Коля, привет! ЭП1М в январе начнут делать? Уже не терпится на них поработать, на новых. Посмотреть что там изменят.

Цитата (Egor rus, 27.12.2023):
> Коля, привет! ЭП1М в январе начнут делать? Уже не терпится на них поработать, на новых. Посмотреть что там изменят.

Мне вот интересно, с какой целью НЭВЗ продолжает клепать ЭП1М?
И так уже более 800 штук построили, куда ещё больше?
Треть стоит на консервации даже в летний сезон. Хотят дойти до отметки в 1000 локомотивов?

Цитата (Андрей Никольский, 27.12.2023):
> Цитата (Egor rus, 27.12.2023):
> > Коля, привет! ЭП1М в январе начнут делать? Уже не терпится на них поработать, на новых. Посмотреть что там изменят.
>
> Мне вот интересно, с какой целью НЭВЗ продолжает клепать ЭП1М?
> И так уже более 800 штук построили, куда ещё больше?
> Треть стоит на консервации даже в летний сезон. Хотят дойти до отметки в 1000 локомотивов?

Наверное.

Цитата (Андрей Никольский, 27.12.2023):
> Цитата (Egor rus, 27.12.2023):
> > Коля, привет! ЭП1М в январе начнут делать? Уже не терпится на них поработать, на новых. Посмотреть что там изменят.
>
> Мне вот интересно, с какой целью НЭВЗ продолжает клепать ЭП1М?
> И так уже более 800 штук построили, куда ещё больше?
> Треть стоит на консервации даже в летний сезон. Хотят дойти до отметки в 1000 локомотивов?

С другой стороны, чем больше тем лучше.

Цитата (Egor rus, 27.12.2023):
комотивов?
>
> С другой стороны, чем больше тем лучше.

Согласен. Нужно построить несколько тысяч штук ЭП1М, и поставить их на БЗ. Если БЗ не хватит, построить новые БЗ. Это рабочие места, это налоги.
Да и еще можно сэкономить на КР и СР. Просто вытаскиваешь новенький ЭП1М с БЗ и в путь.

Цитата (Андрей Никольский, 27.12.2023):
> Хотят дойти до отметки в 1000 локомотивов?

По факту, их даже в таком количестве не хватает!

Цитата (Плотников П, 28.12.2023:
>
> Согласен. Нужно построить несколько тысяч штук ЭП1М, и поставить их на БЗ. Если БЗ не хватит, построить новые БЗ. Это рабочие места, это налоги.
> Да и еще можно сэкономить на КР и СР. Просто вытаскиваешь новенький ЭП1М с БЗ и в путь.

И в чём здесь заключается смысл? Для чего тогда столько электровозов строить и на БЗ ставить? Если был бы низкий пассажиропоток или пробеги к ремонту подходили - то это одно. А вот если столько рабочих машин серии раскидать по БЗ - то это будет бессмысленно и нецелесообразно с точки зрения эксплуатации электровозов данной серии. Деньги на ветер,вот и всё.

Вот если смотреть на Киров, то у нас в 2024 у многих ЧС4Т заканчивается срок эксплуатации, не скажу что массовое списание будет, но машин 5-6 уйдёт точно, может больше, и парк наш уменьшиться, плюс учитывать электровозы которые на СР, КР.

Цитата (2ТЭ10У-0419, 28.12.2023):
> Цитата (Андрей Никольский, 27.12.2023):
> > Хотят дойти до отметки в 1000 локомотивов?
>
> По факту, их даже в таком количестве не хватает!

С ЭП2К видимо та же история!

Цитата (Андрей Никольский, 27.12.2023):
> Треть стоит на консервации даже в летний сезон. Хотят дойти до отметки в 1000 локомотивов?

Даже сейчас меньше 30% стоит в резерве, летом жутчайший дефицит. Из-за закрытия аэропортов юга РФ и трудностей с отдыхом во многих зарубежных странах, зимний трафик на линии Москва - Ростов - ЧПК (Крым) в ноябре-декабре такой же, как в июне-июле 2018-2019 годов. Куча ежедневных поездов друг за другом полными схемами в ноябре-декабре. Теперь нет резкого снижения пассажиропотока зимой на южном направлении. Думаете зря стали поднимать ЧС7 на Мжд?

НЭВЗ и Коломна видимо соревнуются в выпуске пассажирских переменно и постояннотоковых электровозов.

У Коломны основной заказ отнюдь не электровозы и не локомотивы в принципе, из-за чего и пришлось выгребать с баз запаса весь способный еще двигаться чешский хлам, потому что КЗ не может выпускать большой заказ условно не профильной продукции.

Интересно почему на электровозы постоянного тока не отдадут заказ тому же НЭВЗу?

Сейчас везде огромный недостаток трудовых ресурсов. И процедуры замещения не везде окончены. По сему за сверхзаказами никто не гоняется.

Цитата (Андрей Никольский, 27.12.2023):
> И так уже более 800 штук построили, куда ещё больше?

Строго говоря, ЭП1М даже 500 штук нет, ведь 382 штуки было ЭП1. И первоначально они заменяли ВЛ60* и ВЛ80* в пассажирском движении.

Цитата (Алексей Задонский, 29.12.2023):
> Цитата (Андрей Никольский, 27.12.2023):
> > И так уже более 800 штук построили, куда ещё больше?
>
> Строго говоря, ЭП1М даже 500 штук нет, ведь 382 штуки было ЭП1. И первоначально они заменяли ВЛ60* и ВЛ80* в пассажирском движении.

А как же ЭП1П?

https://railgallery.ru/model/30/ их 74 штуки всего, причём в 2010 году перестали их строить. Ввели бы просто в поиске по базе "ЭП1П" и узнали.

Меня вот другой вопрос интересует: где нашли запчасти на ремонт для ЭП20? С началом *** их прям много под забор встало. А щас смотрю многие снова поехали. Параллельным импортом завезли? Или китайщина?

Цитата (Антон1984, 29.12.2023):
> Интересно почему на электровозы постоянного тока не отдадут заказ тому же НЭВЗу?

Потому что у НЭВЗа заказы на Ермаки и ЭП1М. Также завод ещё выпускает промышленные тяговые аппараты НП1,занимается ремонтом ЭП20 "Олимп". И тем более как там будут осваивать выпуск ЭП2К,если выпускают переменнотоковые электровозы? Придётся часть завода перепрофилировать под выпуск постояннотоковых электровозов,обучить персонал,вложить кучу времени и денег.

Цитата (Nikolai, 29.12.2023):
> Цитата (Антон1984, 29.12.2023):
> > Интересно почему на электровозы постоянного тока не отдадут заказ тому же НЭВЗу?
>
> Потому что у НЭВЗа заказы на Ермаки и ЭП1М. Также завод ещё выпускает промышленные тяговые аппараты НП1,занимается ремонтом ЭП20 "Олимп". И тем более как там будут осваивать выпуск ЭП2К,если выпускают переменнотоковые электровозы? Придётся часть завода перепрофилировать под выпуск постояннотоковых электровозов,обучить персонал,вложить кучу времени и денег.

Также как выпускали Дончаки, тем более эп1м сейчас по 100 штук в год не клепают и дончаки не выпускают, а эп4м, эп1м с электрооборудованием от Дончака... Все

Цитата (Nikolai, 29.12.2023):
> Цитата (Антон1984, 29.12.2023):
> > Интересно почему на электровозы постоянного тока не отдадут заказ тому же НЭВЗу?
>
> Потому что у НЭВЗа заказы на Ермаки и ЭП1М. Также завод ещё выпускает промышленные тяговые аппараты НП1,занимается ремонтом ЭП20 "Олимп". И тем более как там будут осваивать выпуск ЭП2К,если выпускают переменнотоковые электровозы? Придётся часть завода перепрофилировать под выпуск постояннотоковых электровозов,обучить персонал,вложить кучу времени и денег.
на сколько известно комплект электрооборудования выпускает НЭВЗ, думаю больших проблем с тем, чтобы запихать начинку от эп2к в кузов эп1м.
ну это грубо говоря

Вообще не понятно, зачем было делать ЭП2К в коломенском исполнении, ради десятка поездов со скоростью выше 140 км/ч?

Цитата (Анатолий ТЧЭ-6, 29.12.2023):
> на сколько известно комплект электрооборудования выпускает НЭВЗ, думаю больших проблем с тем, чтобы запихать начинку от эп2к в кузов эп1м.
> ну это грубо говоря<
НЭВЗ не сумеет освоить производство экипажной части от ЭП2К. А в кузове от ЭП1М с двухосными тележками это уже будет не ЭП2К, а "смесь бульдога с носорогом".

Цитата (Т-64БВ, 29.12.2023):
> Вообще не понятно, зачем было делать ЭП2К в коломенском исполнении, ради десятка поездов со скоростью выше 140 км/ч?>
Ну, "дуболомный" ЭП1/ЭП1М по плавности хода и воздействию на путь с ЭП2К и рядом не стоял даже при скорости 120 км/ч.

А зачем ему это вообще это делать? Можно взять кузов от ЭП1М засунуть электрооборудование от дончака и в путь

Цитата (Кошакур, 29.12.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 29.12.2023):
> > Вообще не понятно, зачем было делать ЭП2К в коломенском исполнении, ради десятка поездов со скоростью выше 140 км/ч?>
> Ну, "дуболомный" ЭП1/ЭП1М по плавности хода и воздействию на путь с ЭП2К и рядом не стоял даже при скорости 120 км/ч.

Тогда почему "дуболомные" ЭП1 являются основными на переменке? ЭП10 тоже были дуболомные?

Цитата (Кошакур, 29.12.2023):
> Ну, "дуболомный" ЭП1/ЭП1М по плавности хода и воздействию на путь с ЭП2К и рядом не стоял даже при скорости 120 км/ч.

Самое веселое, что почти 70% парка ЭП1М имеет сейчас доступ на 140 км/ч, а вот ЭП2к таковые только на Октябрьской.

Цитата (Nikolai, 29.12.2023):
> И тем более как там будут осваивать выпуск ЭП2К,если выпускают переменнотоковые электровозы? Придётся часть завода перепрофилировать под выпуск постояннотоковых электровозов
Цитата (Анатолий ТЧЭ-6, 29.12.2023):
> думаю больших проблем с тем, чтобы запихать начинку от эп2к в кузов эп1м.
> ну это грубо говоря
Цитата (Кошакур, 29.12.2023):
> НЭВЗ не сумеет освоить производство экипажной части от ЭП2К

Вот тут сразу вспоминаешь умных французких инженеров, которые ещё в 60-70-е унифицировали электровозы и тепловозы.

Цитата (Антон1984, 29.12.2023):
> А зачем ему это вообще это делать? Можно взять кузов от ЭП1М засунуть электрооборудование от дончака и в путь

И что это за серия электровозов будет? У них электрические и силовые схемы могут быть не совместимы.

Цитата (Т-64БВ, 29.12.2023):
> Вообще не понятно, зачем было делать ЭП2К в коломенском исполнении, ради десятка поездов со скоростью выше 140 км/ч?

Вообще их строили для замены устаревших ЧС2 в Барабинске,ЧС2Т,ЧС6 и ЧС200 на Октябрьской дороге. Хотя ЧС7 и не такие старые по году выпуска в соотношении тех же ЧС6/200,но и их ресурс тоже не вечен. Чешские машины куда прочнее Коломенских ЭП2К,да и эргономика у них лучше.

Самые удачные пассажирские электровозы НЭВЗа - это как раз серия ЭП1. У них есть несколько важных отличий от своего предшественника - электровоза ВЛ65:1)опорно-рамное подвешивание ТЭД,2)уменьшенное передаточное число тягового редуктора для увеличения скорости,3)отсутствие розеток для работы по системе многих единиц (СМЕ,а на постоянном токе это называется СМЕТ),4)микропроцессорная система управления электровозом. Да и они изготавливались из цельнолистового металла,в отличие от ЭП1М,которые изготавливаются из пластика,который дешевле металла,но не прочнее его.

