы депо Тында с тепловозами ТЭП70/ТЭП70БС в течение 12-ти лет, за это время организовать в ремонте для этих тепловозов ритмичную поставку зап. частей, подготовить необходимую оснастку, набрать достаточный штат слесарей необходимой квалификации "руководятлы" СЛД Тында-Северная, "ТМХ-Сервис", "ЛокТеха" вместе с их "кураторами" из Т ДВ ж.д. и позже Дальневосточной ДТ, ну и ЦТ "до кучи" так и не смогли (или "не захотели"!). И это при куда большем пассажиропотоке по БАМу и количестве пассажирских поездов, чем в Якутии - и, соответственно, при огромном полигоне обращения от Таксимо до Комсомольска и Волочаевки-2, от Нерюнгри до Сковородино и от Чегдомына до Известковой с общим парком тепловозов ТЭП70/ТЭП70БС на этом полигоне под сорок единиц и более.
Что касается ЧПК, то там выбор электровозов пассажирских серий для депо Туапсе невелик. Наиболее подходящие туда по силе тяги и мощности электровозы ЧС7 намечены к списанию (и списываются!), электровозы ЭП2К для большинства поездов на ЧПК слишком слабые (а при редукторах на 120 км/ч они будут еще "тупее" на разгон, чем даже ощутимо "тупые" сейчас с редукторами на 160 км/ч - да и будет ли Коломна специально для депо Туапсе "заморачиваться" с выпуском полутора...двух десятков электровозов ЭП2К на 120 км/ч для пассажирского движения?). Да и где там, на трех участках работы депо Туапсе (два из которых проходят в горах ГКХ с крутыми затяжными уклонами, например, в 24 тыс. и кривыми малого радиуса, как на гойтхском перевале) реализовывать замечательные скоростные качества электровозов ЧС7 или ЭП2К? Проще все оставить там так, как есть сейчас - электровозы 2ЭС4К "Дончаки" для работы в смешанном движении. По крайней мере, до перевода участков работы депо Туапсе на переменный ток - тогда там для вождения большинства пассажирских поездов, думаю, вполне сгодятся электровозы ЭП1/ЭП1М, работающие на полигоне обращения Сев.-Кав.ж.д., Юго-Вост.ж.д. и Прив.ж.д. (в крайнем случае, для особо тяжелых поездов придется использовать электровозы ЭП1П, ну и ЭП20 "до кучи").

Цитата (ЕвРо, 14.10.2024):
> Цитата (Ammendorf, 14.10.2024):
> > Но у Якутии уже был опыт с ТЭП70К-0228. ... . Встал под забор и более не эксплуатировался. И климатические условия слишком суровые.>
> А в Нижневартовске, Приобье, Воркуте - курортная зона? Но там-то ТЭП70 давным-давно и вполне успешно работают...>
А в Нижневартовске, Приобье и Воркуте зимой морозы под минус 70 град бывают? В Якутии такие морозы - обычное дело. Да и профиль пути, например, в том же Нижневартовске (по болотам Западно-Сибирской низменности) куда проще и легче будет, чем по Становому Нагорью в Якутии - уклоны крутизной максимум 6 тыс. и нет кривых малого радиуса.

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> /author/215/" class="message_author">ЕвРо · Окт
Фото: 365
Цитата (The_Ghost_Dog, 14.10.2024):
> > Цитата (ЕвРо, 14.10.2024):
> > > А вот я считаю, что пасс. поезда должны возить пасс. локомотивы. В т.ч. и в Якутии и на ЧПК.> >
> > На ЖДЯ смысла в ТЭП70 ну очень не много. Про рембазу уже написали + скорости там, НЯЗ не выше 60 + 2 секции надёжнее, чем одна в случае поломки, ДГУ например.>
> Вот что меня всегда расстраивает, так это когда в качестве аргумента приводят в пример две секции. Мол, это лучше чем одна, вдруг сломается и т.д. Друзья мои, в СССР работали почти 2 000 ОДНОСЕКЦИОННЫХ пасс. тепловозов, с одним компрессором и ничего не случалось. Плюс почти 2 500 односекционных пасс. электровозов. Ну нельзя так! Зачем же предлагать тяжеленную, почти 280 т весом, "гробину" возить поезда весом не более 1 000 т. Обслуживание, содержание, ремонт, экипировка, расход топлива - всё в два раза больше. Ну неправильно это! Сделайте партию ТЭПов на 120 км/час и хоть как черепахи ползайте. ... В Забайкалье полудохлые машки сколько лет отработали? А здесь: всё труба, Якутия, катастрофа, кошмар, ужас! Даёшь 2 секции!!!! Не понимаю я вас, ...>
Вот в Тынде и "ползали" ТЭПы на 120 км/ч (по крайней мере, часть их с такими редукторами). Ремонт ремонтом, вернее его отсутствие в Тынде для тепловозов этой серии - но очень сильно повлияли на ухудшение их технического состояния также запредельные массы и длины пассажирских поездов по БАМу. Например, в летний период длина скорого поезда № 75 Тында - Москва частенько доходила до 25 физических классных вагонов и даже зимой редко была короче 18-ти вагонов. Двумя-то секциями тепловоза 2ТЭ10М везти такой поезд по расписанию было непросто. И как было водить такой поезд ТЭПом (даже на 120 км/ч) по Муруринскому перевалу с крутым затяжным подъемом 18 тыс. длиной 42 км? А ведь годами водили! Но были тогда на БАМе пассажирские поезда еще "круче"! Например, пассажирский поезд № 226 Хабаровск-Нерюнгри круглогодично ходил составностью восемнадцать физических классных вагонов. А по Тынде к нему еще цепляли два раза в неделю нерюнгринские ВБСы от поезда Кисловодск-Тында и составность хабаровского поезда доходила до 24-х...26-ти вагонов. Ну, и "вишенка на торте" - два раза в месяц еще дополнительно прицеплялись "вахтвые" ВБСы до Нерюнгри со строительства на Эльге. И когда прицепка всех этих ВБС-ов совпадала, то длина поезда Хабаровск-Нерюнгри из Тынды доходила до 32-х (!) физических классных вагонов. Понятное дело, ТЭПу под таким поездом по трем затяжным подъемам крутизной 14 тыс. с кривыми радиусом 300 метров на Становой хребет делать было уже нечего - он "отказывался" даже просто "ползти", как Вы предлагаете, а не ехать по расписанию. И даже двухсекционые 2ТЭ10М с такими поездами по затяжным подъемам "ползли на коленках". Мне, правда, с такими поездами "повезло" - всего один раз мне "достался" поезд Хабаровск-Нерюнгри длиной "каких-то" 28 физических классных вагонов, остальные разы длины этого поезда меньше (но эту поездку, 28-ью вагонами, я еще долго вспоминал с содроганием!).

Цитата (ЕвРо, 14.10.2024):
> Не понимаю я вас, либо я отупел в мои годы, либо молодёжь чего-то такого нахваталась, что мне не понять.

Всего лишь разный взгляд.
Основное дело даже не столько в секционности. Сергей (не знаю отчества) выше правильно сказал - иметь ради одного-двух поездов отдельную серию - это дооснащение депо Алдан оснасткой под ремонт ходовой части как минимум, создание нивелированного пути для центровки полых валов (а его не было даже в Тынде), различные спецификации под поставки ТМЦ. ЖДЯ, как частник, заморачиваться с этим не будет - экономически не выгодно.

Цитата (Кошакур, 15.10.2024):
> Цитата (ЕвРо, 14.10.2024):
> > Цитата (CDS-Sovenok-2017, 14.10.2024):
> > > > > ТЭП70 конкретно в Якутии, может, и не нужны, ... .>
> > ... А вот я считаю, что пасс. поезда должны возить пасс. локомотивы. В т.ч. и в Якутии и на ЧПК. Не так уж и трудно строить машины с двумя редукторами: на 160 км/ч, и на 120.>
> Правильно написали про ТЭП70 в Якутии - они там при том профиле и плане пути (крутые затяжные подъемы по 18...20 тыс. с кривыми радиусом до 300 метров) и скоростях 60...70 км/ч как отдельная серия для пассажирского движения под один... два поезда абсолютно не нужны. Тепловозы ТЭП70БС строятся с двумя редукторами: на 160 км/ч и на 120 км/ч.

Сергей, добрый день, а зачем вообще нужна отдельная пассажирская серия на БАМе? Пусть там все на БАМе вытягивают грузовые КМ-ы. Приехал в четную сторону с грузовым, обратно - в нечетную сторону уехал с пассажирским. И наоборот. По фигу что ставка за грузовой локомотив для ФПК будет в 2 раза выше чем за пассажирский. Ну будет у ФПК прибыль на пару десятков миллионов меньше - невелика потеря для них! Мы понимаем, что не будет там такой плотности пассажирских поездов, а имеющиеся пассажирские все равно будут ходить с 18-25 вагонами (с прицепными вагонами и с багажными вагонами "ЯкутТрансАгенство"). Сконцентрировать в Тынде одну серию грузовых локомотивов с модификациями, и спокойно обслуживать эти локомотивы. Нагнать туда сервисных инженеров, оборудования. Зачем отвлекаться на эти мелочи - как ТЭП70, которому нужны по номенклатуре поставки (снабжения), как ни крути, все равно другие детали/запчасти/линейка?

Итог всё тот же - машины перегружали/добивали/"эксплуатировали "в хвост и гриву", да ещё и в неподходящих условиях? И более или менее достойный ремонт они видели только "во снах"?

Но тут снова возникает вопрос о конструктивах подходящих тепловозов и организации их эксплуатации (для тяжелых пассажирских (или будущих ускоренных товарных/рефрижераторных) поездов на линиях с тяжелым профилем и/или большим количеством кривых). Например, ту же "мультилокомотивную" тягу (в виде "тяни-толкаев" или "а-ля МВПС" никто не отменял...

Не знаю, как по экипажу. Но наверное по мощности дизеля ТЭП80 мог бы частично решить проблему пассов на БАМе( не говорю сейчас какие нужны были б редукторы и рем.база)