Цитата (Nikolai, 29.12.2023):
> Цитата (Антон1984, 29.12.2023):
> > А зачем ему это вообще это делать? Можно взять кузов от ЭП1М засунуть электрооборудование от дончака и в путь
>
> И что это за серия электровозов будет? У них электрические и силовые схемы могут быть не совместимы.

СМЕ и СМЕТ не зависит от рода тока, насчет пластика у эп1м только часть маски пластиковая и система управления несколько отличная от эп1 изначально была, в остальном они мало чем отличаются

Ну разве эп1м с Ермаком не совместимы?

Цитата (Антон1984, 29.12.2023):
> Цитата (Nikolai, 29.12.2023):
> > Цитата (Антон1984, 29.12.2023):
> > > А зачем ему это вообще это делать? Можно взять кузов от ЭП1М засунуть электрооборудование от дончака и в путь
>
> Ну разве эп1м с Ермаком не совместимы?

Так Вы про "Дончак" говорили. "Ермак" то здесь причём?

Цитата (Nikolai, 29.12.2023):
> Nikolai

Вы прямо процитировали "Вики"...
Только при упоминании ОРП ТЭД, "забыли" напомнить о ООП редуктора. Т.е. это машина с (почти) "грузовым" подвешиванием второго класса (к которому устремились ещё при СССР, если вспомнить ВЛ84)...
Прямо по аналогии с автобусами на шасси грузовиков, которые пытаются выдать за комфортную пассажирскую машину)))

Хотя, может и ездить 100-120 км/ч сгодится...

Цитата (НикНикович, 29.12.2023):
> Цитата (Nikolai, 29.12.2023):
> > Nikolai
>
> Только при упоминании ОРП ТЭД, "забыли" напомнить о ООП редуктора. Т.е. это машина с (почти) "грузовым" подвешиванием второго класса (к которому устремились ещё при СССР, если вспомнить ВЛ84)...
> Прямо по аналогии с автобусами на шасси грузовиков, которые пытаются выдать за комфортную пассажирскую машину)))
>
> Хотя, может и ездить 100-120 км/ч сгодится...

А что вы скажете про ЧС200?

Цитата (Nikolai, 29.12.2023):
> Цитата (Антон1984, 29.12.2023):
> > Цитата (Nikolai, 29.12.2023):
> > > Цитата (Антон1984, 29.12.2023):
> > > > А зачем ему это вообще это делать? Можно взять кузов от ЭП1М засунуть электрооборудование от дончака и в путь
> >
> > Ну разве эп1м с Ермаком не совместимы?
>
> Так Вы про "Дончак" говорили. "Ермак" то здесь причём?

Читайте внимательно ????

Цитата (Т-64БВ, 29.12.2023):
> А что вы скажете про ЧС200?

Не буду умничать, скажу коротко - по по моим "фломастерам", скоростной пассажирской машине, все же предпочтителен тяговый привод третьего класса...

Цитата (НикНикович, 29.12.2023):
> Вот тут сразу вспоминаешь умных французких инженеров, которые ещё в 60-70-е унифицировали электровозы и тепловозы.

Умные советские инженеры из на самой лучшей ходовой электровоза сделали прекрасную ходовую тепловоза, которую и сейчас можно поставить на тепловоз и электровоз, но увы

Цитата (НикНикович, 29.12.2023):
> если вспомнить ВЛ84)

вспомнить, что его привод оказался экскрементом, и ВЛ84 остался под забором, почти как и его предшественник ВЛ81, тот то хоть на тележки ВЛ80 вернулся. А все из-за того, что неподрессоренные массы оказались как у привода "ниже" классом



Цитата (Nikolai, 29.12.2023):
> Вообще их строили для замены устаревших ЧС2 в Барабинске,ЧС2Т,ЧС6 и ЧС200 на Октябрьской дороге.

Почему нельзя было строить для них постоянник на базе ЭП1, а надо было непременно Коломенский?

Цитата (НикНикович, 29.12.2023):
> скажу коротко - по по моим "фломастерам", скоростной пассажирской машине, все же предпочтителен тяговый привод третьего класса...

Зачем усложнять, если хватает и будет хватать и 2 класса?

Цитата (НикНикович, 29.12.2023):

> Хотя, может и ездить 100-120 км/ч сгодится...

Для 140 км/ч сгодится опорно-осевое подвешивания.

Цитата (Плотников П, 30.12.2023):
> Цитата (НикНикович, 29.12.2023):>
> > Хотя, может и ездить 100-120 км/ч сгодится...>
> Для 140 км/ч сгодится опорно-осевое подвешивания.>
Работникам пути об этом скажите. Недаром с такой скоростью при опорно-осевом подвешивании ездил только пассажирский тепловоз ТЭ7 и лишь по направлению Ленинград-Москва. А пассажирские тепловозы ТЭП10 и ТЭП10Л (тоже с опорно-осевым подвешиванием) со скоростью 140 км/ч и вовсе не ездили.

Цитата (НикНикович, 29.12.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 29.12.2023):
> > А что вы скажете про ЧС200?
>
> Не буду умничать, скажу коротко - по по моим "фломастерам", скоростной пассажирской машине, все же предпочтителен тяговый привод третьего класса...

Для, чего??! Когда и привода 2 класса на таких скоростях за глаза хватает?

Цитата (Плотников П, 30.12.2023):
> Цитата (НикНикович, 29.12.2023):
>
> > Хотя, может и ездить 100-120 км/ч сгодится...
>
> Для 140 км/ч сгодится опорно-осевое подвешивания.

Как обычно... Лишь бы ляпнуть

Ну, например, грузовые версии TRAXX-а имеют опорно-осевое подвешивание и обращаются со скоростями до 140 км/ч. Планировалась и версия 2ЭВ120 на скорость 140 км/ч (с пониженной до 23 тс осевой нагрузкой).

Цитата (Кошакур, 30.12.2023):

> Работникам пути об этом скажите. Недаром с такой скоростью при опорно-осевом подвешивании ездил только пассажирский тепловоз ТЭ7 и лишь по направлению Ленинград-Москва. А пассажирские тепловозы ТЭП10 и ТЭП10Л (тоже с опорно-осевым подвешиванием) со скоростью 140 км/ч и вовсе не ездили.

Я всем об этом говорю. Не совсем понятно причем тут ТЭ7?

Цитата (M.Ivanov, 30.12.2023):
> Ну, например, грузовые версии TRAXX-а имеют опорно-осевое подвешивание и обращаются со скоростями до 140 км/ч. Планировалась и версия 2ЭВ120 на скорость 140 км/ч (с пониженной до 23 тс осевой нагрузкой).

2ЭВ120 прошел сертификацию на 140 км/ч при 25 тс, насколько я знаю балласт с него никто не разгружал перед испытаниями.

А к чему это вообще?? Зачем? Опорно-рамеая подвеска не сложнее опорно-осевой же.

Цитата (Антон1984, 30.12.2023):
> А к чему это вообще?? Зачем? Опорно-рамеая подвеска не сложнее опорно-осевой же.

Опорно-осевой подвес дешевле при производстве, а самое главное дешевле его обслуживание. Кто желает ознакомится с цифрами, вот пожалуйста
https://zdmira.com/images/pdf/_dm2007-08...6968418

Вы статью эту всю прочитали?? При опорно осевом подвешивании меньше не подрессоренвх масс итд...там лишь приведена опорно рамная подвеска с полным валом, ее не сравнивали с зубчатой муфтой итд итп...

Цитата (Т-64БВ, 29.12.2023):
> вспомнить, что его привод оказался экскрементом, и ВЛ84 остался под забором, почти как и его предшественник ВЛ81, тот то хоть на тележки ВЛ80 вернулся


https://railgallery.ru/photo/127409/?vid=65332

Цитата (Антон1984, 30.12.2023):
> Вы статью эту всю прочитали?? При опорно осевом подвешивании меньше не подрессоренвх масс итд...там лишь приведена опорно рамная подвеска с полным валом, ее не сравнивали с зубчатой муфтой итд итп...

Я читал. Что не так?

Ну значит еще раз прочтите. А я написал что не так, если что. ????

Цитата (Антон1984, 30.12.2023):
> Ну значит еще раз прочтите. А я написал что не так, если что. ????

Не собираюсь. Там все написано.

Цитата (Плотников П, 30.12.2023):
>
> Для 140 км/ч сгодится опорно-осевое подвешивания.

С чего Вы так решили? И да,есть ли такие электровозы в мире,рассчитанные на эксплуатацию с максимальной скоростью 140 км/ч,имея опорно-осевое подвешивание ТЭД?

2ЭВ120 не пошли в серийное производство. Энгельский завод обанкротился.

Цитата (M.Ivanov, 30.12.2023):
> Ну, например, грузовые версии TRAXX-а имеют опорно-осевое подвешивание и обращаются со скоростями до 140 км/ч. ...>
На возможность работы локомотивов с высокими скоростями значительно влияет состояние ж.д. пути. В гей-ропах такие электровозы с опороно-осевым подвешивании и скоростями до 140 км/ч обращаются при умеренно-континентальном климате, когда не бывает значительных перепадов температур - как за сутки, так в течение года. Также там нет сильных морозов зимой и большой жары летом (а также практически не бывает муссонных дождей неделями, а также отсутствует вечная мерзлота), от которых "корежит" верхнее строение ж.д. пути. Даже на 120 км/ч содержать путь, например, на равнинных профилях Западной Сибири весьма непросто. Особенно это было тяжело при звеньевом пути с деревянными шпалами. Поэтому сравнивать условия и возможности работы локомотивов с высокими скоростями движения в гей-ропах и в России (особенно за Уралом на восток), по крайней мере, некорректно.
Цитата (Плотников П, 30.12.2023):
> Цитата (Кошакур, 30.12.2023):>
> > Работникам пути об этом скажите. Недаром с такой скоростью при опорно-осевом подвешивании ездил только пассажирский тепловоз ТЭ7 и лишь по направлению Ленинград-Москва. А пассажирские тепловозы ТЭП10 и ТЭП10Л (тоже с опорно-осевым подвешиванием) со скоростью 140 км/ч и вовсе не ездили.>
> Я всем об этом говорю. Не совсем понятно причем тут ТЭ7?
ТЭ7 при том, что конструкция экипажной части у него и, естественно, опорно-осевое подвешивание ТЭД практически такие же, как у ТЭП10 и ТЭП10Л.

Цитата (Плотников П, 30.12.2023):
> Цитата (M.Ivanov, 30.12.2023):
> > Ну, например, грузовые версии TRAXX-а имеют опорно-осевое подвешивание и обращаются со скоростями до 140 км/ч. Планировалась и версия 2ЭВ120 на скорость 140 км/ч (с пониженной до 23 тс осевой нагрузкой).>
> 2ЭВ120 прошел сертификацию на 140 км/ч при 25 тс, насколько я знаю балласт с него никто не разгружал перед испытаниями.>
Ну и что? У "Синар" и "Гранитов" конструкционная скорость 120 км/ч - много их ездит в регулярной эксплуатации с такими скоростями?

Цитата (Кошакур, 31.12.2023):
> Ну и что? У "Синар" и "Гранитов" конструкционная скорость 120 км/ч - много их ездит в регулярной эксплуатации с такими скоростями?

Ни одного и в нерегулярной тоже не ездят. Эксперименты с контейнерными поездами стандартной длины оказались неудачными. Слишком большие продольные колебания, смещение груза и т.д. Катать по 30 - 35 вагонов - экономически нецелесообразно, нужен минимум 51 вагон. Иначе выходит слишком большая плата за инфраструктуру в расчете на один вагон. 90 км/ч - потолок. Единственное, где можно применять такие скорости - рефсекции и багажные вагоны. Но там вполне могут справиться и пассажирские локомотивы, ибо вес таких поездов редко бывает больше 1500 т при составности 25 - 28 вагонов.

Цитата (Антон1984, 30.12.2023):
>... Опорно-рамеая подвеска не сложнее опорно-осевой же.>
Это Вам так кажется. Сравните чертежи ООП и ОРП (особенно ОРП у ТЭП70БС/ЭП2
К/ЭП20, например, с ООП тех же "Синары"/"Гранита"/"Ермака"/"Дончака").

Цитата (Губин Александр, 31.12.2023):
> Цитата (Кошакур, 31.12.2023):
> > Ну и что? У "Синар" и "Гранитов" конструкционная скорость 120 км/ч - много их ездит в регулярной эксплуатации с такими скоростями?>
> Ни одного и в нерегулярной тоже не ездят. ... Единственное, где можно применять такие скорости - рефсекции и багажные вагоны. ...>
В нерегулярной эксплуатации иногда ездят - когда, например, ЭП2К "сдохнет" на маршруте с пассажирским поездом и, не имея их особо "под руками" в достаточном количестве, взамен дают "Синару". Про реф. секции можно забывать - в эксплуатации их осталось немного, оставшиеся списываются по окончании срокам службы, а серийный их выпуск прекращен (слишком невыгодной оказалась эксплуатация такого подвижного состава).

Цитата (Кошакур, 31.12.2023):

> На возможность работы локомотивов с высокими скоростями значительно влияет состояние ж.д. пути. В гей-ропах такие электровозы с опороно-осевым подвешивании и скоростями до 140 км/ч обращаются при умеренно-континентальном климате, когда не бывает значительных перепадов температур - как за сутки, так в течение года.

Как и в большей части европейской части России.

>Также там нет сильных морозов зимой и большой жары летом (а также практически не бывает муссонных дождей неделями, а также отсутствует вечная мерзлота), от которых "корежит" верхнее строение ж.д. пути.

Как и в большей части европейской части России.

> Даже на 120 км/ч содержать путь, например, на равнинных профилях Западной Сибири весьма непросто. Особенно это было тяжело при звеньевом пути с деревянными шпалами. Поэтому сравнивать условия и возможности работы локомотивов с высокими скоростями движения в гей-ропах и в России (особенно за Уралом на восток), по крайней мере, некорректно.

На приволжской 120 начали ездить совсем недавно. А на дереве было ограничение 100.
Никто не заставляет ездить 140 км/ч в западной сибири, и впрочих местах.
Что на ЭП1 или ЭП2К в Сибири кто-то ездит 140?
На приволжской вообще поезда ползают 80-90, максимум 100. А в местах стыков с другими дорогами ползают 40-50.



> ТЭ7 при том, что конструкция экипажной части у него и, естественно, опорно-осевое подвешивание ТЭД практически такие же, как у ТЭП10 и ТЭП10Л.

Ну ходовая на ТЭ7 явно примитивнее и архаичнее чем на современных локомотивах.

Уже как-то упоминалось, что даже в США, уже не одна дорога понимает и принимает новую политику в отношении ж/д перевозок, обкатывая "европейскую модель" - лучше пустить 3-4 короткосоставных поезда, но с максмиально возможной скоростью, чем "уродоваться" с медленноползущим "длинномером".
И вот такие вот "многокомнатные" локомотивы - дань жадности и нежелания что-то менять в организации перевозочного процесса...

Цитата (Плотников П, 31.12.2023):
> Цитата (Кошакур, 31.12.2023):>
> > На возможность работы локомотивов с высокими скоростями значительно влияет состояние ж.д. пути. В гей-ропах такие электровозы с опороно-осевым подвешивании и скоростями до 140 км/ч обращаются при умеренно-континентальном климате, когда не бывает значительных перепадов температур - как за сутки, так в течение года.>
> Как и в большей части европейской части России.
В большей части европейской части России климат континентальный, а умеренно-континентальный лишь на Северо-Западе (и близкий к субтропическому на ЮБК с ЧПК).
> >Также там нет сильных морозов зимой и большой жары летом (а также практически не бывает муссонных дождей неделями, а также отсутствует вечная мерзлота), от которых "корежит" верхнее строение ж.д. пути.>
> Как и в большей части европейской части России.>
В большей части европейской части России нередки морозы в минус 30 град. (то, что в Волгограде, с Ваших слов, "стихийное бедствие"). Да и жара бывает выше плюс 40 град, особенно на юге. В гей-ропе все это есть? И вечная мерзлота тоже?
> > Даже на 120 км/ч содержать путь, например, на равнинных профилях Западной Сибири весьма непросто. Особенно это было тяжело при звеньевом пути с деревянными шпалами. Поэтому сравнивать условия и возможности работы локомотивов с высокими скоростями движения в гей-ропах и в России (особенно за Уралом на восток), по крайней мере, некорректно.>
> На приволжской 120 начали ездить совсем недавно. А на дереве было ограничение 100.>
Вы там, на Приволжской ж.д., давно отстали от жизни. В Западной Сибири 120 км/ч едут по главному ходу Транссиба еще с 80-х, когда сплошь лежал звеньевой путь "на деревяшках". А после укладки бесстыкового пути поехали 120 км/ч с "нулевых" и по Сред-Сибу. Придут вагоны с дисковыми тормозами, то и 140 км/ч поедут (по крайней мере, такие планы есть). 100 км/ч едут же практически повсеместно, даже по некоторым малодеятельным участкам, типа Татарская-Осолодино.
> Никто не заставляет ездить 140 км/ч в западной сибири, и впрочих местах. Что на ЭП1 или ЭП2К в Сибири кто-то ездит 140?>
Пока нет, но поедут, особенно на ЭП2К. Да, думаю, и на ЭП1 особых проблем с этим не будет.
> На приволжской вообще поезда ползают 80-90, максимум 100. А в местах стыков с другими дорогами ползают 40-50.>
Отсталая дорога, эта приволжская ж.д., что и говорить.
> > ТЭ7 при том, что конструкция экипажной части у него и, естественно, опорно-осевое подвешивание ТЭД практически такие же, как у ТЭП10 и ТЭП10Л.>
> Ну ходовая на ТЭ7 явно примитивнее и архаичнее чем на современных локомотивах.>
Тем не менее, 140 км/ч ТЭ7 ездил, пусть и недолго.
У ЧС2 ходовая тоже, в общем-то, была примитивнее и архаичнее, чем на современных локомотивах. А он ездил 140 км/ч, в частности, на Крымском ходу Южной и Приднепровской железных дорог еще в 80-е. Чему даже сам был однажды свидетелем, находясь в отпуске с БАМа. Довелось проехать тогда летом в кабине сплотки ЧС2 малых номеров депо Днепропетровск от станции Днепропетровск до станции Запорожье-1 с поездом, по-моему, № 27 Киев-Симферополь. До Синельниково-1 скорость была 100 км/ч, а дальше поехали уже 140 км/ч (причем, один или два перегона по участку тогда были еще на "деревяшках"!). У машиниста спросил, где еще они 140 км/ч ездят - он мне показал выписку из приказов двух Н по скоростям, там практически на всех перегонах от Харькова-Пасс. до Симферополя была скорость 140 км/ч (а по главным путям станций на этом направлении, где тогда уже были стрелки с подвижными сердечниками крестовин, 120 км/ч и по остальным станциям с обычными стрелками по главным путям 100 км/ч).

Цитата (НикНикович, 31.12.2023):
> И вот такие вот "многокомнатные" локомотивы - дань жадности и нежелания что-то менять в организации перевозочного процесса...

В США и Европе нет такой загруженности железных дорог, и они могут позволить себе хоть по 30 составов по 3 вагона пускать. У нас грузо- и пассажиропоток очень плотный, и разбазаривать нитки никто просто так не даст. Дело ни в каких не в жадности и нежелании что-то менять, а в банальной невозможности что-то кардинально изменить по вполне объективным причинам, которые надо знать прежде, чем что-то по этому поводу говорить

Цитата (Marat Elektrichka, 31.12.2023):
> в банальной невозможности что-то кардинально изменить по вполне объективным причинам

Эти причины называются: переход на более низкую ступень производственных отношений. Со всеми вытекающими: жирно есть и сладко спать, не прикладывая никаких усилий.

"Но никто не хочет и думать о том,
Пока «Титаник» плывет.
Никто не хочет и думать о том,
Пока, пока «Титаник» плывет"

Цитата (Кошакур, 31.12.2023):

> В большей части европейской части России нередки морозы в минус 30 град. (то, что в Волгограде, с Ваших слов, "стихийное бедствие"). Да и жара бывает выше плюс 40 град, особенно на юге. В гей-ропе все это есть? И вечная мерзлота тоже?

В Европейской части России морозы в -30 редкость, температура выше 40 тоже. Вечной мерзлоты нет.
Что мешает содержать без проблем путь? У меня коллега работает в ПЧ Сарепта, говорит как бетон положили везде, так его несколько вообще не трогают, проблем в разы стало меньше.

> Вы там, на Приволжской ж.д., давно отстали от жизни. В Западной Сибири 120 км/ч едут по главному ходу Транссиба еще с 80-х, когда сплошь лежал звеньевой путь "на деревяшках". А после укладки бесстыкового пути поехали 120 км/ч с "нулевых" и по Сред-Сибу. Придут вагоны с дисковыми тормозами, то и 140 км/ч поедут (по крайней мере, такие планы есть). 100 км/ч едут же практически повсеместно, даже по некоторым малодеятельным участкам, типа Татарская-Осолодино.

Ну посмотрите расписание всех поездов, тем более южных котрые ходят по Приволжской. Негде там 120 ездить.

> Пока нет, но поедут, особенно на ЭП2К. Да, думаю, и на ЭП1 особых проблем с этим не будет.

Ну так и электровоз с опорно-осевым подвесом тоже нормально 140 поедет.


> Тем не менее, 140 км/ч ТЭ7 ездил, пусть и недолго.
> У ЧС2 ходовая тоже, в общем-то, была примитивнее и архаичнее, чем на современных локомотивах. А он ездил 140 км/ч, в частности, на Крымском ходу Южной и Приднепровской железных дорог еще в 80-е. Симферополя была скорость 140 км/ч (а по главным путям станций на этом направлении, где тогда уже были стрелки с подвижными сердечниками крестовин, 120 км/ч и по остальным станциям с обычными стрелками по главным путям 100 км/ч).

Жаль не застал эти времена.