Цитата (The_Ghost_Dog, 15.10.2024):
> Цитата (ЕвРо, 14.10.2024):
> > Не понимаю я вас, либо я отупел в мои годы, либо молодёжь чего-то такого нахваталась, что мне не понять.>
> Всего лишь разный взгляд. Основное дело даже не столько в секционности. Сергей (не знаю отчества) выше правильно сказал - иметь ради одного-двух поездов отдельную серию - это дооснащение депо Алдан оснасткой под ремонт ходовой части как минимум, создание нивелированного пути для центровки полых валов (а его не было даже в Тынде), различные спецификации под поставки ТМЦ. ЖДЯ, как частник, заморачиваться с этим не будет - экономически не выгодно.>
Спасибо! Андреевич я.
Цитата (v_gildenberg, 15.10.2024):
> Цитата (Кошакур, 15.10.2024):
> > Цитата (ЕвРо, 14.10.2024):
> > > Цитата (CDS-Sovenok-2017, 14.10.2024):
> > > > > > ТЭП70 конкретно в Якутии, может, и не нужны, ... .>
> > > ... А вот я считаю, что пасс. поезда должны возить пасс. локомотивы. В т.ч. и в Якутии и на ЧПК. Не так уж и трудно строить машины с двумя редукторами: на 160 км/ч, и на 120.>
> > Правильно написали про ТЭП70 в Якутии - они там при том профиле и плане пути (крутые затяжные подъемы по 18...20 тыс. с кривыми радиусом до 300 метров) и скоростях 60...70 км/ч как отдельная серия для пассажирского движения под один... два поезда абсолютно не нужны. Тепловозы ТЭП70БС строятся с двумя редукторами: на 160 км/ч и на 120 км/ч. >
> Сергей, добрый день, а зачем вообще нужна отдельная пассажирская серия на БАМе? Пусть там все на БАМе вытягивают грузовые КМ-ы. Приехал в четную сторону с грузовым, обратно - в нечетную сторону уехал с пассажирским. И наоборот. По фигу что ставка за грузовой локомотив для ФПК будет в 2 раза выше чем за пассажирский. Ну будет у ФПК прибыль на пару десятков миллионов меньше - невелика потеря для них! Мы понимаем, что не будет там такой плотности пассажирских поездов, а имеющиеся пассажирские все равно будут ходить с 18-25 вагонами (с прицепными вагонами и с багажными вагонами "ЯкутТрансАгенство"). Сконцентрировать в Тынде одну серию грузовых локомотивов с модификациями, и спокойно обслуживать эти локомотивы. Нагнать туда сервисных инженеров, оборудования. Зачем отвлекаться на эти мелочи - как ТЭП70, которому нужны по номенклатуре поставки (снабжения), как ни крути, все равно другие детали/запчасти/линейка?>
Здравствуйте, Владимир! У Вас и у ЕвРо два полярно противоположных мнения. И, как это ни странно, Вы оба правы! Дело в том, что по БАМу для тяжелых скорых и пассажирских поездов дальнего следования действительно необходимы по разным причинам двухсекционные тепловозы. Но там еще и достаточно много местных пассажирских, пригородных (рабочих) поездов составностью один...два ЦМВО и четырехосной универсальной платформы, под которыми сейчас вынужденно используются двухсекционные тепловозы 2ТЭ10УТ. Раньше под этими поездами использовались тепловозы маневровых серий ТЭМ2 в/и, однако из-за их низкой надежности на поездной работе от использования маневровых тепловозов под такими поездами отказались. В условиях БАМа под такие поезда идеально подошли бы тепловозы М62, которые давно уже не выпускаются промышленностью. Когда на БАМе были тепловозы ТЭП70/ТЭП70БС, они использовались также под этими местными пассажирскими и пригородными (рабочими) поездами в общем графике оборота. Но, естественно, мощность и сила тяги этих тепловозов для таких поездов была избыточной - следовательно, их эксплуатация с такими поездами была неэффективной (а с тяжелыми дальними скорыми и пассажирскими поездами составностью более 20-ти вагонов - просто разорительной из-за частых поломок!).
Как разумный компромисс для работы в пассажирском движении на БАМе, надо рассматривать грузо-пассажирский односекционный двухкабинный тепловоз ТЭ26 на базе одной секции тепловоза 2ТЭ25КМ с конструкционной скоростью 120 км/ч, который должен, по сообщениям Дмитрия Закутного, должны "изваять" к концу 2024 г. на БМЗ. Здесь еще есть проблема в том, что на ДВ ж.д., кроме Тынды, необходимость в таких тепловозах - в количествах от трех до восьми единиц - имеется в депо Новый Ургал и в депо Комсомольск, а также, возможно, в депо Уссурийск. Кроме того, небольшая потребность в таких тепловозах будет и в депо Новая Чара. Такое "распыление" поставок тепловозов указанной серии в малых количествах по указанным депо может затруднить их нормальную эксплуатацию (по крайней мере, вначале).

Цитата (Muller, 15.10.2024):
> Не знаю, как по экипажу. Но наверное по мощности дизеля ТЭП80 мог бы частично решить проблему пассов на БАМе( не говорю сейчас какие нужны были б редукторы и рем.база)>
Была на эту тему яростная дискуссия на сайте с машинистом "всея руси". Руководство КМЗ в 91-м году в инициативном порядке предлагало такой тепловоз с редукторами на 120 км/ч для опытной эксплуатации на БАМе. Работая в то время в службе локомотивного хозяйства БАМ ж.д., видел соответствующую бумагу (жалко, не догадался ее скопировать). К сожалению, "не срослось" и такого тепловоза на БАМе не увидели - а жаль!

А можно основные тезисы или доводы дискуссии? Было бы интересно узнать мнения и аргументации или может быть ссылка?

Цитата (Кошакур, 15.10.2024):
> Но там еще и достаточно много местных пассажирских, пригородных (рабочих) поездов составностью один...два ЦМВО и четырехосной универсальной платформы, под которыми сейчас вынужденно используются двухсекционные тепловозы 2ТЭ10УТ. Раньше под этими поездами использовались тепловозы маневровых серий ТЭМ2 в/и, однако из-за их низкой надежности на поездной работе от использования маневровых тепловозов под такими поездами отказались. В условиях БАМа под такие поезда идеально подошли бы тепловозы М62, которые давно уже не выпускаются промышленностью. Когда на БАМе были тепловозы ТЭП70/ТЭП70БС, они использовались также под этими местными пассажирскими и пригородными (рабочими) поездами в общем графике оборота. Но, естественно, мощность и сила тяги этих тепловозов для таких поездов была избыточной - следовательно, их эксплуатация с такими поездами была неэффективной (а с тяжелыми дальними скорыми и пассажирскими поездами составностью более 20-ти вагонов - просто разорительной из-за частых поломок!).
> Как разумный компромисс для работы в пассажирском движении на БАМе, надо рассматривать грузо-пассажирский односекционный двухкабинный тепловоз ТЭ26 на базе одной секции тепловоза 2ТЭ25КМ с конструкционной скоростью 120 км/ч, который должен, по сообщениям Дмитрия Закутного, должны "изваять" к концу 2024 г. на БМЗ.

Ну если такой тепловоз будет, то почему бы его не использовать по системе многих единиц и в грузовом движении, и в хозяйственном, и в пассажирском? Пусть он привезет пассажирский поезд до Таксимо с востока, затем локомотив вцепиться в грузовой поезд на Тынду и доедет до пункта приписки. Ну собственно с основным локомотивом как вспомогательная секция. По СМЕТ. Хотя я думаю, что такая схема...избыточна. Пусть одни и те же локомотивы ездят и с грузовыми и с пассажирскими, и с пригородными, и с хозяйственными. Мы просто будем вести учет бюджет времени локомотива по фактическому использованию в тех или иных видах движения. Накатал за месяц 70% грузового, 20% пассажирского, 10% хозяйственного - значит расходы возместят в той же пропорции грузоотправители, пассажирники, и 10 % уйдет в собственные расходы РЖД. Пусть так и будет на Восточном полигоне. Даже грузоотправителям можно накинуть все расходы. Ничего страшного - хотите экспортировать через порты на Тихом океане, доплатите за инфраструктуру для обеспечения жизни и деятельности людей. А то привыкли возить нахаляву. Какие-то умники в нулевые года доказывали нам что внутреннее субсидирование это зло, в Европах так никто не делает. Как ни странно в Европе внутреннее субсидирование вполне себе распространено и активно применяется. Никакие директивы ЕС это не запрещали.

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> Цитата (The_Ghost_Dog, 14.10.2024):
> > Цитата (ЕвРо, 14.10.2024):
> > > А вот я считаю, что пасс. поезда должны возить пасс. локомотивы. В т.ч. и в Якутии и на ЧПК.> >
> > На ЖДЯ смысла в ТЭП70 ну очень не много. Про рембазу уже написали + скорости там, НЯЗ не выше 60 + 2 секции надёжнее, чем одна в случае поломки, ДГУ например.>
> Вот что меня всегда расстраивает, так это когда в качестве аргумента приводят в пример две секции. Мол, это лучше чем одна, вдруг сломается и т.д. ... В Забайкалье полудохлые машки сколько лет отработали? А здесь: всё труба, Якутия, катастрофа, кошмар, ужас! Даёшь 2 секции!!!! Не понимаю я вас, либо я отупел в мои годы, либо молодёжь чего-то такого нахваталась, что мне не понять.>
Ну, вот не надо так писать про полудохлые машки в Забайкалье, которые столько лет отработали, не зная конкретно всех обстоятельств их работы в тех краях. Во-первых, в Забайкалье условия работы полегче будут, чем на БАМе и, тем более, в Якутии. Во-вторых, машки в Забайкалье на Транссиб поступили новыми с завода и для их надежной работы там, надо отдать должное забайкальцам, подготовили хорошую ремонтную базу в депо Чернышевск-Забайкальский и в депо Белогорск (включая ремонт в объеме ТР-3 на, в общем-то, небольшой парк тепловозов М62 в 84 единицы на дороге). В-третьих, предварительно провели грамотную инженерную подготовку к их надежной безотцепочной эксплуатации на полигонах обращения увеличенной протяженности от Карымской до Ерофея Павловича (тепловозы депо Чернышевск-Забайкальский) и от Ерофея Павловича до Архары (тепловозы депо Белогорск). В-четвертых, в начале 80-х, когда масса и длина скорых и пассажирских поездов по Транссибу стала увеличиваться и "одиночные" тепловозы М62 с такими поездами стали "задыхаться", то на основе положительного опыта работы в пассажирском движении тепловозов 2М62 на БАМе в депо Тында по тяжелому профилю пути двухсекционные тепловозы 2М62 стали направляться новыми с завода и в Забайкалье для тяги тяжелых скорых и пассажирских поездов дальнего следования (а в депо Белогорск - также и для тяги пригородных поездов на участках с большим пассажирпотоком от Шимановской до Благовещенска и Архары). При этом тепловозы М62 продолжали эксплуатироваться на менее напряженной работе - с грузопассжирскими и пригородными поездами на остальных участках дороги, а также переводились в хоз. движение. В-пятых, в поездном движении тепловозы М62 и 2М62 в Забайкалье отработали не так уж и много - в среднем по 8...10 лет. А поскольку начале 80-х началась электрификация Забайкальской ж.д., то объемы работы тепловозов этих серий по мере перевода участков дороги на электротягу стали сокращаться. В-шестых, в связи с этим стали развивать ремонтную базу для электровозов в депо Белогорск - и, естественно, с ухудшением в связи с этим качества ремонта тепловозов М62/2М62 в этом депо. Все это привело к ухудшению технического состояния этих тепловозов (особенно М62, используемых в хоз. работах на окнах по электрификации). При этом постепенно даже вместо тепловозов 2М62 под пассажирские поезда с середины 80-х во многих случаях стали выдавать как более надежные тепловозы 2ТЭ10В, 2ТЭ10М из грузового движения.
Отдельная "опупея" с продолжением эксплуатации тепловозов 2М62 и М62 на советском участке КВЖД в депо Борзя, куда они постепенно передавались для замены тепловозов ТЭ3 из депо Белогорск и Чернышевск-Забайкальский по мере сдачи очередных участков под электротягу и сокращения объемов работы тепловозами. Тяжелый профиль пути КВЖД окончательно "угробил" эти тепловозы (особенно 2М62 в грузовом движении). И даже поступление в депо Борзя новых тепловозов 3М62У ситуацию не спасло - их также благополучно в скором времени там "угробили" из-за роста объемов перевозок в сообщении с Китаем. И пришлось, чтобы не остановить движение поездов, собирать в Борзю мало-мальски "ходячие" тепловозы ТЭ10 в/и со всей сети, строить сплошные вторые пути от Карымской до Забайкальска (со смячгчением особо тяжелого профиля пути и уположением кривых на андриановском перевале, в результате чего крутой затяжной уклон там стал вместо 27 тыс. "всего лишь" 18 тыс.). А в конечном итоге пришлось "срочно" переводить КВЖД на электротягу от Карымской до Забайкальска.

Цитата (Muller, 15.10.2024):
> А можно основные тезисы или доводы дискуссии? Было бы интересно узнать мнения и аргументации или может быть ссылка?>
Надо поискать в комментариях. Уже даже не помню точно, где была эта дискуссия - возможно, на сайте "Рейл-Форум-МЖА". Думаю, v_gildenberg был свидетелем этой дискуссии.

Цитата (Кошакур, 15.10.2024):
> А в Нижневартовске, Приобье и Воркуте зимой морозы под минус 70 град бывают? В Якутии такие морозы - обычное дело.