Цитата (Плотников П, 31.12.2023):
> Цитата (Кошакур, 31.12.2023):>
>В большей части европейской части России нередки морозы в минус 30 град. (то, что в Волгограде, с Ваших слов, "стихийное бедствие"). Да и жара бывает выше плюс 40 град, особенно на юге. В гей-ропе все это есть? И вечная мерзлота тоже?>
> В Европейской части России морозы в -30 редкость, температура выше 40 тоже. Вечной мерзлоты нет.>
Да что Вы говорите? А Северная, Горьковская, часть Свердловской ж.д., где морозы в минус 30 град как раз не редкость - они разве не в Европейской части России находятся? И вечная мерзлота как раз присутствует на значительной части воркутинского хода и частично архангельского хода Северной ж.д. А плюс 40 град на той же Кубани, в Ростовской и Астраханской областях (да и в Волгоградской тоже) совсем не редкость. Учите географию, Плотников П.!
> Что мешает содержать без проблем путь? У меня коллега работает в ПЧ Сарепта, говорит как бетон положили везде, так его несколько вообще не трогают, проблем в разы стало меньше.>
Тут с Вами соглашусь - это везде так, с укладкой бесстыкового пути проблем в разы стало меньше. Проблема в том, что не успевают "деревяшки" на бетон перекладывать - особенно на многих участках с низкой грузонапряженностью. Где рельсы звеньевого пути большей частью еще не выработали свой ресурс по пропуску тоннажа и приходится использовать быстро изнашиваемые деревянные шпалы.
> > Вы там, на Приволжской ж.д., давно отстали от жизни. В Западной Сибири 120 км/ч едут по главному ходу Транссиба еще с 80-х, когда сплошь лежал звеньевой путь "на деревяшках". А после укладки бесстыкового пути поехали 120 км/ч с "нулевых" и по Сред-Сибу. Придут вагоны с дисковыми тормозами, то и 140 км/ч поедут (по крайней мере, такие планы есть). 100 км/ч едут же практически повсеместно, даже по некоторым малодеятельным участкам, типа Татарская-Осолодино>
> Ну посмотрите расписание всех поездов, тем более южных котрые ходят по Приволжской. Негде там 120 ездить.>
Так расписания надо корректировать на увеличение маршрутной скорости с отменой тех. стоянок, особенно у южных поездов (чтобы пассажиры в них не парились у каждого столба)!
> > Пока нет, но поедут, особенно на ЭП2К. Да, думаю, и на ЭП1 особых проблем с этим не будет.>
> Ну так и электровоз с опорно-осевым подвесом тоже нормально 140 поедет.>>
Не поедет он с такой скоростью нормально - плавность хода будет не та, что у локомотивов с ОРП, да и путь локомотивы с ООП на 140 км/ч будет разбивать гораздо сильнее.
> > Тем не менее, 140 км/ч ТЭ7 ездил, пусть и недолго.
> > У ЧС2 ходовая тоже, в общем-то, была примитивнее и архаичнее, чем на современных локомотивах. А он ездил 140 км/ч, в частности, на Крымском ходу Южной и Приднепровской железных дорог еще в 80-е. Симферополя была скорость 140 км/ч (а по главным путям станций на этом направлении, где тогда уже были стрелки с подвижными сердечниками крестовин, 120 км/ч и по остальным станциям с обычными стрелками по главным путям 100 км/ч).>
> Жаль не застал эти времена.>
Ничего не мешает сейчас к этому вернуться на многих направлениях сети. С учетом совершенствования за прошедшее время конструкции ж.д. пути и замены локомотивов на более современные.

Цитата (Кошакур, 31.12.2023):

> Да что Вы говорите? А Северная, Горьковская, часть Свердловской ж.д., где морозы в минус 30 град как раз не редкость - они разве не в Европейской части России находятся? И вечная мерзлота как раз присутствует на значительной части воркутинского хода и частично архангельского хода Северной ж.д. А плюс 40 град на той же Кубани, в Ростовской и Астраханской областях (да и в Волгоградской тоже) совсем не редкость. Учите географию, Плотников П.!

Да посмотрите графики погоды, и узнаете что -30 это редкость. Плюс 40 тоже редкость. В этом году в Волгограде, насколько я помню не было 40 градусов. А если и бывает это неделя, две в году. На Воркутинском ходу нет электрификации.


> Тут с Вами соглашусь - это везде так, с укладкой бесстыкового пути проблем в разы стало меньше. Проблема в том, что не успевают "деревяшки" на бетон перекладывать - особенно на многих участках с низкой грузонапряженностью. Где рельсы звеньевого пути большей частью еще не выработали свой ресурс по пропуску тоннажа и приходится использовать быстро изнашиваемые деревянные шпалы.

Где там в Европейской части дерево осталось на главных ходах?


> Не поедет он с такой скоростью нормально - плавность хода будет не та, что у локомотивов с ОРП, да и путь локомотивы с ООП на 140 км/ч будет разбивать гораздо сильнее.

Поедет. Разбивать не будет. Та у него плавность хода.

Цитата (Плотников П, 31.12.2023):>
> Да посмотрите графики погоды, и узнаете что -30 это редкость. Плюс 40 тоже редкость. В этом году в Волгограде, насколько я помню не было 40 градусов. А если и бывает это неделя, две в году. На Воркутинском ходу нет электрификации.>
Эти Ваши графики погоды - "средняя температура по больнице"! А на Воркутинском ходу находятся в эксплуатации тепловозы ТЭП70 с конструкционной скоростью 160 км/ч.
> Тут с Вами соглашусь - это везде так, с укладкой бесстыкового пути проблем в разы стало меньше. Проблема в том, что не успевают "деревяшки" на бетон перекладывать - особенно на многих участках с низкой грузонапряженностью. Где рельсы звеньевого пути большей частью еще не выработали свой ресурс по пропуску тоннажа и приходится использовать быстро изнашиваемые деревянные шпалы.>
>Где там в Европейской части дерево осталось на главных ходах?>
Не знаю, может где-нибудь и осталось.
> Не поедет он с такой скоростью нормально - плавность хода будет не та, что у локомотивов с ОРП, да и путь локомотивы с ООП на 140 км/ч будет разбивать гораздо сильнее.>
>Поедет. Разбивать не будет. Та у него плавность хода.>
Это Вам так кажется. А по сути, голословные утверждения, ничем не обоснованные.

Цитата (Marat Elektrichka, 31.12.2023):
> В США и Европе нет такой загруженности железных дорог, и они могут позволить себе хоть по 30 составов по 3 вагона пускать.
Цитата (Marat Elektrichka, 31.12.2023):
> У нас грузо- и пассажиропоток очень плотный
Цитата (Marat Elektrichka, 31.12.2023):
> что-то кардинально изменить по вполне объективным причинам, которые надо знать прежде, чем что-то по этому поводу говорить

Да что Вы?! Пусть будет так. Впрочем, достаточно и "десяточки", в которую откомментарив, точно попал Т-64БВ )))

А вообще, всех с Наступающим (и наступающими)! А для тех, кто близко к "известному месту", мирного неба!
С Новым Годом!

Цитата (НикНикович, 31.12.2023):
> Уже как-то упоминалось, что даже в США, уже не одна дорога понимает и принимает новую политику в отношении ж/д перевозок, обкатывая "европейскую модель" - лучше пустить 3-4 короткосоставных поезда, но с максмиально возможной скоростью, чем "уродоваться" с медленноползущим "длинномером".
> И вот такие вот "многокомнатные" локомотивы - дань жадности и нежелания что-то менять в организации перевозочного процесса...

Если честно вот смотрю направление с Екатеринбурга до Каменск-Уральского не представляю как бы тут вместо 20 поездов разместили бы 40, когда они итак друг за другом почти идут

Цитата (Кошакур, 31.12.2023):

> Эти Ваши графики погоды - "средняя температура по больнице"! А на Воркутинском ходу находятся в эксплуатации тепловозы ТЭП70 с конструкционной скоростью 160 км/ч.

Нет, не средняя. Ну и что 160 они ездят там?


> Не знаю, может где-нибудь и осталось.

Глобально, нигде.


> Это Вам так кажется. А по сути, голословные утверждения, ничем не обоснованные.

Мне не кажется. 2ЭВ120 сертифицираван на 140 при 25 тс, это чем Вам не обоснование? А пассажирский электровоз можно построить на 22-23, с запасом проходит. В Европе много лет на 140 строят грузовые локомотивы, это при том что осевая нагрузка там ниже чем в России.
Меня вообще умиляет эти фантазии как несколько несколько пар пассажирских поездов могут убить путь, когда при проходе грузовых поездов, которых в несколько раз больше, в домах в 200-300 метрах от ЖД ходит под ногами бетонный пол, а на 12 этаже раскачивается люстра и звенит посуда в серванте. Но разбивает путь сертифицированный один единственный электровоз, а не 60-70-и вагонный грузовой поезд, от которого земля тресятся на сотнях метров вокруг. Как говорится, смотри не перепутай.

Плотников а как вы думаете почему нигде не строят пассажирские с ООП? Почему именно с ОРП? ответить сможете??

Цитата (Антон1984, 31.12.2023):
> Плотников а как вы думаете почему нигде не строят пассажирские с ООП? Почему именно с ОРП? ответить сможете??

Конечно смогу, если нужно ездить со скоростями выше 140 то это ОРП, если ниже то ООП. А так как у нас пассжирские поезда в массе своей ограничены 120 км/ч, и лишь малая часть на 140. А в реальной жизни, значительная часть этих поездов больше 100 никогда не разгоняются, только при нагоне, то почему бы не строить локомотивы с ООП, если это дешевле? Кто нибудь слышал что бы возможностей ЭП1М с его 140 конструкционкой не хватало? Вот Александр Губин пишет,что все испытания провели, и вообще ЭП20 не нужен, мощности и скорости ЭП1М за глаза.

Цитата (НикНикович, 31.12.2023):
> Да что Вы?! Пусть будет так. Впрочем, достаточно и "десяточки", в которую откомментарив, точно попал Т-64БВ )))
>

Только вот, он попал в эту десяточку не только по отношению к нам, но и по отношению к США с Европой, ведь там производственные отношения ровно те же самые

Цитата (Плотников П, 31.12.2023):
> Цитата (Антон1984, 31.12.2023):
> > Плотников а как вы думаете почему нигде не строят пассажирские с ООП? Почему именно с ОРП? ответить сможете??
>
> Конечно смогу, если нужно ездить со скоростями выше 140 то это ОРП, если ниже то ООП. А так как у нас пассжирские поезда в массе своей ограничены 120 км/ч, и лишь малая часть на 140. А в реальной жизни, значительная часть этих поездов больше 100 никогда не разгоняются, только при нагоне, то почему бы не строить локомотивы с ООП, если это дешевле? Кто нибудь слышал что бы возможностей ЭП1М с его 140 конструкционкой не хватало? Вот Александр Губин пишет,что все испытания провели, и вообще ЭП20 не нужен, мощности и скорости ЭП1М за глаза.

А давайте посмотрим какая подвеска двигателей на МВПС..... почему там такая, а?и вы не ответили почему не строят пассажирские с ООП.

Цитата (Антон1984, 31.12.2023):

> А давайте посмотрим какая подвеска двигателей на МВПС.....

Причём тут МВПС?

> почему там такая, а?и вы не ответили почему не строят пассажирские с ООП.

Почему не строят? Строят. А в Европе сейчас нет чёткого деления. Они все универсальные.

Да я понял что вы в этом вопросе не очень, не ответили вы на вопросы...

Цитата (Marat Elektrichka, 31.12.2023):
> В США и Европе нет такой загруженности железных дорог, и они могут позволить себе хоть по 30 составов по 3 вагона пускать. У нас грузо- и пассажиропоток очень плотный, и разбазаривать нитки никто просто так не даст. Дело ни в каких не в жадности и нежелании что-то менять, а в банальной невозможности что-то кардинально изменить по вполне объективным причинам, которые надо знать прежде, чем что-то по этому поводу говорить

Основная причина - очень дорогая инфраструктура РЖД. 80% РФ находится в зонах с годовой амплитудой более 70 градусов. 50% - в зонах с вечной мерзлотой, труднодоступных районах, районах со сложным рельефом или геологическими и гидрологическими условиями, куда проводить линии связи, электрификацию, доставлять обслуживающий персонал,проводить само обслуживание инфраструктуры стоит очень дорого.

Именно так

Можно представить условный участок БАМа. Зимой - минус 60, летом на солнце +45. Между этими температурами несколько режимов содержания плетей. На все эти перемены выезжать бригадами и вводить в соответствующий рабочий режим. Местность труднодоступная и малонаселенная - на каждый рейс нужно экипировать спецрейсы дрезин, машин и т.д. Добавляем сюда, что это активная сейсмозона, коих, например, в Европе только три: часть Греции, Италия и Испания. Весна - снеготаяние, размывы, половодье,просадки полотна,выплески, оттаивание верхнего слоя мерзлоты. Летом через год наводнение, ибо пересеченная местность, сильный ливень вызывает дождевой паводок. Вести по такой местности линии для питания сетей 6 и 10 кВ и 27 кВ (если есть электрификация), сами понимаете, насколько дорого,хоть и Бурейская и Зейская ГЭС близко. Аналогов многих ж/д Урала, Сибири, Дальнего Востока практически нигде нет. Пожалуй, только ж/д в Тибет.