Гражданин явно либо курнул с утра по-раньше, либо уже на груд крепко принял.
" Официальный рекорд мороза в якутском посёлке Оймякон зафиксирован 6 февраля 1933 года — минус 67,7 градуса." В Оймяконе есть ж.д.?
"11 января в поселке Ессей на севере Красноярского зафиксирована минимальная температура за всю историю наблюдений — минус 73 градуса."
Красноярский край - это Якутия?
Я утверждал и буду утверждать - указанный гражданин - ЛЖЕЦ. Представляю как он сейчас будет выкручиваться...

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> Цитата (Кошакур, 15.10.2024):
> > А в Нижневартовске, Приобье и Воркуте зимой морозы под минус 70 град бывают? В Якутии такие морозы - обычное дело.>
> Гражданин явно либо курнул с утра по-раньше, либо уже на груд крепко принял.
> " Официальный рекорд мороза в якутском посёлке Оймякон зафиксирован 6 февраля 1933 года — минус 67,7 градуса." В Оймяконе есть ж.д.?
> "11 января в поселке Ессей на севере Красноярского зафиксирована минимальная температура за всю историю наблюдений — минус 73 градуса."
> Красноярский край - это Якутия?
> Я утверждал и буду утверждать - указанный гражданин - ЛЖЕЦ. Представляю как он сейчас будет выкручиваться...>
Не надоело юродствовать?
Пускай и дальше ЕвРо верит официальным сказкам из Оймякона и Ессея, где железных дорог не было. А я больше верю своему бывшему помощнику, который один раз в Нерюнгри заехал в мороз минус 63 градуса, а второй раз - в минус 65 градусов. Температура минус 63 градуса была зафиксирована в 1968 г. в новогоднюю ночь даже под Урушой на Транссибе (Амурская обл.) - со слов коллеги-машиниста, у которого тогда развалилось тендерное колесо при скорости 80 км/ч (!) по прибытию на станцию Мадалан под набор воды паровозом П36 с "Россией".

Сограждане! Вы можете разводить политесы по поводу и без повода. Но те, кто хоть немного знаком с развитием локомотивной тяги знают: ещё со времён "царя гороха" пассажирские поезда обслуживались пасс. локомотивами, независимо от того один поезд на участке или 10.
Мало вам одного ТЭП70 - сцепите два машины. Вот ведь до чего дошли рассуждения: один пасс. тепловоз - мало, давайте прицепим грузовой двухсекционный. А почему не два пассажирских? Ответ на этот вопрос знает только ветер.
Лёгкий пасс. поезд - везите одним тепловозом, тяжёлый соедините два тепловоза по с.м.е. Что мешает? А я вам отвечу, что. Есть такой ублюдочный параметр в системе РЖД - производительность локомотива.
Суть его в след. Если через Сихотэ-Алинь поезд в 7 100 везут 2х2ЭС5К, то производительность каждого 3 550 т, а если его везёт 4ЭС5К - то его производительность в два раза выше. Многие же прекрасно помнят, что на закате Советской Власти появились серии 2(3)ВЛ23, 2ВЛ60к. И только Сврд.ж.д. пускала слюни - не догадались в своё время переобозначить ВЛ22м в 2(3)ВЛ22м. Как образно в своё время заметил В.А. Раков: "связали две коровы хвостами и постановили: считать надой как от одной коровы".
И у тех, кто ратует за обслуживание пасс. поездов грузовыми тепловозами - точно такое же мЫшление. Пассажирские поезда должны обслуживаться пасс. локомотивами! Точка! Стройте унифицированные по конструкции тепловозы, благо опыт есть и в паровозостроении (ФД и ИС) и в электровозостроении (Ф и Фп). Кто мешал ХЗТМ подкатить под ТЭ7 и ТЭП10, а НЭВЗу под ВЛ60п тележки с опорно-рамным подвешиванием? Никто. Лишь обыкновенное неумение, вызванное отсутствием какого-либо опыта.
И вы сейчас предлагаете вернуться в 1950-1960-е гг. Зачем? Чем 2ТЭП70 с редуктором на 120 км/ч будет отличаться от КМа? Ничем. И почему обслуживая пасс. поезда половинками "утят" НЕЛЬЗЯ обслуживать их ТЭП70 с редуктором на 120 км/час?
Отвечу. Закостенелость мЫшления. Или есть ещё такие кто считает, что ТЭП70 на 120 разгоняется хуже половинки "утёнка", или КМа? Тогда мне с вами говорить не о чём.

Цитата (Кошакур, 15.10.2024):

> Пускай и дальше ЕвРо верит официальным сказкам из Оймякона и Ессея, где железных дорог не было. А я больше верю своему бывшему помощнику, который один раз в Нерюнгри заехал в мороз минус 63 градуса, а второй раз - в минус 65 градусов. Температура минус 63 градуса была зафиксирована в 1968 г. в новогоднюю ночь даже под Урушой на Транссибе (Амурская обл.) - со слов коллеги-машиниста, у которого тогда развалилось тендерное колесо при скорости 80 км/ч (!) по прибытию на станцию Мадалан под набор воды паровозом П36 с "Россией".

Вот именно это я и ожидал!!! Гражданин, явно принявший на груд, НЕ ВЕРИТ официальной информации, но зато приводит КАК МАССОВОСТЬ единичные, высосанные из пальца факта, мнимых помощником и коллег на Транссибе. В СПб тоже был однажды мороз -41 град. И во Владимире такое было. И что? Единичность - это случайность, но гражданин в собственном запале этого не знает.
Да и фразы типичные: шурин своячника слышал от сестры троюродного брата и т.д. и т.п.

Опять из пустого в порожнее, с обызвательствами. Взрослые ж люди. Ну ладно, это лирика. А не лирика, то что восточные немцы заказывали ТЭ109 с разными редукторами 4,41; 3,65; 3,15 и мощностью по дизелю 2,2 и 2,8 мвт и в у не дули. Очень удобно, у на же куча разунифицированных машин, и за каким то хреном уж очкеь понадобился опорно-рамный на скоростях до 120, ну прям очень. Хорошо хоть в конце 80-х додумались сделать 2ТЭ10Ут, с редукторами как у немецких ТЭ109: волки целы и овцы сыты. Хочешь грузовые таскай, хочешь пассажирские. Вот уже, ходят слухи что на базе 25КМ и его клонов сделают похожую машину. И не нужно это усложнение ради понтов.

Цитата (Т-64БВ, 15.10.2024):
> Опять из пустого в порожнее, с обызвательствами. Взрослые ж люди. Ну ладно, это лирика. А не лирика, то что восточные немцы заказывали ТЭ109 с разными редукторами 4,41; 3,65; 3,15 и мощностью по дизелю 2,2 и 2,8 мвт и в у не дули. Очень удобно, у на же куча разунифицированных машин, и за каким то хреном уж очкеь понадобился опорно-рамный на скоростях до 120, ну прям очень. Хорошо хоть в конце 80-х додумались сделать 2ТЭ10Ут, с редукторами как у немецких ТЭ109: волки целы и овцы сыты. Хочешь грузовые таскай, хочешь пассажирские. Вот уже, ходят слухи что на базе 25КМ и его клонов сделают похожую машину. И не нужно это усложнение ради понтов.

Потому что немцы решали несколько другие задачи. Им не нужно было меньшим числом локомотивов вывезти наибольшее по количеству и объему число грузов. Поэтому у нас и рождаются монстры для тяжеловесных поездов. А немцам нужно было оперативно и в срок доставить достаточно скромные по весам (в сравнении с МПС-РЖД) грузовые поезда к потребителям. Потому что у их поезда активно конкурируют с автомобильными перевозками. У нас тоже есть конкуренция, но несколько в другой плоскости.

Цитата (Т-64БВ, 15.10.2024):
> Опять из пустого в порожнее, с обызвательствами. Взрослые ж люди. Ну ладно, это лирика.

А как ещё можно относиться к человеку, который в одном посте пишет про 70 градусные морозы в Якутии, а затем утверждает, что официальным данным верить не надо и что чей-то там помощник, или машинист говорил, что в Забайкалье (это по его мнению тоже Якутия) когда-то целый ОДИН РАЗ было -63 град! Разве это не ЛОЖЬ!!!!
Официально в Якутии почти 100 лет назад зарегистрировали -68 град, а он предлагает этому не верить(!!!!!), а верить его знакомому, который когда-то чувствовал (членом наверное) ТЕМПЕРАТУРУ в Нерюнгри -63 град.

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> Вот именно это я и ожидал!!! Гражданин, явно принявший на груд, НЕ ВЕРИТ официальной информации, но зато приводит КАК МАССОВОСТЬ единичные, высосанные из пальца факта, мнимых помощником и коллег на Транссибе. В СПб тоже был однажды мороз -41 град. И во Владимире такое было. ...>
Забыл еще упомянуть, что в Москве и -51 случалось. А вообще все эти рассуждения говорят о том, что человек уроки географии в школе прогуливал. Иначе бы знал, что такое изотермы и понимал бы, что климат ДВ и Якутии не есть климат Центра и Северо-Запада. Да и природные аномалии никто не отменял. А судить по температуре в Оймяконе одномоментно по температуре во всей Якутии - такое себе (она везде будет разная).

Цитата (Кошакур, 15.10.2024):
> Забыл еще упомянуть, что в Москве и -51 случалось. А вообще все эти рассуждения говорят о том, что человек уроки географии в школе прогуливал. Иначе бы знал, что такое изотермы и понимал бы, что климат ДВ и Якутии не есть климат Центра и Северо-Запада. Да и природные аномалии никто не отменял. А судить по температуре в Оймяконе одномоментно по температуре во всей Якутии - такое себе (она везде будет разная).

Ещё упущено, что в Антарктиде до -80 град. морозы доходят. И всё же где в Якутии с её изотермами морозы -70 град. Ась? Не слышу.
Паскуднейшая привычка сначала написать, обгадиться, а затем своё дерьмо выдавать за чужое!!!! Я таких и людьми назвать не могу. Так, человекоподобные...
И странное рассуждение: КМы могут работать от Тынды до Нерюнгри, и ТЭПы не могут. Дохлые десятки в Алдане работают, а ТЭП70 не смог. Брехня....

Цитата (Т-64БВ, 15.10.2024):
> у на же куча разунифицированных машин, и за каким то хреном уж очкеь понадобился опорно-рамный на скоростях до 120, ну прям очень. Хорошо хоть в конце 80-х додумались сделать 2ТЭ10Ут, с редукторами как у немецких ТЭ109: волки целы и овцы сыты. Хочешь грузовые таскай, хочешь пассажирские. Вот уже, ходят слухи что на базе 25КМ и его клонов сделают похожую машину. И не нужно это усложнение ради понтов.

Какие же здесь понты. Есть ГОСТ, который обязывает пассажирские локомотивы строить с опорно-рамной подвеской. Пусть изменят ГОСТ или пусть перестанут строить пассажирские локомотивы. Можно строить только двух-трёхсекционные тепловозы с опорно-осевой подвеской на скорость 120 и обслуживать ими и грузовые и пасс. поезда. Внесите в ЦТ предложение, подкрепите расчётами и пусть будет по-вашему. Липа рад-радёшинек будет, да и публика, давно порывавшаяся прикрыть тепловозостроение в Коломне, будет аплодировать.

Цитата (Т-64БВ, 15.10.2024):
> у ТЭ10,ТЭ109, 2ТЭ121 тоже несущие кузова и это не мешало ставить на них дизели разных моделей.

Это делал завод-изготовитель с одному ему известными изменениями.

Цитата (ЕвРо, 14.10.2024):
> Друзья мои, в СССР работали почти 2 000 ОДНОСЕКЦИОННЫХ пасс. тепловозов, с одним компрессором и ничего не случалось

100 % случалось, просто мы не знаем. А сейчас всё имеет огласку.

Цитата (ЕвРо, 14.10.2024):
> всё труба, Якутия, катастрофа, кошмар, ужас! Даёшь 2 секции!!!! Не понимаю я вас, либо я отупел в мои годы, либо молодёжь чего-то такого нахваталась, что мне не понять

У нас со времён ТЭ2 практически умер институт 8-осных 2-секционных тепловозов. ТГ102, ТГ16, ТГ16М и всё. А ведь именно такая машина закрыла бы многие потребности.

Ладно, если не 2 секции – то тепловозу нужна хотя бы ВСУ (вспомогательная силовая установка, а не то, что многие подумали). Обогрев основного дизеля, работа тормозов, манëвры – с этими задачами справится ЯМЗ-534. Если глянуть шире, то вспомогательные дизели нужны на всех тепловозах – пережоги топлива на круглосуточном прогреве огромны, ущерб дизелям тоже. Сначала бросим 10Д100 бухтеть полсуток, а потом удивляемся, чего это у него из труб пламя ростом в сам тепловоз. Но чего нет – того нет.

Кстати про прогрев: на литовских катерпилерах( машках) залит антифриз( ну или какая-то такая сотона) и вебасто стоит.

Цитата (Vivan755, 15.10.2024):
> У нас со времён ТЭ2 практически умер институт 8-осных 2-секционных тепловозов. ТГ102, ТГ16, ТГ16М и всё. А ведь именно такая машина закрыла бы многие потребности.

Такая машина более чем нужна. И на есть. ТЭМ7(А). Снизьте массу до 160 т, поставьте двухкабинный кузов вагонного типа и сильву пле. Но для этого нужно, чтобы в ЦТ работали ИНЖЕНЕРЫ, а у нас сидят манахеры.

Цитата (Vivan755, 15.10.2024):
> Ладно, если не 2 секции – то тепловозу нужна хотя бы ВСУ (вспомогательная силовая установка...). Обогрев основного дизеля, работа тормозов, манëвры – с этими задачами справится ЯМЗ-534.

А я пообедав, вот о чём подумал. На электрифицированных ж.д. нет проблем с энергоснабжением пасс. вагонов от к.с. А на участках с тепловозами? Единственный пасс. тепловоз ТЭП70БС имеет возможность худо-бедно снабжать вагоны э/энергией. А ежели мы откажемся от пасс. тепловозов и будем строить только грузовые, мы откажемся от энергоснабжения вагонов? Или все строящиеся тепловозы станем оснащать генератором энергоснабжения? Или снова уголь (или торфяные брикеты) и котёл отопления? Это зимой. А летом кондиционеры от чего запитывать будем? От подвагонных генераторов с их многочисленными проблемами с приводами?
Ладно в Туапсе приписной парк ок. 90 электровозов, а если в парке 200-250 тепловозов? Все их оборудовать устройствами энергоснабжения?
Нет, уважаемые сограждане, пасс. тепловозы это "объективная реальность, данная нам в ощущения".

Пасс. тепловоз – понятие растяжимое. Вы выше упомянули далеко не курортный Нижневартовск, так вот: южнее Сургута есть участки на 120 км/ч, там в ТЭПах есть ещё какой-то смысл. А вот нижневартовский тупик и уренгойское направление севернее Когалыма – это такие дебри, что там сложный привод III класса даром с доплатой не нужен. Оборудовать системой энергоснабжения все локомотивы не надо, а оборудовать часть и назвать их пассажирскими можно.

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> Такая машина более чем нужна. И на есть. ТЭМ7(А). Снизьте массу до 160 т, поставьте двухкабинный кузов вагонного типа и сильву пле.

Он всё же однодизельный. ТЭМ14 поинтереснее будет.

Цитата (Muller, 15.10.2024):
> Кстати про прогрев: на литовских катерпилерах( машках) залит антифриз( ну или какая-то такая сотона) и вебасто стоит.

Автономный – это хорошо, но он жрёт батарею, остальные проблемы тем более не решает. Значит, в депо надо ставить колонки на 110 или 380 вольт, а чтобы маневровые не рвали кабели – оборудовать бортовые вилки блокировками, а наши обезьяны их будут шунтировать, в итоге кабели всё равно будут рвать... И это снова не решит проблему длительной стоянки вне депо. А с ВСУ можно даже с затяжных спусков скатываться с остановленным основным дизелем.

Посрались два деда...
Каждый из них прав и не прав по-своему.
Пассажирские поезда нет проблем возить одним ТЭПом, но:
- разговор про ЖДЯ - это не РЖД!
- квалифицированной эксплуатации и ремонта для таких сложных машин дальше Тюмени нет. Барнаул - домашний аквариум, без какого-либо в них понимания.
- поставка запчастей, оборудования, сервиса, логистика, пересылки в ремонт - всё это долго и дорого.
- редуктора на 120 для пасс.машин - за это просто надо расстреливать, их не должно быть в принципе!
- если метеоусловия там человек не может изменить в принципе, то скорости поднять на железобетоне - нет проблем.
- нужны ли на Д.Востоке пасс.тепловозы? Да, пассажирские поезда должны возить пассажирские машины. Экономически целесообразно это - нет, конечно!

Максим, а какие мысли(гипотетические) на счет ТЭП80?

Цитата (Vivan755, 15.10.2024):
> Он всё же однодизельный. ТЭМ14 поинтереснее будет.

Пожалуйста Иван, идея №2. Берём ТЭ2, меняем кабину и тележки. Ставим дизель 1ПД-4, мощностью 1 000 кВт (1 360 л.с.) и генератор ГП-321, мощностью 845 кВт.
Маловато мощности? Сильву пле: дизель 2-6Д49 мощностью 1 100 кВт (1 500 л.с.) и синхронный генератор. Эта ДГУ была установлена на ТЭМ21. От него же берём и тележки.
Можно ещё пару вариантов предложить, но не стану. Итак уже сегодня достал всех...

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> Есть ГОСТ, который обязывает пассажирские локомотивы

ГОСТ не есть здравый смысл! Один лысый дядя говорил: Закон есть вражение интресов господствующего класса. Иными словами: кто то пролкнул это в угоду своему интересу. А что нас говорит практика? А практика нам говорит следующее: скорость поездов на тепловозной тяге ограничена не конструкционной скоростью, а мощностью локомотива. Возьмем пример: ЧС6 и Аврора. Всю дорогу шпарила 160 и только на Мстинсом подъеме шла 120. То есть для того то бы постоянно ездить выше 120 нам нужен тепловоз мощностью сопоставимый с ЧС6. А есть у нас такой тепловоз? Правильно, его нет. А почему нет, а потому, что нет дизеля такой мощности. А раз нет такого дизеля, то и тепловоза который будет таскать поезда на скоростях от 120 и выше не предилиться. А раз его не предвидится, то и все эти ухищерения со сложной ходовой лишние, иными словами не надо микроскопом забивать гвозди. Для этого подойдет ходовая грузового тепловоза ТЭ25А или ТЭ28 у которых конструкционная скорость 120 км/ч. То есть все эти вумные дяди отягощенные умом резрешили им ездить до таких скоростей. Соответственно унифицированный парк и меньшие издержки, а стало быть прибыль больше, ради которой и существуе бизнес.

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> И странное рассуждение: Дохлые десятки в Алдане работают, а ТЭП70 не смог. Брехня....

С чего вы решили, что GE - "дохлые десятки"??? Да, они в такой мороз работать действительно могут.
ТЭП - нет! Его конструкция и расположения трубопроводов не рассчитаны на -50, чтобы там не писали. Ниже 35 всё благополучно перемерзает, даже внутри дизельного помещения, шахт холодильника и кабин управления.

Цитата (Muller, 15.10.2024):
> Максим, а какие мысли(гипотетические) на счет ТЭП80?

Всё, что на нём надо было отработать и испытать - сделали. Обслуживать некому и простые ТЭПы, что уж говорить про сложные... В твоем бывшем депо каждую неделю под 51-й боинг или КМ выдают, а ты про ТЭП80 рассуждаешь!
Квалифицированных людей по ремонту и эксплуатации ТЭП70(БС) на всю страну по пальцам пересчитать. Отсюда постоянные браки и НРы, половина подпирающие забор и пр.

Цитата (ЕвРо, 14.10.2024):

> В Забайкалье полудохлые машки сколько лет отработали? А здесь: всё труба, Якутия, катастрофа, кошмар, ужас! Даёшь 2 секции!!!! Не понимаю я вас, либо я отупел в мои годы, либо молодёжь чего-то такого нахваталась, что мне не понять.

Нет, все верно. С доводами трудно не согласиться. Только копрессоров в ТЭП70 должо быть два, а привод охлаждения электрический.

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 14.10.2024):
> Да или хоть бы БЧ купила…

ЖДЯ - сразу под забор. История с 0228 это показала, хоть и после "К" на КЗ машина была.
БЧ - свои в запасе 70-ки забор подпирают, возить нечего.
УЗ - пригодились бы, но вопрос ремонта этих машин и пересылки...


Цитата (Muller, 14.10.2024):
> Спасибо за фото! Супер. Кто-то рассказывал, что кабина зачастую была одна рабочая и чуть ли не коврами обшивали, а вторая разоборудованная.

Да, кабины обшиты коврами, вторые тоже такие же. Но тех состояние машин оставляло желать лучшего, особенно гидростатика, компрессора и пр.оборудование. Да и ремонт их на ДЛРЗ так себе, если честно был. Хорошо, что их вообще тогда подняли из лома и с Тальго они побегали. Нам так вообще с Аягоза в Оренбургскую обл. их пригоняли.

Цитата (Андрей Никольский, 13.10.2024):
> Не стоило залпом всю серию под забор бросать.

Стоило на 300 процентов и необходимо на все 500!

Цитата (Vivan755, 15.10.2024):
>
> Это делал завод-изготовитель с одному ему известными изменениями.

Ну конечно, а сотрудники ВНИИТИ, ВНИИЖТ в это время под шапкой спали. А на ТЭ109 гансы сами, на своих заводах ставили. То есть нет никаких техническийх и технологических препядствий заменить дизель. Препядствий только два: или дефективные манагеры или дефективные инжинергы


Цитата (v_gildenberg, 15.10.2024):
> Им не нужно было меньшим числом локомотивов вывезти наибольшее по количеству и объему число грузов.

Так что мешало заказывать СЖД ТЭ109 или ТЭ125? Унификация по ходовой с ТЭ10В и ТЭ116, а с последним еще и по всем основным узлам. Ну я опять отсылаю к О.Измерову

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> Берём ТЭ2, меняем кабину и тележки. Ставим дизель 1ПД-4, мощностью 1 000 кВт (1 360 л.с.) и генератор ГП-321, мощностью 845 кВт.
> Маловато мощности? Сильву пле: дизель 2-6Д49 мощностью 1 100 кВт (1 500 л.с.) и синхронный генератор. Эта ДГУ была установлена на ТЭМ21. От него же берём и тележки.

Всё проще: сцепить два ТЭМ21 по СМЕ и натянуть на них вагонные кузова, ДГУ форсировать до уровня 2А-5Д49 – будет 2000 л. с. в секции. Такой тепловоз покроет задачи и 2М62, и ТЭП70 на большинстве участков.

Цитата (Vivan755, 15.10.2024):

> Всё проще: сцепить два ТЭМ21 по СМЕ и натянуть на них вагонные кузова, ДГУ форсировать до уровня 2А-5Д49 – будет 2000 л. с. в секции.

Можно и так. Главное, чтобы у ЦТ было желание, а вот его-то как раз и нет.

Цитата (Т-64БВ, 15.10.2024):
> Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> > Есть ГОСТ, который обязывает пассажирские локомотивы
>
> ГОСТ не есть здравый смысл! Один лысый дядя говорил: Закон есть вражение интресов господствующего класса. Иными словами: кто то пролкнул это в угоду своему интересу.

Я позволю себе не согласиться с вами по двум причинам.
Во-первых, вы почему-то переносите современную буржуазность на Советское Время.
Во-вторых, ВО ВСЕХ проектах пасс. электровозов и тепловозов того времени закладывалось применение ОРП. Выпуск ТЭ7, ТЭП10, ТЭП10Л рассматривался как временное явление до тех пор, пока КЗ не освоит производство ТЭП60.
Добавлю к этому, что после параллельных испытаний летом 1957 г. ЧС1 и ТЭ7, результаты которых были для многих обескураживающими, требование ОРП для пасс. локомотивов было признано обязательным. Это вкратце.