Плюс вы ещё не добавили, но это немаловажный факт, огромная грузонапряжённость БАМа.

Об этом я в общих чертах здесь сказал:

Цитата (Marat Elektrichka, 31.12.2023):
> В США и Европе нет такой загруженности железных дорог, и они могут позволить себе хоть по 30 составов по 3 вагона пускать. У нас грузо- и пассажиропоток очень плотный, и разбазаривать нитки никто просто так не даст

Цитата (Губин Александр, 01.01.2024):
> Цитата (Marat Elektrichka, 31.12.2023):
> > В США и Европе нет такой загруженности железных дорог, и они могут позволить себе хоть по 30 составов по 3 вагона пускать. У нас грузо- и пассажиропоток очень плотный, и разбазаривать нитки никто просто так не даст. Дело ни в каких не в жадности и нежелании что-то менять, а в банальной невозможности что-то кардинально изменить по вполне объективным причинам, которые надо знать прежде, чем что-то по этому поводу говорить>
> Основная причина - очень дорогая инфраструктура РЖД. 80% РФ находится в зонах с годовой амплитудой более 70 градусов. 50% - в зонах с вечной мерзлотой, труднодоступных районах, районах со сложным рельефом или геологическими и гидрологическими условиями, куда проводить линии связи, электрификацию, доставлять обслуживающий персонал,проводить само обслуживание инфраструктуры стоит очень дорого.>
Цитата (Губин Александр, 01.01.2024):
> Можно представить условный участок БАМа. Зимой - минус 60, летом на солнце +45. Между этими температурами несколько режимов содержания плетей. На все эти перемены выезжать бригадами и вводить в соответствующий рабочий режим. Местность труднодоступная и малонаселенная - на каждый рейс нужно экипировать спецрейсы дрезин, машин и т.д. Добавляем сюда, что это активная сейсмозона, коих, например, в Европе только три: часть Греции, Италия и Испания. Весна - снеготаяние, размывы, половодье,просадки полотна,выплески, оттаивание верхнего слоя мерзлоты. Летом через год наводнение, ибо пересеченная местность, сильный ливень вызывает дождевой паводок. Вести по такой местности линии для питания сетей 6 и 10 кВ и 27 кВ (если есть электрификация), сами понимаете, насколько дорого,хоть и Бурейская и Зейская ГЭС близко. Аналогов многих ж/д Урала, Сибири, Дальнего Востока практически нигде нет. Пожалуй, только ж/д в Тибет.>
Цитата (Антон1984, 01.01.2024):
> Плюс вы ещё не добавили, но это немаловажный факт, огромная грузонапряжённость БАМа.>
Спасибо! Все так и есть. Только этого никак не могут понять Плотниковы П. и им подобные.
Цитата (Плотников П, 31.12.2023):
> Цитата (Кошакур, 31.12.2023):>
> > Эти Ваши графики погоды - "средняя температура по больнице"! А на Воркутинском ходу находятся в эксплуатации тепловозы ТЭП70 с конструкционной скоростью 160 км/ч.>
> Нет, не средняя. Ну и что 160 они ездят там?>
Вот как раз средняя - поинтересовался у своего бывшего ученика, который сейчас на БАМе главный инженер в одном из крупных депо, сколько же там "за бортом". Оказалось, минус 50 град - а график погоды выдал минус 35 град. Ну, и кто врет - ясно, что не мой ученик.
Не ездят - но потенциально могут.
> > Не знаю, может где-нибудь и осталось.>
> Глобально, нигде.>
Не стал бы так самонадеянно на Вашем месте это утверждать.
> > Это Вам так кажется. А по сути, голословные утверждения, ничем не обоснованные.>
> Мне не кажется. 2ЭВ120 сертифицираван на 140 при 25 тс, это чем Вам не обоснование? А пассажирский электровоз можно построить на 22-23, с запасом проходит. ...>
Цитата (Антон1984, 31.12.2023):
> Плотников а как вы думаете почему нигде не строят пассажирские с ООП? Почему именно с ОРП? ответить сможете??
При чем тут "мертворожденный" 2ЭВ120? А пассажирский электровоз (вернее, грузо-пассажирский, как в гей-ропах) с ООП давно построили, как ВЛ65. И где он? Не знаете? Так скажу Вам, что очень скоро вся эта серия в количестве аж 48 (!) единиц была снята с поездной работы в пассажирском движении по мере организации серийного выпуска электровозов ЭП1/ЭП1М с ОРП, а сейчас используется в хоз. движении, на сортировочных горках и большей частью "подпирает заборы" на БЗ (списано по разным причинам всего две единицы в серии)? Не скажете, почему?
Поэтому, Плотников П., не надо делать абсолютно неверные выводы в том, в чем Вы абсолютно не разбираетесь.

Хм, у Ракова в главе про ВЛ80 заявлена какого конструкционная скорость по экипажной части 120 км/ч. А у него, как известно ООП и движок с передачей 5 тонн

Цитата (Т-64БВ, 01.01.2024):
> Хм, у Ракова в главе про ВЛ80 заявлена какого конструкционная скорость по экипажной части 120 км/ч. А у него, как известно ООП и движок с передачей 5 тонн

Цитату, пожалуйста, приведите, иначе придётся вас, как ранее гражданина, назвать лжецом.

Том 1956 - 1975, страница 103, левая колонка.

Цитата (Т-64БВ, 01.01.2024):
> Хм, у Ракова в главе про ВЛ80 заявлена какого конструкционная скорость по экипажной части 120 км/ч. А у него, как известно ООП и движок с передачей 5 тонн

Чего то я сколько учил и работал на восьмидесятых... Впервые это слышу.

Цитата (ЕвРо, 01.01.2024):
> Цитата (Т-64БВ, 01.01.2024):
> > Хм, у Ракова в главе про ВЛ80 заявлена какого конструкционная скорость по экипажной части 120 км/ч. А у него, как известно ООП и движок с передачей 5 тонн>
> Цитату, пожалуйста, приведите, иначе придётся вас, как ранее гражданина, назвать лжецом.>
Цитата (M.Ivanov, 01.01.2024):
> Том 1956 - 1975, страница 103, левая колонка.>
Вот так вот совместными усилиями и выявили, что гражданин ЕвРо, оказывается, лжец. "Неча на зеркало пенять, коли рожа крива" или, как там, "В своем глазу бревна не видишь, а у других сорину ищешь".

Цитата (M.Ivanov, 01.01.2024):
> Том 1956 - 1975, страница 103, левая колонка.

Там написано, что "по результатом испытаний позволяло", а конструкционная скорость была установлена как и ранее - 110 км/ч.
Одно дело результаты испытаний и другое - регулярная эксплуатация.

Цитата (Кошакур, 01.01.2024):
> Вот так вот совместными усилиями и выявили, что гражданин ЕвРо, оказывается, лжец. "Неча на зеркало пенять, коли рожа крива" или, как там, "В своем глазу бревна не видишь, а у других сорину ищешь".

"Хоть горшком назови, только в печку не ставь" - есть такая русская пословица. Мне нас..ать, как вы меня называете, для меня важно кем я ВАС считаю.

Цитата (Антон1984, 01.01.2024):
> Чего то я сколько учил и работал на восьмидесятых... Впервые это слышу.

Товарищи подтвердили, что у Ракова такое есть. В тексте так же переодически упоминается и скорость 110 км/ч, в частности в главе о ВЛ80Т. Про 120 сказано, что именно по экипажной, не факт, что он и правдана такой скорости работал,видимо скорость сдерживалась максимальными оборотами ТЭД,
Но не в этом суть,суть в том, что и с тяжеленными двигателями,опирающимися половиной своей массы на на КП, могли ездить с такими скоростями. ВЛ60П имел ограниечение 110 км/ч. Не защищаю Плотникова, но сиё имело место быть, путейцы знать, не возражали. Коль ООП позволяет и ВЛ80 ездить 120,то почему оно должно не позволять ездить ВЛ65 с такой скоростью,а ЭП1, ЭП10, ЧС6,ЧС200 с редуктором на оси, и ТЭДом на тележке ездить 140, 160 и 200 соответсвенно? И не надо разунифицироваит парк принимаю в эксплуатацию ЭП2К.

Цитата (Кошакур, 01.01.2024):

> При чем тут "мертворожденный" 2ЭВ120? А пассажирский электровоз (вернее, грузо-пассажирский, как в гей-ропах) с ООП давно построили, как ВЛ65. И где он? Не знаете? Так скажу Вам, что очень скоро вся эта серия в количестве аж 48 (!) единиц была снята с поездной работы в пассажирском движении по мере организации серийного выпуска электровозов ЭП1/ЭП1М с ОРП, а сейчас используется в хоз. движении, на сортировочных горках и большей частью "подпирает заборы" на БЗ (списано по разным причинам всего две единицы в серии)? Не скажете, почему?
> Поэтому, Плотников П., не надо делать абсолютно неверные выводы в том, в чем Вы абсолютно не разбираетесь.

2ЭВ120 доказывает возможность конструкционной скорости в 140 с 25 тс на ООП. В чем проблема построить сейчас в России новые локомомотивы постоянно и переменного тока, максимально унифицированные между собой с конструкционкой в 140 и дешевым ООП?
Почему РЖД не нравится ВЛ65, я без понятия. Возможно он оказался неудачным.
Сергей, почему Вы пишите на темы, в которых не разбираетесь?

Цитата (Т-64БВ, 01.01.2024):
> ... суть в том, что и с тяжеленными двигателями,опирающимися половиной своей массы на на КП, могли ездить с такими скоростями. ВЛ60П имел ограниечение 110 км/ч. ...>
Цитата (Плотников П, 31.12.2023):
> Меня вообще умиляет эти фантазии как несколько несколько пар пассажирских поездов могут убить путь, когда при проходе грузовых поездов, которых в несколько раз больше, в домах в 200-300 метрах от ЖД ходит под ногами бетонный пол, а на 12 этаже раскачивается люстра и звенит посуда в серванте. Но разбивает путь сертифицированный один единственный электровоз, а не 60-70-и вагонный грузовой поезд, от которого земля тресятся на сотнях метров вокруг. Как говорится, смотри не перепутай.>
Хронически недостатком конструкции электровозов ВЛ60 в/и была как раз не очень большая прочность рам тележек у них. В результате весь период эксплуатации этой серии в рамах тележек у этих электровозов появлялись трещины. Вначале из-за тяжелой работы в грузовом движении (даже с относительно низкими скоростями движения), а затем, когда эти электровозы стали вынужденно эксплуатироваться в основном в пассажирском движении из-за нехватки электровозов пассажирских серий ЧС4, ЧС4Т (когда в грузовом движении их стали массово заменять электровозами ВЛ80 в/и, а полигон электротяги переменного тока постоянно увеличивался), то и при высоких скоростях движения. При этом на высоких скоростях движения, даже при 100 км/ч у электровозов ВЛ60К, ВЛ60ПК значительно увеличивалось воздействие на путь (которого как бы не замечает Плотников П.). Приведу такой пример из опыта работы Забайкальской ж.д. На одном из участков дороги по главному ходу Транссиба при тепловозной тяге на 2М62 в пассажирском движении с установленной скоростью 90 км/ч в пути особых проблем не было. Но после перевода этого участка на электротягу и замены парка локомотивов в пассажирском движении на электровозы ВЛ60К, ВЛ60ПК с увеличением установленной скорости до 100 км/ч увеличился износ головок рельсов в кривых. А после каждого прохода тяжелых и длинных скорых поездов типа №№№ 1/2 "Россия", №№ 53/54 Харьков-Владивосток, почтово-багажного №№ 903/904 Москва-Владивосток с нагонами опозданий (естественно, при скоростях 100 км/ч) "тупейцы" были вынуждены были выполнять "прошивку" костылей в этих кривых. Так что "тупейцы" как раз возражали против скорости 100 км/ч пассажирских поездов с электровозами ВЛ60К, ВЛ60ПК, но их мало кто слушал тогда на Заб.ж.д. Кстати, именно поэтому половина парка электровозов серии ВЛ65 как раз и поступила с постройки на эамену электровозов ВЛ60К, ВЛ60ПК в депо Белогорск, обслуживавшее этот участок в пассажирском движении.
Цитата (Т-64БВ, 01.01.2024):
> ... Коль ООП позволяет и ВЛ80 ездить 120,то почему оно должно не позволять ездить ВЛ65 с такой скоростью ...>
Здесь не все так однозначно, как хочется Плотникову П. На ВЛ65 с ООП для обеспечения возможности длительной работы со скоростями 120 км/ч в пассажирском движении тележки не являлись аналогами тележек грузового электровоза ВЛ85, а были спроектированы заново с облегчением рам, опиранием пружин буксового подвешивания не на подвешенную к буксе листовую рессору, а на крылья самой буксы, и установкой гидравлических гасителей колебаний в первичном (буксовом) рессорном подвешивании.