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> результаты которых были для многих обескураживающими, требование ОРП для пасс. локомотивов было признано обязательным. Это вкратце.

Что-то мне кажется что результаты несколько устарели.

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> А ежели мы откажемся от пасс. тепловозов и будем строить только грузовые, мы откажемся от энергоснабжения вагонов? Или все строящиеся тепловозы станем оснащать генератором энергоснабжения? Или снова уголь (или торфяные брикеты) и котёл отопления? Это зимой. А летом кондиционеры от чего запитывать будем?

Давно уже пора к пассвагонам, тем более современным, когда составы постоянного формирования, делать собственную электростанцию как у тальго. Дизельную. А то как не посмотришь, там электровоз сдох они два часа сидели мерзли, там электровоз сдох - они два часа сидели потом обливались. Это идиотизм. А с собственной электростанцией рррраз и нет проблем, хоть чмухой таскай, хоть чем. Что график вытянет. И не надо городить огородов всяких.

90е помню в хвосте Авроры был такой вагон электостанция, какйже он шумный был, интересно что за дизель на нем стоял.

Если вагон 65-196, то там их три - АД200Т/400. https://scaletrainsclub.com/board/viewto...&t=4783

Цитата (Ластовка М.О., 15.10.2024):
> ...
> Пассажирские поезда нет проблем возить одним ТЭПом, но:
> - разговор про ЖДЯ - это не РЖД!
> - квалифицированной эксплуатации и ремонта для таких сложных машин дальше Тюмени нет. Барнаул - домашний аквариум, без какого-либо в них понимания.
> - поставка запчастей, оборудования, сервиса, логистика, пересылки в ремонт - всё это долго и дорого.
> - редуктора на 120 для пасс.машин - за это просто надо расстреливать, их не должно быть в принципе!
> - если метеоусловия там человек не может изменить в принципе, то скорости поднять на железобетоне - нет проблем.
> - нужны ли на Д.Востоке пасс.тепловозы? Да, пассажирские поезда должны возить пассажирские машины. Экономически целесообразно это - нет, конечно!>
Соглашусь со всеми пунктами, кроме пятого. Не везде получится поднять скорости даже на железобетоне. Кроме равнин с пологими кривыми, есть достаточно много горных участков с затяжными подъемами и кривыми малого радиуса (до 300 метров и менее), где установленные скорости движения поездов ограничиваются по следующим причинам:
- величина обязательного по условиям безопасности движения возвышения наружной нити рельсовой колеи в кривых работниками пути выбирается, исходя из преимущественного количества поездов разных категорий на участке и если пассажирских поездов немного (что характерно для БАМа, а также еще ряда направлений и участков сети, где преимущественно грузовое движение), то величина возвышения в кривых будет меньше для снижения износа канта головки внутренней рельсовой "нити" (соответственно, установленная скорость движения пассажирских поездов при этом будет снижаться до установленной скорости движения грузовых поездов для компенсации непогашенного ускорения), при этом для "тупейцев" меньшая величина возвышения наружной "нити" выгодна из-за снижения расхода балласта и сокращения трудозатрат на текущее содержание пути;
- на затяжных подъемах фактическая скорость движения пассажирских поездов падает из-за ограниченной мощности дизеля, а при расчетной длине и массе поезда эта скорость будет снижаться к значению скорости длительного режима (т.е. до 48...50 км/ч для ТЭП70БС на 160 км/ч и до 37,5 км/ч для ТЭП60 на 120 км/ч);
- при движении по затяжным спускам скорости движения поездов согласно "Правил..." дополнительно ограничиваются по нехватке тормозного нажатия (например, на затяжных спусках крутизной от 10 тыс. до 15 тыс. у пассажирских поездов с тормозным нажатием 60 тонн на каждые 100 тонн веса поезда при ЭПТ/ПТ скорость движения со 120 км/ч ограничивается до 110 км/ч, а на затяжных спусках большей крутизны - которых на том же БАМе больше полутора десятков - скорость их движения ограничивается еще больше).
Все вышеуказанное в значительной степени "нивелирует" скоростные качества локомотивов пассажирских серий и делает невыгодным применение сложного и дорогого ОРП на этих локомотивах при эксплуатации их на горных участках. Поэтому экономически неоправдано использование пассажирских локомотивов одной и той же серии в одном и том же исполнении на всей сети железных дорог без учета местных условий. Это хорошо понимали еще в царской России, когда строили конструктивно разные паровозы в зависимости от местных условий профиля и плана пути для конкретных дорог.

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> вы почему-то переносите современную буржуазность на Советское Время.

Потому что с приходом социализма обостряется классовая борьба, так говорил уже усатый дядя. Вот после его кончины реакционные классы и вели борьбу, чем она кончилась известно- 1991 годом. Так что и тогда был распил и откат, о чем я писал и ранее.

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> требование ОРП для пасс. локомотивов было признано обязательным

Обожглись на молоке, а потом на воду дули и в итоге создали микроскоп для забивания гвоздей. Зато кто то Ленинскую получил и доступ в спецраспределитель дефицитных товаров. Опять же, ТЭП10-333 и ТЭ125: ОРП в "грузовой тележке", но дело не пошло. И возвращаясь к ЧС6. Там тяговый привод послужил основой для привода ТЭ121. Как известно масса неподрессоренных детелей у него точно такая же как у привода 2ТЭ10М с ОРП, стало быть у ЧС6 примерно такая же. Вот и возникают нехорошие вопросы.

Цитата (Т-64БВ, 15.10.2024):
> А практика нам говорит следующее: скорость поездов на тепловозной тяге ограничена не конструкционной скоростью, а мощностью локомотива. Возьмем пример: ЧС6 и Аврора. Всю дорогу шпарила 160 и только на Мстинском подъеме шла 120. То есть для того то бы постоянно ездить выше 120 нам нужен тепловоз мощностью сопоставимый с ЧС6. А есть у нас такой тепловоз? Правильно, его нет. А почему нет, а потому, что нет дизеля такой мощности. А раз нет такого дизеля, то и тепловоза который будет таскать поезда на скоростях от 120 и выше не предвидится...

Скорость поездов ограничена графиком движения и инфраструктурой.

Аврора всю дорогу шпарила 160??? Вам приснилось это, она в пути была 5.50. И до ЧС6 ходила благополучно с ЧС2Т. Это позже начальники стали перестраховывать свой зад, чтобы теплое кресло под собой не сменить.
Мстинский подъем 120? Так раньше был Веребьенский обход и всё благополучно ездило (даже я на тепловозе там 140 выезжал на верх). Но, там ИНЖЕНЕРЫ ПРОЕКТИРОВАЛИ и грамотно строили! А спрямление создали "эффективные" менеджеры, поэтому и Сапсан в горку скорость теряет и ЧС2Т если встанет с поездом, то уже с места не возьмёт.
Не стоит забывать, что тепловозы используются не только на черепашьих ходах. Например, моя работа была совсем с другими скоростями. Навряд ли с дизелем по рельсам что-то сможет поехать свыше 220, кроме Коломны...

График движения это искусственное огарничение, а не физическое. Нет не приснилось, бодрствовал в кабине, поглядывал на БИЛ-В. ЧС2Т тоже не слабый локомотив: часовая мощность 4,6 МВт, а самый мощный 6 осный тепловоз ТЭП75 на целый мегаватт меньше.
Вашу работу я видел: 3 ТЭПа на 5 хоть и бронированных царских вагона с зеленой улицей, но это скорее исключение из правил. 220 с дизелем? Но акромя понтов в этом ничего нет

Решил почитать с утра про проекты грузопассажирских локомотивов, набрел на британские "Кестрелы" (HS4000). Однако, читаю примечание к статье "...Выпущенная с 1973 по 1977 год опытная партия шестиосных пассажирских тепловозов серии TЭП70 (№№ 0001 — 0007) мощностью 4000 л.с., включала в себя большую часть технологий, заложенных в тепловоз HS4000. С 1978 года ТЭП70 были запущены в серийное производство, но уже с изменённой конструкцией тележек (по типу выпущенных в 1976 году двух опытных ТЭП75)..." Ссылка - https://dzen.ru/a/XYXbd6Zg1wCuNeEo?yscli...4614415

Цитата (Т-64БВ, 16.10.2024):
> И возвращаясь к ЧС6. Там тяговый привод послужил основой для привода ТЭ121.

Вы серьезно??? К тому времени, как появился ЧС6, некоторые ТЭ121 уже даже были списаны!

У этих двух граждан – 2ТЭ121 и ЧС6 – из общего разве что полый якорь и качающийся в нём «кардан». Всё. Муфты совершенно разные, особенно ведомая.

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> Мало вам одного ТЭП70 - сцепите два машины. Вот ведь до чего дошли рассуждения: один пасс. тепловоз - мало, давайте прицепим грузовой двухсекционный. А почему не два пассажирских? Ответ на этот вопрос знает только ветер.

Скорость длительного режима. У тепловоза ТЭП70 с редукторами на 160 км/ч она 48-50 км/ч. С редукторами на 120 - 37 км/ч. Все что ниже этого значения влечет за собой ограничение по сцеплению и риск срыва в боксование. У грузовых тепловозов скорость длительного режима в районе 20-25 км/ч. Конкретно у 2ТЭ25КМ 23.6. На участке с затяжными подъемами и кривыми малого радиуса высокими скоростями и не пахнет. Соответственно тепловоз ТЭП70, зачастую, будет работать в условиях, в которых есть ограничение по сцеплению, а грузовой будет работать в оптимальном для себя режиме. Но меня поражает то, как все заядло обсуждают редукторы, будто их заменил и жизнь стала лучше. Тепловоз проектриуется немного сложнее чем вы думаете и помимо подходящих редукторов в нем должен быть соответсвующий по мощности дизель и масса. Банально мощный и легкий тепловоз будет легко срываться в боксование. Поэтому для горного профиля БАМа одним лишь ТЭП70БС на 120км/ч не обойдешься, Спроектирован он для других условий работы, полигонов.

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> Есть ГОСТ, который обязывает пассажирские локомотивы строить с опорно-рамной подвеской

Он обсуловлен избыточными нагрузками на путь на высоких скоростях, а не потому что локомотив пассажирский. Есть и грузовые с ОРП, а есть и пассажирские ООП - ТЭП7, ТЭП10

Цитата (MegaMozg, 16.10.2024):
> Поэтому для горного профиля БАМа одним лишь ТЭП70БС на 120км/ч не обойдешься, Спроектирован он для других условий работы, полигонов.

Поэтому я вновь и вновь задаю вопрос: почему для тяжёлых пасс. поездов (свыше 1 000 т) нельзя сцепить 2 ТЭП70БС?

У них всёравно будет скорость длительного режима 37.5 км/ч

Цитата (MegaMozg, 16.10.2024):
> Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> > Есть ГОСТ, который обязывает пассажирские локомотивы строить с опорно-рамной подвеской
>
> Он обсуловлен избыточными нагрузками на путь на высоких скоростях, а не потому что локомотив пассажирский. Есть и грузовые с ОРП, а есть и пассажирские ООП - ТЭП7, ТЭП10

ТЭ7, ТЭП10(Л) и ВЛ60п НЕ ПАССАЖИРСКИЕ локомотивы, а всего лишь грузовые, ПРИСПОСОБЛЕННЫЕ для пасс. службы, путём уменьшения редуктора и установкой ЭПТ. Если принять вашу точку зрения, то ВЛ22м с редуктором 2,76 и 2ТЭ10Лт следует отнести к пассажирским.
Грузовые с ОРП? Вы имеете ввиду 2ТЭ121 и опытные ВЛ81, ВЛ84 и (2)ТЭ136? Так их уже миллион лет как нет в работе.