Цитата (Плотников П, 01.01.2024):
> ... Сергей, почему Вы пишите на темы, в которых не разбираетесь? ...>
Это Вы - строитель по образованию, случайно оказавшийся не в то время и не в том месте, "примазавшись" к ж.д.транспорту - мне, локомотивщику со стажем работы почти 25 лет на разных должностях говорите? Не смешите пользователей форума своим бредом!
Цитата (Плотников П, 01.01.2024):
> Почему РЖД не нравится ВЛ65, я без понятия. Возможно он оказался неудачным.>
Почему же неудачным? Очень даже удачным, хотя и опоздал лет на пятнадцать! Но, к сожалению, электровоз ВЛ65, как и Вы, оказался "не в то время и не в том месте". Ему бы "родиться" надо было по времени где-нибудь вместе с электровозами ВЛ85. Тогда бы этот ВЛ65 оказался на своем месте и был бы выпущен не мизерной серией в 48 единиц, а гораздо большим количеством. К сожалению, тогда у локомотивного главка МПС СССР были другие приоритеты в обновлении парка электровозов переменного тока в пассажирском движении.

Цитата (Кошакур, 01.01.2024):

> Хронически недостатком конструкции электровозов ВЛ60. При этом на высоких скоростях движения, даже при 100 км/ч у электровозов ВЛ60К, ВЛ60ПК значительно увеличивалось воздействие на путь (которого как бы не замечает Плотников П.).

Я ничего не говорил про ВЛ60К и ВЛ60ПК. По этому ничего и не замечал.

> Так что "тупейцы" как раз возражали против скорости 100 км/ч пассажирских поездов с электровозами ВЛ60К, ВЛ60ПК, но их мало кто слушал тогда на Заб.ж.д. Кстати, именно поэтому половина парка электровозов серии ВЛ65 как раз и поступила с постройки на эамену электровозов ВЛ60К, ВЛ60ПК в депо Белогорск, обслуживавшее этот участок в пассажирском движении.

Опять же не понимаю, причем тут ВЛ60К, ВЛ60ПК, и ВЛ65? Я ничего не говорил про эти электровозы.

>Это Вы - строитель по образованию, случайно оказавшийся не в то время и не в том месте, "примазавшись" к ж.д.транспорту - мне, локомотивщику со стажем работы почти 25 лет на разных должностях говорите? Не смешите пользователей форума своим бредом!

Явлетесь ли Вы конструктором локомотивов компании Бомбардье, или сейчас уже Альстом? Являтесь ли Вы членом сертификационной комиссии "Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ФБУ «РС ФЖТ)?
Если нет, когда Вы перестанете к ним примазываться? И нести всякую чушь, и смешить пользователей форума своим бредом? Когда Вы перестанете в своих ответах переходить на личности? Переход на личности, это автоматический слив дискуссии, Вы столько лет на жд сайте, и Вам надо как школьнику объяснять очевидные вещи?

Цитата (Плотников П, 01.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 01.01.2024):
>
> > При чем тут "мертворожденный" 2ЭВ120? А пассажирский электровоз (вернее, грузо-пассажирский, как в гей-ропах) с ООП давно построили, как ВЛ65. И где он? Не знаете? Так скажу Вам, что очень скоро вся эта серия в количестве аж 48 (!) единиц была снята с поездной работы в пассажирском движении по мере организации серийного выпуска электровозов ЭП1/ЭП1М с ОРП, а сейчас используется в хоз. движении, на сортировочных горках и большей частью "подпирает заборы" на БЗ (списано по разным причинам всего две единицы в серии)? Не скажете, почему?
> > Поэтому, Плотников П., не надо делать абсолютно неверные выводы в том, в чем Вы абсолютно не разбираетесь.>
> 2ЭВ120 доказывает возможность конструкционной скорости в 140 с 25 тс на ООП. В чем проблема построить сейчас в России новые локомомотивы постоянно и переменного тока, максимально унифицированные между собой с конструкционкой в 140 и дешевым ООП?...>
Этот "мифический" 2ЭВ120 ничего и никому не доказал - поскольку в регулярной эксплуатации со скоростью 140 км/ч он по известным причинам еще и не ездил. Да и вагонов, с которыми он мог бы ездить с такой скоростью, пока не только не построено - но даже не спроектировано! А верить рекламным буклетам о результатах испытаний одного только этого электровоза - такое себе.
Цитата (Кошакур, 01.01.2024):
> Хронически недостатком конструкции электровозов ВЛ60. При этом на высоких скоростях движения, даже при 100 км/ч у электровозов ВЛ60К, ВЛ60ПК значительно увеличивалось воздействие на путь (которого как бы не замечает Плотников П.).>
>Я ничего не говорил про ВЛ60К и ВЛ60ПК. По этому ничего и не замечал.
> Так что "тупейцы" как раз возражали против скорости 100 км/ч пассажирских поездов с электровозами ВЛ60К, ВЛ60ПК, но их мало кто слушал тогда на Заб.ж.д. Кстати, именно поэтому половина парка электровозов серии ВЛ65 как раз и поступила с постройки на эамену электровозов ВЛ60К, ВЛ60ПК в депо Белогорск, обслуживавшее этот участок в пассажирском движении.>
>Опять же не понимаю, причем тут ВЛ60К, ВЛ60ПК, и ВЛ65? Я ничего не говорил про эти электровозы.>
Не увиливайте в сторону, Плотников П. - Вы ратуете за "универсальные" электровозы с ООП на 140 км/ч. Так ВЛ60К, ВЛ60ПК и ВЛ65 "впридачу" есть пример того, что Ваше бурное желание в этом направлении никак неосуществимо. Думаю, конструкторы этих электровозов вполне себе понимали (в отличие от Вас) пределы конструкции и возможности применения ОПП для высоких скоростей движения в условиях отечественных железных дорог.
Цитата (Плотников П, 01.01.2024):
> Явлетесь ли Вы конструктором локомотивов компании Бомбардье, или сейчас уже Альстом? Являтесь ли Вы членом сертификационной комиссии "Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ФБУ «РС ФЖТ)?
> Если нет, когда Вы перестанете к ним примазываться?>
Мне не надо примазываться к указанной Вами публике - в отличие от Вас, у меня хватает соображения разобраться, где здесь действительно "конфетка", а где хрень в красивой обертке.

Цитата (ЕвРо, 01.01.2024):
> Цитата (M.Ivanov, 01.01.2024):
> > Том 1956 - 1975, страница 103, левая колонка.
>
> Там написано, что "по результатом испытаний позволяло", а конструкционная скорость была установлена как и ранее - 110 км/ч.
> Одно дело результаты испытаний и другое - регулярная эксплуатация.

Подтверждение конструкционной скорости это конструкционная скорость +10% от нее

Цитата (Т-64БВ, 01.01.2024):
> Цитата (Антон1984, 01.01.2024):
> > Чего то я сколько учил и работал на восьмидесятых... Впервые это слышу.
>
> Товарищи подтвердили, что у Ракова такое есть. В тексте так же переодически упоминается и скорость 110 км/ч, в частности в главе о ВЛ80Т. Про 120 сказано, что именно по экипажной, не факт, что он и правдана такой скорости работал,видимо скорость сдерживалась максимальными оборотами ТЭД,
> Но не в этом суть,суть в том, что и с тяжеленными двигателями,опирающимися половиной своей массы на на КП, могли ездить с такими скоростями. ВЛ60П имел ограниечение 110 км/ч. Не защищаю Плотникова, но сиё имело место быть, путейцы знать, не возражали. Коль ООП позволяет и ВЛ80 ездить 120,то почему оно должно не позволять ездить ВЛ65 с такой скоростью,а ЭП1, ЭП10, ЧС6,ЧС200 с редуктором на оси, и ТЭДом на тележке ездить 140, 160 и 200 соответсвенно? И не надо разунифицироваит парк принимаю в эксплуатацию ЭП2К.

В РЭ по вл80т такого не было 110 км в час и все. К слову ходовая на во80к, вл80т и первых вл80с, вообще одинаковая

Цитата (Антон1984, 01.01.2024):
> Цитата (Т-64БВ, 01.01.2024):
> > Цитата (Антон1984, 01.01.2024):
> > > Чего то я сколько учил и работал на восьмидесятых... Впервые это слышу.> >
> > Товарищи подтвердили, что у Ракова такое есть.>
> В РЭ по вл80т такого не было 110 км в час и все. К слову ходовая на во80к, вл80т и первых вл80с, вообще одинаковая>
Не только. Ходовая ВЛ80 в/и и ВЛ10/ВЛ11 тоже унифицированная.

РЭ есть книжка для пользователя, что бы он не сломал технику. Ну и ходовая всё ж отличается, ВЛ80к были как с люльельклй так и просто пружиннами.
Да к черрту все споры, ребята, (мужики) давайте жить дружно! Взаимно уважать друг друга, не мериться сами знаете чем, во взаимном диалоге придём к истине. С Новым Годом!

Цитата (Кошакур, 01.01.2024):
> Цитата (Антон1984, 01.01.2024):
> > Цитата (Т-64БВ, 01.01.2024):
> > > Цитата (Антон1984, 01.01.2024):
> > > > Чего то я сколько учил и работал на восьмидесятых... Впервые это слышу.> >
> > > Товарищи подтвердили, что у Ракова такое есть.>
> > В РЭ по вл80т такого не было 110 км в час и все. К слову ходовая на во80к, вл80т и первых вл80с, вообще одинаковая>
> Не только. Ходовая ВЛ80 в/и и ВЛ10/ВЛ11 тоже унифицированная.

У Сок немного отличается

Цитата (Т-64БВ, 01.01.2024):
> РЭ есть книжка для пользователя, что бы он не сломал технику. Ну и ходовая всё ж отличается, ВЛ80к были как с люльельклй так и просто пружиннами.
> Да к черрту все споры, ребята, (мужики) давайте жить дружно! Взаимно уважать друг друга, не мериться сами знаете чем, во взаимном диалоге придём к истине. С Новым Годом!

И Вас с новым годом

С Новым годом!

Цитата (Кошакур, 01.01.2024):

> Этот "мифический" 2ЭВ120 ничего и никому не доказал - поскольку в регулярной эксплуатации со скоростью 140 км/ч он по известным причинам еще и не ездил. Да и вагонов, с которыми он мог бы ездить с такой скоростью, пока не только не построено - но даже не спроектировано! А верить рекламным буклетам о результатах испытаний одного только этого электровоза - такое себе.

Сертификацию прошел? Все. Значит может ездить. Сертификация не является рекламным буклетом, а документом государственного образца.

> Не увиливайте в сторону, Плотников П. - Вы ратуете за "универсальные" электровозы с ООП на 140 км/ч. Так ВЛ60К, ВЛ60ПК и ВЛ65 "впридачу" есть пример того, что Ваше бурное желание в этом направлении никак неосуществимо. Думаю, конструкторы этих электровозов вполне себе понимали (в отличие от Вас) пределы конструкции и возможности применения ОПП для высоких скоростей движения в условиях отечественных железных дорог.