Цитата (MegaMozg, 16.10.2024):
> У них всёравно будет скорость длительного режима 37.5 км/ч

И пусть себе едут 37,5 км/час. По целому ряду перегонов от Лодейного Поля до Масельской в Советское Время ТЭП60 ехали по подъёмам 9-10 тысячных с расчётной для этого тепловоза скоростью 50 км/час.

ТЭ7 - пассажирский тепловоз, созданый на базе грузового ТЭ3. У него есть всё, чтобы считаться пассажирским тепловозом: высокая конструкционная скорость, пассажирские тормоза. Подвешивание ТЭД это отнюдь не признак рода службы. Такая же ситуация с ТЭП10(Л), Про ВЛ60П я ничего не говорил. ВЛ22м и 2ТЭ10ЛТ это грузовые локомотивы, которые были отданы в пассажирское движение. В свое время в ТЧ-10 Джанкой и ТЧ-6 Керчь был парк грузовых тепловозов 2ТЭ116, которые были приспособлены для работы в пассажирском движении. Такая же ситуация с 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, они изначально не задумывались как пассажирские, но при этом отдавались туда. А вот 2ТЭ10УТ изначально задумывался как пассажирский, но по итогу стал грузо-пассажирским. А по поводу грузовых с ОРП - если они не пережили 90-е в виду своей новизны, справедливо ли считать что они неудачные и ОРП в грузовом движении это бред? У 2ТЭ121 была одна проблема - подрез гребня. В остальном, на испытаниях он показывал себя хорошо, но не пережил 90-е. ВЛ81 был один и поставлен на обычные тележки, а ВЛ84 не прошел по другой причине. Ему на смену был ВЛ85

Цитата (MegaMozg, 16.10.2024):
> ТЭ7 - пассажирский тепловоз, созданый на базе грузового ТЭ3. У него есть всё, чтобы считаться пассажирским тепловозом: высокая конструкционная скорость, пассажирские тормоза. Подвешивание ТЭД это отнюдь не признак рода службы. Такая же ситуация с ТЭП10(Л), Про ВЛ60П я ничего не говорил.

Так это я вам задаю вопрос: чем же ВЛ60п отличается от ТЭ7 и ТЭП10(Л)? Он тоже создан на базе грузового, скорость по т.д. у него 140 км/час, да ходовая дрянь, поэтому ограничили скорость до 110 км/час, но ведь и у ТЭ7 первых лет постройки скорость тоже была ограничена...

Цитата (ЕвРо, 16.10.2024):
> Цитата (MegaMozg, 16.10.2024):
> > ТЭ7 - пассажирский тепловоз, созданый на базе грузового ТЭ3. У него есть всё, чтобы считаться пассажирским тепловозом: высокая конструкционная скорость, пассажирские тормоза. Подвешивание ТЭД это отнюдь не признак рода службы. Такая же ситуация с ТЭП10(Л), Про ВЛ60П я ничего не говорил.
>
> Так это я вам задаю вопрос: чем же ВЛ60п отличается от ТЭ7 и ТЭП10(Л)? Он тоже создан на базе грузового, скорость по т.д. у него 140 км/час, да ходовая дрянь, поэтому ограничили скорость до 110 км/час, но ведь и у ТЭ7 первых лет постройки скорость тоже была ограничена...

Странная у вас позиция: если на базе грузовых строились, приспособленные путём изменения ПЧ редуктора тепловозы, то оне пассажирские, а если тоже сделано с грузовыми ЭЛЕКТРОВОЗАМИ, то они НЕ ПАССАЖИРСКИЕ. Так и торчат уши либерастового принципа: "Вы не понимаете - это другое". Так, что ли?

Позиция у меня не странная, просто вы читать не умеете. Я изначально электровозы не трогал, поскольку не могу ответить за всё по ним, поэтому и вел дискуссию именно о тепловозах. Вы, зачем-то, всунули опять свой ВЛ60П, а я вам сказал что я о нём ничего не говорил и мой разговор исключительно про тепловозы

А если уж речь зашла о ВЛ60, то конкретно ВЛ60П-001 это пассажирский электровоз, у него отличий от серийного ВЛ60 достаточно, чтобы выделить его в отдельную серию. А уже дальнейшие ВЛ60п это пассажирская модификация. Собственно, как 2ТЭ10Ут - грузопассажирская модификация

Цитата (MegaMozg, 16.10.2024):
> А если уж речь зашла о ВЛ60, то конкретно ВЛ60П-001 это пассажирский электровоз, у него отличий от серийного ВЛ60 достаточно, чтобы выделить его в отдельную серию.

А в чём, конкретно, заключается достаточность? Насколько мне известно, там разница только в т.д. и меньшем весе? Механическая часть один в один от ВЛ60. Кстати, у ТЭ7 и ТЭП10(Л) и механическая часть и вес полностью идентичны соответствующим грузовым тепловозам.

Цитата (MegaMozg, 16.10.2024):
> А уже дальнейшие ВЛ60п это пассажирская модификация. Собственно, как 2ТЭ10Ут - грузопассажирская модификация

Так я вас об этом и спрашиваю: чем пасс. модификация ВЛ22м, ВЛ60п и 2ТЭ10Ут отличается от пасс. модификации ТЭ7 и ТЭП10(Л)?

Как минимум тем, что её выделили в отдельную серию

Цитата (MegaMozg, 16.10.2024):
> Как минимум тем, что её выделили в отдельную серию

В какую? Добавили букву "П" в обозначение серии? Так у ВЛ60п тоже буква добавлена.

Хочу вам MegaMozg привести две цитаты:
"Завод (имеется в виду ХЗТМ) провел разработку пассажирского тепловоза в двух вариантах: взял за основу тепловоз серии ТЭ3 и внес в его проект небольшие изменения, в том числе изменил передаточное число редуктора, т. е. поступил так же, как Новочеркасский электровозостроительный завод с электровозами серии ВЛ22м, а позднее с электровозами серии ВЛ60; этот вариант тепловоза получил заводское наименование ТЭ7; конструктивная скорость его - 140 км/ч..."
"Строго говоря, тепловоз неправомочно получил новое обозначение серии; его следовало бы обозначать просто как ТЭ3п, как это сделано для электровозов ВЛ60п..."

ЧС7 недаром получил новую серию по сравнению со своим прародителем ЧС6 – там отличия по всем узлам, начиная с габаритов кузова и заканчивая цепями набора-сброса. А вот ТЭ7 реально зря получил отдельную серию. История знает и обратные примеры – ВЛ82М тоже по большинству узлов довольно сильно отличается от ВЛ82, но отдельной серии не получил.

Цитата (Vivan755, 16.10.2024):
> ... История знает и обратные примеры – ВЛ82М тоже по большинству узлов довольно сильно отличается от ВЛ82, но отдельной серии не получил.

Зато он получил индекс "М" - модернизированный.

Цитата (MegaMozg, 16.10.2024):
> . У тепловоза ТЭП70 с редукторами на 160 км/ч она 48-50 км/ч. С редукторами на 120 - 37 км/ч. Все что ниже этого значения влечет за собой ограничение по сцеплению и риск срыва в боксование.

Все нормально у него со сцеплением, а всё что ниже скорее из-за огарничения по току якоря ТЭД.

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
>...Я таких и людьми назвать не могу. Так, человекоподобные...>
На себя посмотри, человекоподобное!:
Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
>... когда-то чувствовал (членом наверное) ТЕМПЕРАТУРУ в Нерюнгри -63 град.>
Представитель культурной столицы - а выражается, как урка в подворотне. Наверно, в детстве не научили правильно с людьми разговаривать.

Цитата (Кошакур, 16.10.2024):

> Представитель культурной столицы - а выражается, как урка в подворотне. Наверно, в детстве не научили правильно с людьми разговаривать.

С людьми учили, а с человекоподобными нет.

Цитата (MegaMozg, 16.10.2024):
> Скорость длительного режима. У тепловоза ТЭП70 с редукторами на 160 км/ч она 48-50 км/ч. С редукторами на 120 - 37 км/ч. Все что ниже этого значения влечет за собой ограничение по сцеплению и риск срыва в боксование. У грузовых тепловозов скорость длительного режима в районе 20-25 км/ч.

Скорость длительного режима не связана со сцепными качествами локомотива. Она связана только с нагревом электрических машин. При работе ДГУ на номинальной мощности и движении со скоростью ниже длительной появляется риск спалить изоляцию, но боксования может и не быть. У того же ТЭП70 ограничение по сцеплению наступает при скоростях ниже 30 км/ч независимо от передаточного числа.

Цитата (Т-64БВ, 16.10.2024):

> Все нормально у него со сцеплением, а всё что ниже скорее из-за огарничения по току якоря ТЭД.

Цитата (Воздух Свободы, 16.10.2024):

> Скорость длительного режима не связана со сцепными качествами локомотива. Она связана только с нагревом электрических машин.

Благодарю обоих, что помогли разъяснить пользователю MegaMozg ошибочность его суждений.

Цитата (Воздух Свободы, 16.10.2024):
> У того же ТЭП70 ограничение по сцеплению наступает при скоростях ниже 30 км/ч

Че то не пойму у ВЛ60 при той же массе не наступает огарничение, а у ТЭП70 почему то наступает.

https://poezdvl.com/vl60/images/vl60_2.png

И у ТЭ10М(В, У) оно наступает, и у ТЭ116. Удивительно, правда?
На тепловозах при снижении тока генератора из-за боксования система возбуждения начинает увеличивать напряжение (сохраняя заданную мощность ДГУ), что ведёт к ещё более сильному боксованию. Поэтому без применения дополнительных систем сцепные свойства тепловозов получаются несколько хуже.

Как раз таки снижается именно сцепление. Поскольку если изменить мощность или вес, то скорость длительного режима изменятся. Для сравнения ТГМ4 и ТГМ4А, М62 и М62У. Так же для сравнения 2ТЭ116 и 2ТЭ116У

Цитата (Воздух Свободы, 16.10.2024):
> Скорость длительного режима не связана со сцепными качествами локомотива. Она связана только с нагревом электрических машин.

Скорость длительного режима это прямая зависимость силы тяги и массы локомотива. И фактически это та скорость, при которой локомотив реализует полную мощность. Если скорость ниже это, то есть риск срыва в боксование. Если вы водите машину должны знать, что на низкой скорости боксование случается чаще чем на высокой. И поэтому с места нельзя давать максимальную тягу.

Вот почему маневровые тепловозы при своей массе такие слабые? ТЭМ7 мощностью всего 2000 л.с весит аж 184 тонны. Да потому что у него скорость длительного режима 10 км/ч и он ее реализует в своих условиях труда – маневры на станции. Поэтому такой относительно слабый тепловоз может толкать составы весом по 5000 тонн. Потому что он реализует всю свою мощность при скорости всего 10 км/ч. На тепловозе ТГМ4 эта цифра ещё меньше. И напротив, возрастание мощности или снижение веса влечет увеличение скорости длительного режима. На 2ТЭ116 это уже 24 км/ч, а на ТЭП70 50.

Цитата (ЕвРо, 16.10.2024):
> Цитата (Кошакур, 16.10.2024):>
> > Представитель культурной столицы - а выражается, как урка в подворотне. Наверно, в детстве не научили правильно с людьми разговаривать.>
> С людьми учили, ... .>
Оно и видно - обучили на уровне питекантропа.
Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> Есть ГОСТ, который обязывает пассажирские локомотивы строить с опорно-рамной подвеской. Пусть изменят ГОСТ или пусть перестанут строить пассажирские локомотивы. ...>
Цитата (Т-64БВ, 15.10.2024):
> ГОСТ не есть здравый смысл! Один лысый дядя говорил: Закон есть вражение интресов господствующего класса. Иными словами: кто то пролкнул это в угоду своему интересу. ...>
Добавлю, что стандарты пишут люди и эти стандарты могут меняться. Еще товарищ Сталин писал: "Все зависит от условий, места и времени!"
Цитата (ЕвРо, 16.10.2024):
> ... ВО ВСЕХ проектах пасс. электровозов и тепловозов того времени закладывалось применение ОРП. Выпуск ТЭ7, ТЭП10, ТЭП10Л рассматривался как временное явление до тех пор, пока КЗ не освоит производство ТЭП60. Добавлю к этому, что после параллельных испытаний летом 1957 г. ЧС1 и ТЭ7, результаты которых были для многих обескураживающими, требование ОРП для пасс. локомотивов было признано обязательным.>
Для таких "упоротых", как сей персонаж, еще Петр I сказал: "Не держись устава, яко слепой стены!"
В то время в пути на подавляющей части сети дорог еще рельсы Р43 (IА) на песчаном балласте лежали и мало где были даже рельсы Р50 (которые тогда считались рельсами тяжелого типа). А тяга поездов была в основном паровозная. И применение ОРП на пассажирских локомотивах не в последнюю очередь рассматривалось как один из способов снижения воздействия локомотивов на путь при высоких скоростях движения пассажирских поездов. А при переводе участков и направлений на новые виды тяги скорости движения поездов действительно во многих случаях повышали даже на существующем пути, вплоть до 100 км/ч. Паровозная тяга с 1956 г., с началом массового производства тепловозов ТЭ3, стала уходить в прошлое. С тех ж.д. путь многократно усиливали - уложили на магистральных путях рельсы Р50 (заменив Р43/IА) на щебеночном балласте, на грузонапряженных направлениях стали укладывать рельсы Р65 тяжелого типа, затем приступили к выпуску рельсов особо тяжелого типа Р75 для укладки их на особогрузонапряженных направлениях на асбестовом балласте (однако рельсы Р75 оказались неудачными и слабыми по шейке, что приводило к их изломам в пути под поездами, и от асбестового балласта в силу его канцерогенности со временем отказались). Постепенно, в ходе массовой электрификации железных дорог, "ареал обитания" тепловозов сокращался. И мечты о высоких скоростях движения пассажирских поездов на тепловозной тяге (при которых экономически оправдано применение ОРП у тепловозов) постепенно "рассыпались в прах" - на большинстве участков и направлений тепловозной тяги скорости движения пассажирских поездов длительное время не превышали 80...100 км/ч. И лишь с началом массовой укладки бесстыкового пути на всех магистральных направлениях по участкам тепловозной тяги со средней грузонапряженностью удалось поднять установленные скорости движения до 120 км/ч (и то не везде это было возможно из-за наличия кривых). А скоростей 140 км/ч на тепловозной тяге в регулярном пассажирском движении удалось достичь лишь на "нулевом" профиле пути Белорусской железной дороги в сообщении Москва-Брест для отдельных скоростных поездов (и то лишь на тепловозах 2ТЭП60). Скорости же в 160 км/ч (из-за которых, собственно, и затевались проектирование с постройкой тепловозов ТЭП60/ТЭП70 с ОРП), не считая опытных поездок и особых поездов, при тепловозной тяги, в отличие от электротяги, в регулярном пассажирском сообщении достигнуто не было в прошлом при СССР и настоящем, а также вряд ли будет достигнуто в будущем (по крайне мере, в России). Между тем, путь продолжают усиливать - от выпуска новых рельсов Р50 отказались, на большинстве направлений (даже малодеятельных) уложены рельсы Р65 - при этом старогодние рельсы Р50 продолжают использоваться на боковых путях станций и на ПНП. На особогрузонапряженных направлениях даже рельсы Р65 по своей прочности и надежности перестали устраивать "тупейцев" и уже рассматривается возможность выпуска новых рельсов тяжелого типа Р71 для укладки в ж.д. путь на таких направлениях. Но этот вопрос не так прост, как кажется - придется под этот тип рельсов изготавливать другие стрелочные переводы и рельсовые скрепления (как это было в свое время при переходе с рельсов Р50 на Р65). Ну, и в течение всей этой "опупеи" с усилением ж.д. пути постоянно повышалась осевая нагрузка грузовых локомотивов с ООП, которая за эти годы с 21,5 т/ось у тепловозов ТЭ3 и 22-х т/ось у электровозов ВЛ22М поднялась до 24-х т/ось (тепловозы 2ТЭ25КМ), 25-ти т/ось (электровозы 2ЭС6 "Синара"). При этом вредного воздействия на путь не отмечается. Были попытки увеличить ее до 27 т/ось - как у локомотивов, так и у грузовых вагонов - но они оказались пока неудачными.
Так стоит ли "городить огород", продолжая выпуск пассажирских тепловозов с ОРП в единичных количествах (больше потребности пока нет), если в обозримом будущем скорости движения пассажирских поездов на участках тепловозной тяги не превысят значения в 100...120 км/ч?

Цитата (Воздух Свободы, 16.10.2024):
> Удивительно, правда?

Ага, у 116-го сила тяги то бополе чем у ТЭП70, вот у него есть ограничение по сцеплению, а у ТЭП70 нет, глянь тяговые характеристики, найдешь у ТЭП70 на ней огарничение? 116 не буксует на 35 тоннах, а ТЭП70 на 28 должен?

Вот она: https://sites.google.com/site/tagapoezd/...ep70160
До 27 км/ч ограничение по сцеплению. Более того, можно увидеть на этом же сайте, а можно и в ПТР, что формулы для расчёта коэффициента сцепленияи для ТЭП70, и для ТЭ116 одинаковы.

Цитата (Кошакур, 17.10.2024):
> от асбестового балласта в силу его канцерогенности со временем отказались).
В Союзе и России асбест хризолитовый, а стало быть и безвредный. Видимо причина отказа от такого балласта в ином.

Цитата (Воздух Свободы, 17.10.2024):
> До 27 км/ч ограничение по сцеплению

Я те про Фому, ты мне про Ерёму.

Так! Ну что итоги? Ну так что - ездить на грузовых на км-ах с пассажирскими? от Таксимо до Тынды это норм? или не норм?)

Цитата (Т-64БВ, 17.10.2024):
> Цитата (Кошакур, 17.10.2024):
> > от асбестового балласта в силу его канцерогенности со временем отказались).
> В Союзе и России асбест хризолитовый, а стало быть и безвредный. Видимо причина отказа от такого балласта в ином.>
Желаете на себе попробовать его безвредность? Нет? Вот и "тупейцы" не захотели! Хотя по технологическим свойствам для ж.д. пути асбестовый балласт является одним из самых лучших.
А еще, в силу возраста, Вы, наверно, не ездили летом в вагонах пассажирских поездов по участкам с асбестовым балластом - когда все внутри вагона, включая проводников и пассажиров, постепенно становилось серым от асбестовой пыли.

Сначала разговор шел о вредности, теперь о пыли. Пыль неприятное явление, но не вредное, вот может из-за пыли и перестали укладывать, а не из-за мифической вредности хризалитового асбеста

Цитата (Т-64БВ, 17.10.2024):
> Сначала разговор шел о вредности, теперь о пыли. Пыль неприятное явление, но не вредное, вот может из-за пыли и перестали укладывать, а не из-за мифической вредности хризалитового асбеста.>
Ну, ну - вредность то как раз от его пыли и получается. Еще раз рекомендую безвредность асбестового балласта на себе попробовать. При вдыхании асбестовой пыли она оседает в легких "коркой" (как и на асбестовом балласте в пути при дождливой погоде), удалить ее оттуда невозможно - и вот Вам со временем онкология. Про силикоз у шахтеров от угольной пыли слышали что-нибудь? Здесь с точки зрения влияния асбестовой пыли на здоровье человека все то же самое (невзирая на то, какой "модификации" этот самый асбест).

Вы явно не читаете, то что я пишу, я ж присал про хлизолитовый асбест, проведите себе ликбез на счёт хризолита и не путаете его с амфиболом. Открою вам секрет про шахтёров, который мне рассказал мой друг, старый донбасский шахтар. Секрет заключается в том, то в шахтах остаются работать те, кто от природы умеет отхаркивать угольную пыль из лёгких. Угольная пыль, как и цементная в отлиии от хризалитовой не разлагается в легких,а накапливается. Те кто обделён природны дваром ее отхаркивать, тот обречён и в шахтах не задерживается.

Цитата (v_gildenberg, 17.10.2024):
> Так! Ну что итоги? Ну так что - ездить на грузовых на км-ах с пассажирскими? от Таксимо до Тынды это норм? или не норм?)>
Владимир, так на грузовых тепловозах там по всему тепловозному БАМу всю жизнь и ездят с пассажирскими (за исключением перерыва, связанного с тамошней эксплуатацией тепловозов ТЭП70/ТЭП70БС). Что там из себя продемонстрирует "ваяемый" БМЗ грузо-пассажирский ТЭ26, покажет ближайшее будущее. Если и он в таких условиях "не потянет", то придется думать о переходе для условий БАМа и им подобных на участках тепловозной тяги других дорог сети к восьмиосным тепловозам в пассажирском движении (как это и предлагалось БМЗ еще в начале 90-х).

Цитата (Т-64БВ, 17.10.2024):
> хризолитовый

> хризалитового

> хризолита

> хризалитовой

> хлизолитовый

ХРИЗОТИЛ. Специалист, бл...

Цитата (Т-64БВ, 17.10.2024):
> Вы явно не читаете, то что я пишу, я ж присал про хлизолитовый асбест, проведите себе ликбез на счёт хризолита и не путаете его с амфиболом. Открою вам секрет про шахтёров, который мне рассказал мой друг, старый донбасский шахтар. Секрет заключается в том, то в шахтах остаются работать те, кто от природы умеет отхаркивать угольную пыль из лёгких. Угольная пыль, как и цементная в отлиии от хризалитовой не разлагается в легких,а накапливается. Те кто обделён природны дваром ее отхаркивать, тот обречён и в шахтах не задерживается.>
А Вы поменьше читайте проплаченных российскими асбестовыми олигархами (которые на добыче и продаже асбеста гребут бабло совковой лопатой) горе-"мучёных"-либерастов, которые за лишний рубль мать родную продадут. "Тупейцы" же еще жить хотят и против того, чтобы на их "шкурах" такие как Вы, доказывали безвредность асбестового балласта.

Цитата (vzrm_grs, 17.10.2024):
> Цитата (Т-64БВ, 17.10.2024):
> > хризолитовый>
> > хризалитового >
> > хризолита >
> > хризалитовой >
> > хлизолитовый>
> ХРИЗОТИЛ. Специалист, бл...>
Спасибо! Вот-вот, а пользователь Т-64БВ туда же - поучать кинулся.

Цитата (Кошакур, 17.10.2024):
> Если и он в таких условиях "не потянет", то придется думать о переходе для условий БАМа и им подобных на участках тепловозной тяги других дорог сети к восьмиосным тепловозам в пассажирском движении (как это и предлагалось БМЗ еще в начале 90-х).

Какие восьмиосные пасс. тепловозы? Чего ахинею-то несёшь, лжец? Такое только глупцу и может почудиться. Кто его делать будет? Принял на грудь с утра, так сиди в кресле и наслаждайся действием алкоголя, а не рассказывай здесь "как космические корабли будут бороздить просторы Вселенной".

Цитата (vzrm_grs, 17.10.2024):
> ХРИЗОТИЛ.

Я знаю твою любовь ко мне, злись дальше
По сути вопроса тебе все равно нечего сказать.

Цитата (Кошакур, 17.10.2024):
> А Вы поменьше читайте проплаченных

Это клиника, а еще мололое поколение называют жертвами егэ. Тут химию за 8-9 класс деды не знаю, а что то про нас говорят.

Цитата (Т-64БВ, 17.10.2024):

>
> Я знаю твою любовь ко мне, злись дальше

Не, я по девочкам, это ты меня с кем-то путаешь.


> По сути вопроса тебе все равно нечего сказать.


Ну я же не эксперт по всем на свете вопросам, как ты.