Я никуда не увиливаю. Т.е. Вы не замечаете что ВЛ60 несколько устарел? Совсем немного устарел, лет на 60. Почему Вы хотите привести пример древного электровоза с архаичной ходовой? Ну да, конечно нужно доверять отечественным локомотивостроителям, они же лидерам мирового локомотивостроения, или нет?
Вы кстати почему-то забываете что и путь с 60-ых годов изменился. Перейдя с р50, на Р60, и с дерева на бетон.


> Мне не надо примазываться к указанной Вами публике - в отличие от Вас, у меня хватает соображения разобраться, где здесь действительно "конфетка", а где хрень в красивой обертке.

Вот я и вывел Вас на чистую воду. Ваших соображений не хватает. Вы совсем не разбираетесь.

Как же этой нейросетке повезло, что я не являюсь модератором комментариев...

Цитата (Плотников П, 02.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 01.01.2024):>
> > Этот "мифический" 2ЭВ120 ничего и никому не доказал - поскольку в регулярной эксплуатации со скоростью 140 км/ч он по известным причинам еще и не ездил. Да и вагонов, с которыми он мог бы ездить с такой скоростью, пока не только не построено - но даже не спроектировано! А верить рекламным буклетам о результатах испытаний одного только этого электровоза - такое себе.>
> Сертификацию прошел? Все. Значит может ездить. Сертификация не является рекламным буклетом, а документом государственного образца.>
Не с чем ему ездить. Да и для РЖД электровоз 2ЭВ120 оказался слишком дорогим (не говоря уже о других претендентах на обладание им), а его завод-изготовитель из-за отсутствия заказов обанкротился. Поэтому этот сертификат оказался не более, чем пустой бумажкой.
> > Не увиливайте в сторону, Плотников П. - Вы ратуете за "универсальные" электровозы с ООП на 140 км/ч. Так ВЛ60К, ВЛ60ПК и ВЛ65 "впридачу" есть пример того, что Ваше бурное желание в этом направлении никак неосуществимо. Думаю, конструкторы этих электровозов вполне себе понимали (в отличие от Вас) пределы конструкции и возможности применения ОПП для высоких скоростей движения в условиях отечественных железных дорог.>
> Я никуда не увиливаю. Т.е. Вы не замечаете что ВЛ60 несколько устарел? Совсем немного устарел, лет на 60. Почему Вы хотите привести пример древного электровоза с архаичной ходовой? Ну да, конечно нужно доверять отечественным локомотивостроителям, они же лидерам мирового локомотивостроения, или нет?
> Вы кстати почему-то забываете что и путь с 60-ых годов изменился. Перейдя с р50, на Р60, и с дерева на бетон.>
Я Вам пример с 2М62 и ВЛ60К/ВЛ60ПК на Заб.ж.д. привел не за 60-е годы, а вполне себе за 80-е годы, когда там давно уже лежали рельсы Р65. Откуда Вы взяли рельсы Р60, которых в СССР (тем более, в России) никогда не было? Ну понятно, вот такой Вы и "специалист" в железнодорожном транспорте, если даже основного типа рельсов не знаете!
>> Мне не надо примазываться к указанной Вами публике - в отличие от Вас, у меня хватает соображения разобраться, где здесь действительно "конфетка", а где хрень в красивой обертке.>
> Вот я и вывел Вас на чистую воду. Ваших соображений не хватает. Вы совсем не разбираетесь.>
Это Вы себя на чистую воду вывели, дилетант Вы наш воинствующий, своим "низкопоклонством перед Западом". А, может быть, Вы еще, "до кучи" и "космополит безродный"? Тогда это многое объясняет.

Цитата (Плотников П, 01.01.2024):
> Сертификацию прошел? Все. Значит может ездить. Сертификация не является рекламным буклетом, а документом государственного образца.

Сертификация - это лишь подтверждение заявляемых характеристик продукта в модельных условиях (обычно в условиях полигона) и частично в реальных условиях при единичных испытаниях. Она дает право на выпуск установочной партии. А по установочной партии уже будут смотреть реальные характеристики. Ибо по единичному образцу невозможно сделать выводы, например,о вероятности безотказной работы изделия в целом и его отдельных агрегатов. Для этого нужна большая наработка. Плюс характеристики сертификата могут и не подтвердиться при реальной эксплуатации, ибо смоделировать все реальные условия от метеорологических до характеристик подаваемого напряжения или состояния пути, а также сочетания этих факторов невозможно. Ну и экономической составляющей сертификация совсем никак не касается, а она чуть ли не самая главная.

Цитата (Губин Александр, 02.01.2024):
> Цитата (Плотников П, 01.01.2024):
> > Сертификацию прошел? Все. Значит может ездить. Сертификация не является рекламным буклетом, а документом государственного образца.>
> Сертификация - это лишь подтверждение заявляемых характеристик продукта в модельных условиях (обычно в условиях полигона) и частично в реальных условиях при единичных испытаниях. Она дает право на выпуск установочной партии. А по установочной партии уже будут смотреть реальные характеристики. Ибо по единичному образцу невозможно сделать выводы, например,о вероятности безотказной работы изделия в целом и его отдельных агрегатов. Для этого нужна большая наработка. Плюс характеристики сертификата могут и не подтвердиться при реальной эксплуатации, ибо смоделировать все реальные условия от метеорологических до характеристик подаваемого напряжения или состояния пути, а также сочетания этих факторов невозможно. Ну и экономической составляющей сертификация совсем никак не касается, а она чуть ли не самая главная.>
Спасибо, Александр! Еще бы осталось это все понять правильно Плотникову П.

Цитата (Кошакур, 02.01.2024):

> Не с чем ему ездить. Да и для РЖД электровоз 2ЭВ120 оказался слишком дорогим (не говоря уже о других претендентах на обладание им), а его завод-изготовитель из-за отсутствия заказов обанкротился. Поэтому этот сертификат оказался не более, чем пустой бумажкой.

Причем здесь цена и экономика 2ЭВ120? Какая разница дорогой он или нет? Сертификат не бумажка, а документ.

> Я Вам пример с 2М62 и ВЛ60К/ВЛ60ПК на Заб.ж.д. привел не за 60-е годы, а вполне себе за 80-е годы, когда там давно уже лежали рельсы Р65. Откуда Вы взяли рельсы Р60, которых в СССР (тем более, в России) никогда не было? Ну понятно, вот такой Вы и "специалист" в железнодорожном транспорте, если даже основного типа рельсов не знаете!

Р60 это не более чем описка, я писал поздно ночью. Или Вы правда считаете, что можно запутаться в двух типах рельсов массово использующихся на наших железных дорогах?
А самое главное, не надо спрыгивать с темы, путь изменился, дерево практически исчезло. А там, где оно лежит, ни 120, ни 140 никто не ездит.


> Это Вы себя на чистую воду вывели, дилетант Вы наш воинствующий, своим "низкопоклонством перед Западом". А, может быть, Вы еще, "до кучи" и "космополит безродный"? Тогда это многое объясняет.

Я не буду называть Вас дилетантом, вредителем, предателем и прочими эпитетами, хотя вероятно Вы это и заслуживаете в полной мере. Потому что это не конструктивно, я считаю что не правильно скатывать на личности. Хотя это Вы ратуете за использование дорогого при постройке и эксплуатации ОРП с тяговым приводом 3-го класса там, где он не нужен. Что это как не вредительство, в Вашей системе координат? В лучшем случае просто нецелевое расходование средств. Кроме как желанием попилить деньги РЖД и деньги пассажиров это сложно объяснить. Если нет, то что это тогда? Глупость или заблуждение?

А в целом предлагаю посмотреть на Ваши комментарии со стороны. Никому не известный, уже весьма пожилой машинист, который давно на пенсии, никаким образом не связанный ни с разработкой, ни с испытательным процессом, начинает критиковать разработки лидера мировой отрасли локомотивостроения а также результаты испытаний специалистов ВНИИЖТ. Ну это как вообще воспринимать без улыбки? Плюс сверху начинает сравнивать современную тележку Flexx pover 140, (которая используется на нескольких тысячах современных локомотивов) на пружинах FlexyCoil, рама которой имеет не только вертикальное но и поперечное обрессоривание относительно колесных пар, с телегой ВЛ60, разработки 50-ых годов. И этого человека не смущает, что "современные" Российские грузовые локомотивы имеют конструкционную скорость 120, вместо 100 км/ч советских локомотивов, разработок 50-60-ых годов. Т.е. 120 это нормально, а с 140 кажется это 1-ой космической скоростью?
Локомотиву на этой тележке с осевой в 25 тонн, единственному в стране разрешена скорость 50 км/ч, при проезде стрелочного с крестовиной 1/11 перевода по отклонению.
Но нет, все результаты испытаний специалистами ВНИИЖТ, на полигоне ВНИИЖТ в Белореченске, где датчики висят не на ходовой, а на самом пути, что повышает точность измерений, этот бывший машинист отправляет в корзину, на основании того, что ничем не похожий локомотив, который построили больше 60 лет назад, оказался не очень удачным. Самое не понятное в этой истории, что этот пожилой машинист вместо результатов динамических испытаний конкретной тележки, переключается на цену, экономическую составляющая и прочие не имеющие к конкретной теме характеристики, т.е. соскакивает с темы, а также переходит на личности и прямые оскорбления.
Все это выглядит не приглядно.

Цитата (SHOMAS4416, 02.01.2024):
> ... ВЛ10у когда на Окт пришли им повсеместно на бок было 15 и побоковым тоже, после реконструкции путевого хозяйства на бок40/50 ездят.>
Алексей, бесполезно все это писать "специалисту ножа и топора" Плотникову П. - он верит только всему "иноземному", а в достижения отечественной науки и промышленности не верит в принципе (объявляя их заведомо отсталыми),

Цитата (Marat Elektrichka, 01.01.2024):
> Как же этой нейросетке повезло, что я не являюсь модератором комментариев...

Когда 100% пользователей сайта поймут, что общаться с нейросетью также бессмысленно, как с провокатором, и перестанут реагировать (ежели только пальцем у виска) на его выпендрёж, тогда и модерации не потребуется. Нейросеть просто отключится.