Цитата (vzrm_grs, 17.10.2024):
>
>
> Ну я же не эксперт по всем на свете вопросам, как ты

Пользуйся мозгом, гуглом, книгами, глядишь, и станешь всесторонне развитым человеком. Учиться, учиться и ещё раз учиться так говорил Ленин :-)

Цитата (ЕвРо, 17.10.2024):
> Цитата (Кошакур, 17.10.2024
> > Если и он в таких условиях "не потянет", то придется думать о переходе для условий БАМа и им подобных на участках тепловозной тяги других дорог сети к восьмиосным тепловозам в пассажирском движении (как это и предлагалось БМЗ еще в начале 90-х).>
> Какие восьмиосные пасс. тепловозы? Чего ахинею-то несёшь, лжец? ...>
Кроме истерики у диванного "иксперта" разумных мыслей уже не осталось?

Цитата (ЕвРо, 17.10.2024):
> Какая истерика, охламон?!...>
О чем с тобой разговаривать, диванный теоретик, если ты себя в руках держать не умеешь и через раз голимую лабуду изрекаешь? А по поводу алкоголя ты меня с кем-то перепутал - может быть тебе самому с утра на опохмел не доливают? Вот и бесишься на ровном месте! Смотри, не надорвись.

Цитата (Кошакур, 17.10.2024):
> Цитата (ЕвРо, 17.10.2024):
> > Какая истерика, охламон?!...>
> О чем с тобой разговаривать, диванный теоретик, если ты себя в руках держать не умеешь...
И не надо со мной разговаривать. Что толку слушать заезженную, заевшую пластинку...

Цитата (Воздух Свободы, 16.10.2024):>
> Скорость длительного режима не связана со сцепными качествами локомотива. Она связана только с нагревом электрических машин. При работе ДГУ на номинальной мощности и движении со скоростью ниже длительной появляется риск спалить изоляцию, но боксования может и не быть. ...>
Не совсем так. То, что скорость длительного режима связана с нагревом электрических машин и при работе ДГУ на номинальной мощности с движением со скоростью ниже длительной есть риск спалить изоляцию - это бесспорно. А вот с боксованием не все так однозначно - его появление зависит от разных факторов, но во многом от схем возбуждения ГГ тепловоз и схем соединения ТЭДов.
У тепловозов со схемой, если можно так сказать, электромашинного возбуждения (т.е. у которых возбудители имеют т.н. расщепленные полюса с несколькими разными обмотками) и схемами соединения ТЭД последовательно-параллельно группами - к ним относятся тепловозы ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3, ТЭМ1 и ТЭМ2 в/и - боксования на скорости ниже длительной практически нет, но время следования с поездом при этом на номинальной мощности ДГУ ограничивается в зависимости от величины тока ГГ (и в кабинах таких тепловозов - хорошо помню это по тепловозам ТЭ3 - висели таблички с "раскладкой" максимального времени следования поезда в зависимости от величины тягового тока ГГ при скорости ниже длительной, эта скорость еще называлась критической). Недостатком такой схемы возбуждения является неполное использование номинальной мощности ДГУ на высоких скоростях движения тепловоза.
У тепловозов с т.н. каскадной схемой возбуждения на магнитных усилителях (амплистатах) и параллельным соединением ТЭД - к ним относятся тепловозы ТЭ10 в/и, ТЭП60 и М62 в/и - номинальная мощность ДГУ используется практически полностью во всем диапазоне скоростей движения вплоть до конструкционной. Однако недостатком такой схемы возбуждения является повышенная склонность тепловозов к боксованию (вплоть до разносного) при следовании с номинальной мощностью ДГУ на скорости движения ниже длительной и никакой песок не помогал прекратить начавшееся боксование. При этом у таких тепловозов пришлось значительно усложнить противобокосовочные схемы (схема включения реле боксования РБ1, РБ2, РБ3 у тепловозов ТЭ10М,У,С - которые включались по одному, например у тепловозов ТЭ3, в схему моста на пару ТЭД-ов и этого вполне хватало для сигнализации о начавшемся боксовании - значительно изменилась в сторону усложнения и применялись еще реле РП3, РОП, жесткие динамические характеристики ГГ по напряжению, уравнительные соединения ТЭДов с блоком диодов сравнения БДС и т.д. и т.п.), но все это мало помогало при вождении поездов критической массы на затяжных подъемах в случае появления боксований, особенно в кривых. Надо отдать должное разработчикам унифицированной системы тепловозной автоматики УСТА, которая(при всех ее недостатках) с установкой на тепловозы ТЭ10М,У,С позволила выкинуть в помойку половину оборудования ВВК и практически исключить боксование этих тепловозов при номинальной мощности ДГУ даже на скоростях их движения ниже длительной.

Народ, давайте не будем "плеваться друг на друга" и/или "навешивать ярлыки" https://www.youtube.com/watch?v=Xfy84cIW5f4 https://www.youtube.com/watch?v=UABYS3oU6hk
Вспоминаем, что лента комментариев - выражение собственного мнения, которое может не совпадать с мнением других пользователей. Если аргументация оппонента не устраивает, стоит либо сказать об этом в спокойной форме, либо просто промолчать...

Возвращаясь к затронутой тематике. Сравнивать локомотивы с ООП и ОРП - выглядит примерно так же, как говорить, например, о зависимой и независимой автомобильной подвеске для тяжелого/коммерческого транспорта. При этом забывая, что неразрезные мосты массово изготавливают лишь по одной основной причине - дешевизне оных. А то, что они "разбивают" дороги (которые в некоторых регионах и/или странах и так желают оставлять лучшего), имеют ряд конструкционных недостатков (включая влияние на устойчивость и безопасность машины на высоких скоростях), это скрыто "за кулисами".
Или сравнивать "МакФерсон" и "двухрычажку", где основное "преимущество" первой, опять же, в дешевизне массового производства, а не кинематических/конструкционных свойствах...

Не знаю как другие, но тоже придерживаютсь мнения, что пассажирские тепловозы всё же нужны. И именно с ОРП. Более того, ОРП нужно даже и грузовым машинам. Борьба с неподрессоренными массами на транспорте идет давным-давно и ж/д не исключение...

Цитата (НикНикович, 18.10.2024):
> ОРП нужно даже и грузовым машинам. Борьба с неподрессоренными массами на транспорте идет давным-давно и ж/д не исключение...

Неподрессоренные массы у КМБ с ООП 2ТЭ10М такие же как и у КМБ 2ТЭ121 с ОРП. Нужно ли такое усложнение?

Цитата (НикНикович, 18.10.2024):
> неразрезные мосты
> они "разбивают" дороги

Дорогу разбивает перегруз, а не тип подвески

Цитата (MegaMozg, 17.10.2024):
> Как раз таки снижается именно сцепление. Поскольку если изменить мощность или вес, то скорость длительного режима изменятся. Для сравнения ТГМ4 и ТГМ4А, М62 и М62У. ...>
Сравнение "гидравлических" и "электрических" тепловозов по сцеплению и скорости длительного режима некорректное. Поскольку разная природа этих параметров у тепловозов с разными типами тяговой передачи. У тепловозов с электрической передачей длительная скорость определяется величиной "необратимого" нагрева изоляции тяговых электрических машин в течение определенных величин тягового тока и времени (после которых возможен выход из строя какого-либо ТЭД или ГГ по МВЗ обмоток), а у тепловозов с гидравлической передачей длительная скорость определяется охлаждающей способностью холодильника, при которой не происходит перегрева масла ГДП (после чего резко падает сила тяги тепловоза до нуля). Причем, у маневровых тепловозов с гидравлической передачей, как правило, длительные скорости разные - одна для поездного режима и другая, в два раза меньше, для маневрового режима. Кроме того, у тепловозов с гидропередачей за счет группового привода колесных пар гораздо выше коэффициент сцепления во все диапазоне скоростей движения - следовательно, такие тепловозы не склонны к боксованию.

Цитата (НикНикович, 18.10.2024):
> Народ, давайте не будем "плеваться друг на друга" и/или "навешивать ярлыки"

Тоже так считаю. Кроме того, жизнь у машинистов стала налаживаться, обещают машинистам и их помощникам 150 тыс. подъемных.

не от хорошей жизни обещают, работать совсем некому. ни в тяге ни в других структурах.

Вот белорусы и казахстанцы смогли б)

Понятия не имею что у соседей, но знаю что в низовых частях всех( ну или основополагающих) структур швах, народ не идет работать или увольняется. Фактов привеликое множество.

Цитата (v_gildenberg, 18.10.2024):
> обещают

Одно дело обещать, другое делать...

Цитата (v_gildenberg, 18.10.2024):
> Вот белорусы и казахстанцы смогли б)

Чего они смогли бы? У казахов и так хорошо платят, и не еб.. мозги на работе, как это очень хорошо умеют делать в ржд

Цитата (v_gildenberg, 18.10.2024):

> ... Кроме того, жизнь у машинистов стала налаживаться, обещают машинистам и их помощникам 150 тыс. подъемных.

Обещать, не значит жениться. Дураки что ли сидят в правлении РЖД? Кое-кто обещал, что пока он президент - повышения пенсионного возраста не будет...

С подъемными надо быть осторожными. Со слов одного моего друга, машиниста ММ, у них в депо удалось заманить 46 желающих. Подъемных дают 100 тысяч. Из них, 43 растворились в закате сразу, как только на карту капнули деньги, а трое проработали еще незначительное время (в пределах 2-3 недель) и испарились туда же ))

Цитата (Т-64БВ, 18.10.2024):
> Дорогу разбивает перегруз, а не тип подвески

И он тоже. А так же технология устройства дорожного полотна и качество применяемых материалов (на котором почти всегда "любят экономить" (по известных причинам)), а так же погодно-климатические показатели.
Но если Вы уверены только в первом, возражать не буду...


Цитата (Т-64БВ, 18.10.2024):
> Неподрессоренные массы у КМБ с ООП 2ТЭ10М такие же как и у КМБ 2ТЭ121 с ОРП. Нужно ли такое усложнение?

Ну да, "хорошее сравнение" - два разных по весу и нагрузке на ось локомотива))) К тому же, не забываем о рамных, ускорительных силах по воздействию этих локомотивов путь... Может
Об это уже 100500 раз говорилось (в.т.ч и на старом сайте)...

Цитата (НикНикович, 18.10.2024):
> если Вы уверены только в первом
Я уверен в том, что перегруз это корень проблемы, остальное лишь довесок.

> "хорошее сравнение"
Можно сравнить с 121 с 25Км у которых нагрузка на ось очень близка

Тут, кстати, под одним из фото подкинули новый окрас ВТРЗ, как вам? https://railgallery.ru/photo/165551/#710289

Схема почти заводская, цвета поменять и норм. Но в целом имхо лучше, чем нынешние.

Мне тоже больше нравится.

Цитата (v_gildenberg, 18.10.2024):
> ..обещают машинистам и их помощникам 150 тыс. подъемных.

Обещать - не значит жениться!

Цитата (Ammendorf, 18.10.2024):
> машиниста ММ

метро?

Так точно

ну в РЖД действуют по хитрее, НЯЗ нужно будет вернувшимся отработать целый год что получить эти подъёмные, а а метрополитене настолько расточительные что пробашляли сразу?)

Да. Я сам удивился такой непредусмотрительности.

Надо белорусам и казахам просто колоннами переходить в РЖД. Со своими инструкторами и теплотехниками. Так сказать, со своим со уставом. Работать по ПТЭ. И ничего более. Никаких там нормативов личного участия , выщипывания травки вокруг депо и прочих интересных вещей. Косяк если есть - то пусть разбирается межгосударственная комиссия. По итогам года. Звонить напрямую такому машинисту - строгий запрет Вот так можно решить дефицит кадров в тяге

Да как-то у меня сомнения есть, что люди с КТЖ пойдут в пид. В КТЖ зарплата нормальная, премии к каждому празднику дают, нет такой ебл. с регламентом. Тут наоборот хотят, чтобы КТЖ пришло в Петропавловск