Цитата (Плотников П, 02.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 02.01.2024):
>
> > Не с чем ему ездить. Да и для РЖД электровоз 2ЭВ120 оказался слишком дорогим (не говоря уже о других претендентах на обладание им), а его завод-изготовитель из-за отсутствия заказов обанкротился. Поэтому этот сертификат оказался не более, чем пустой бумажкой.
>
> Причем здесь цена и экономика 2ЭВ120? Какая разница дорогой он или нет? Сертификат не бумажка, а документ.
>
> > Я Вам пример с 2М62 и ВЛ60К/ВЛ60ПК на Заб.ж.д. привел не за 60-е годы, а вполне себе за 80-е годы, когда там давно уже лежали рельсы Р65. Откуда Вы взяли рельсы Р60, которых в СССР (тем более, в России) никогда не было? Ну понятно, вот такой Вы и "специалист" в железнодорожном транспорте, если даже основного типа рельсов не знаете!
>
> Р60 это не более чем описка, я писал поздно ночью. Или Вы правда считаете, что можно запутаться в двух типах рельсов массово использующихся на наших железных дорогах?
> А самое главное, не надо спрыгивать с темы, путь изменился, дерево практически исчезло. А там, где оно лежит, ни 120, ни 140 никто не ездит.
>
>
> > Это Вы себя на чистую воду вывели, дилетант Вы наш воинствующий, своим "низкопоклонством перед Западом". А, может быть, Вы еще, "до кучи" и "космополит безродный"? Тогда это многое объясняет.
>
> Я не буду называть Вас дилетантом, вредителем, предателем и прочими эпитетами, хотя вероятно Вы это и заслуживаете в полной мере. Потому что это не конструктивно, я считаю что не правильно скатывать на личности. Хотя это Вы ратуете за использование дорогого при постройке и эксплуатации ОРП с тяговым приводом 3-го класса там, где он не нужен. Что это как не вредительство, в Вашей системе координат? В лучшем случае просто нецелевое расходование средств. Кроме как желанием попилить деньги РЖД и деньги пассажиров это сложно объяснить. Если нет, то что это тогда? Глупость или заблуждение?
>
> А в целом предлагаю посмотреть на Ваши комментарии со стороны. Никому не известный, уже весьма пожилой машинист, который давно на пенсии, никаким образом не связанный ни с разработкой, ни с испытательным процессом, начинает критиковать разработки лидера мировой отрасли локомотивостроения а также результаты испытаний специалистов ВНИИЖТ. Ну это как вообще воспринимать без улыбки? Плюс сверху начинает сравнивать современную тележку Flexx pover 140, (которая используется на нескольких тысячах современных локомотивов) на пружинах FlexyCoil, рама которой имеет не только вертикальное но и поперечное обрессоривание относительно колесных пар, с телегой ВЛ60, разработки 50-ых годов. И этого человека не смущает, что "современные" Российские грузовые локомотивы имеют конструкционную скорость 120, вместо 100 км/ч советских локомотивов, разработок 50-60-ых годов. Т.е. 120 это нормально, а с 140 кажется это 1-ой космической скоростью?
> Локомотиву на этой тележке с осевой в 25 тонн, единственному в стране разрешена скорость 50 км/ч, при проезде стрелочного с крестовиной 1/11 перевода по отклонению.
> Но нет, все результаты испытаний специалистами ВНИИЖТ, на полигоне ВНИИЖТ в Белореченске, где датчики висят не на ходовой, а на самом пути, что повышает точность измерений, этот бывший машинист отправляет в корзину, на основании того, что ничем не похожий локомотив, который построили больше 60 лет назад, оказался не очень удачным. Самое не понятное в этой истории, что этот пожилой машинист вместо результатов динамических испытаний конкретной тележки, переключается на цену, экономическую составляющая и прочие не имеющие к конкретной теме характеристики, т.е. соскакивает с темы, а также переходит на личности и прямые оскорбления.
> Все это выглядит не приглядно.

На перегоне Хоста-Мацеста когда была двухпутная вставка, на вл10 можно было на бок 50 км в час по стрелке 1/11 ездить

Цитата (ЕвРо, 02.01.2024):

> Когда 100% пользователей сайта поймут, что общаться с нейросетью также бессмысленно, как с провокатором, и перестанут реагировать (ежели только пальцем у виска) на его выпендрёж, тогда и модерации не потребуется. Нейросеть просто отключится.

Да это так не работает, ведь с Вами же продолжают общаться.

Цитата (Плотников П, 02.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 02.01.2024):>
> > Не с чем ему ездить. Да и для РЖД электровоз 2ЭВ120 оказался слишком дорогим (не говоря уже о других претендентах на обладание им), а его завод-изготовитель из-за отсутствия заказов обанкротился. Поэтому этот сертификат оказался не более, чем пустой бумажкой.>
> Причем здесь цена и экономика 2ЭВ120? Какая разница дорогой он или нет? Сертификат не бумажка, а документ.>
Цена и экономика при том, что локомотив должен быстро окупать затраты на свое производство, а в оставшийся срок эксплуатации приносить прибыль (и чем она будет больше, тем лучше). Для "мертворожденного" 2ЭВ120 с его "космической" ценой окупаемость могла растянуться за пределы назначенного срока службы. Про сертификат Вам все написал выше А.Губин, так что в данном случае может сертификат электровоза 2ЭВ120 повесить в одном месте на гвоздик - он все равно уже никому не пригодится.
> > Я Вам пример с 2М62 и ВЛ60К/ВЛ60ПК на Заб.ж.д. привел не за 60-е годы, а вполне себе за 80-е годы, когда там давно уже лежали рельсы Р65. Откуда Вы взяли рельсы Р60, которых в СССР (тем более, в России) никогда не было? Ну понятно, вот такой Вы и "специалист" в железнодорожном транспорте, если даже основного типа рельсов не знаете!>
> Р60 это не более чем описка, я писал поздно ночью. Или Вы правда считаете, что можно запутаться в двух типах рельсов массово использующихся на наших железных дорогах?
> А самое главное, не надо спрыгивать с темы, путь изменился, дерево практически исчезло. А там, где оно лежит, ни 120, ни 140 никто не ездит.>
Дерева лежит еще достаточно много (и 120, даже 140 по нему ездили). И даже 100 км/ч в ряде случаев по дереву требует локомотивов, по крайней мере для пассажирского движения, специальных пассажирских серий с ОРП.
> > Это Вы себя на чистую воду вывели, дилетант Вы наш воинствующий, своим "низкопоклонством перед Западом". А, может быть, Вы еще, "до кучи" и "космополит безродный"? Тогда это многое объясняет.>
>Хотя это Вы ратуете за использование дорогого при постройке и эксплуатации ОРП с тяговым приводом 3-го класса там, где он не нужен. Что это как не вредительство, в Вашей системе координат? В лучшем случае просто нецелевое расходование средств. Кроме как желанием попилить деньги РЖД и деньги пассажиров это сложно объяснить. Если нет, то что это тогда? Глупость или заблуждение?>
Плотников П., я уже писал ранее, что Вы со своими бредовыми идеями относительно локомотивов иноагент, если не сказать больше. Еще с первой половины 30-х в СССР и России по настоящее время в постройке пассажирских локомотивов используется ОРП, как 3-го, так и 2-го класса (разницу между ними знаете, или опять надо "на пальцах" разъяснять?). Использование на определенном этапе ООП в локомотивах пассажирских серий было вынужденным и носило ограниченное распространение - тепловозы ТЭ7, ТЭП10, ТЭП10Л, 2ТЭ10УТ, электровозы ВЛ60П, ВЛ60ПК и отчасти ВЛ22М с уменьшенным передаточным числом тяговых редукторов (но последние в силу малого количества в серии вряд ли можно считать исключительно пассажирскими электровозами). И никому из проектировщиков, локомотивостроителей и заказчиков (вначале МПС, теперь РЖД) не приходило в голову "заумной" идеи, в отличие от Вас, от использования ОРП для пассажирских локомотивов отказаться и вернуться на них к ООП. А они, насколько я думаю, как минимум, не глупее Вас были и будут.
> .. И этого человека не смущает, что "современные" Российские грузовые локомотивы имеют конструкционную скорость 120, вместо 100 км/ч советских локомотивов, разработок 50-60-ых годов. Т.е. 120 это нормально, а с 140 кажется это 1-ой космической скоростью?...>
Нет, не смущает. Потому, что 140 км/ч в грузовом движении сегодня и даже завтра - это излишне высокая конструкционная скорость локомотивов для грузовых поездов. Потому что для такой скорости пока не подходит имеющийся грузовой вагонный парк с существующей трехэлементной тележкой - из-за которой у грузовых вагонов при скорости выше 100 км/ч возникает отрицательная динамика (галоппирование, боковая качка, относ и т.д.), чреватая сходом с рельсов в неблагоприятных условиях плана и профиля пути. Кроме того, у абсолютного большинства грузовых вагонов при существующей конструкции тормозного оборудования не обеспечивается необходимое тормозное нажатие опять же при скоростях движения выше 100 км/ч. А это (вкупе с отрицательной динамикой) - безопасность движения. Наоборот, на участках с тяжелым планом и сложным профилем пути, как например, на БАМе, желательно было бы и на локомотивах новых серий увеличить передаточное число тяговых редукторов для повышения силы тяги в целях уверенного вождения поездов массой 7100 тонн (пусть и со снижением значения расчетной скорости движения на затяжных подъемах). Но, как я думаю, все это за гранью Вашего понимания конструкции локомотивов.
> ... Локомотиву на этой тележке с осевой в 25 тонн, единственному в стране разрешена скорость 50 км/ч, при проезде стрелочного с крестовиной 1/11 перевода по отклонению....>
Плотников П., не позорьтесь хотя бы здесь, на форуме - такая скорость была разрешена всем существовавшим на то время локомотивам (в том числе с осевой нагрузкой и в 25 тонн - например, ВЛ10У, ВЛ85, 2ТЭ121 и др.) еще в ПТЭ МПС РФ № Цтех/4345 от 1986 г. (!). Цитирую специально для Вас выписку из этого нормативного документа (который Вы, как оказалось, тоже не знаете):
"... п.16.30. ... При этом скорость движения на боковые пути ... по стрелочным переводам из рельсов Р65 с крестовиной марки 1/11 - не более 50 км/ч ... ."
Так что, Плотников П., тщательнее надо работать с первоисточниками!
И еще - я Вас не оскорбляю, а констатирую факт (может быть, для Вас неприятный). Поэтому наберитесь мужества и не беритесь судить о том, в чем не разбираетесь, как минимум.

Товарищ Кошакур, я не вижу смысла продолжать с Вами дискуссию, потому что поддерживать вежливое и уважительное общение Вы не умеете. С этих пор, любой Ваш комментарий я буду воспринимать как заведомую ложь.

Вечно лгущая нейросеть, которую уже давно пора забанить, угрожает тем, что будет воспринимать чьи-то комментарии, как ложь. Какая ирония!

Цитата (Плотников П, 02.01.2024):
> Товарищ Кошакур, я не вижу смысла продолжать с Вами дискуссию, ...>
Да на здоровье - не умеете правильно воспринимать критику и делать правильные выводы, то бог Вам судья.

Цитата (Кошакур, 02.01.2024):

> Да на здоровье - не умеете правильно воспринимать критику и делать правильные выводы, то бог Вам судья.

Сергей, зачем Вы врете?

Цитата (Плотников П, 02.01.2024):
> Товарищ Кошакур, я не вижу смысла продолжать с Вами дискуссию,
Кошакур есть уважаемый машинист, которого я в Испании уже лет как 15 знаю, по социальным сетям и чтениям его опыта вождения поездов! Всё же описано на сайтах! Да, ершист немного, но он справедлив!А кто Вы есть, господин Плотников? У Вас же постоянно, что не ткни пальцем, всё в небо (протыкая потолок астропланетария), то есть в задницу попадаете!

Я просто спросил у Коли про ЭП1М. А вы тут срач развели)

Цитата (Rodalies Barcelona, 02.01.2024):

> Кошакур есть уважаемый машинист, которого я в Испании уже лет как 15 знаю, по социальным сетям и чтениям его опыьта вождения поездов!

Он всего лишь машинист, не более. Но считает себя умнее инженеров ВНИИЖТ и конструкторов лидера отрасли.

>Да, ершист немного, но он справедлив!

Нет, не справедлив, он постоянно передергивает, и переходит на личности. Официальные документы ему не указ, он умнее всех. Он даже умнее Робертовича, а это просто запредельные высоты. И я не понимаю, почему он скатывается на банальные оскорбления людей, с которыми он не согласен. Почему его постоянно заносит в политику? Все кто с ним не согласен, предатели, космполиты и инноагенты?


>А кто Вы есть, господин Плотников? У Вас же постоянно, что не ткни пальцем, всё в небо (протыкая потолок астропланетария), тюею в задницу попадаете!

Я - человек. Не оскорбляю людей на ровном месте, вежлив, не говорю, раз они не являются конструкторами Альстома-Бомбардье, а являются простым машинистом, то не имееют никакого право рассуждать о недостатках их тележки.

Не просто машинист, а с высшим оброзаванием, который не поблату довольно много ступенек прошел нажд от слесаря до ревизора, не из кабинета всё новое рассматривал а не однократно принимал учавстивие в опытнвх поездаках. Опыт у него огромный как практический так и теоретический, этим мало кто похвастать может. Но и поделится.
Не разу не замечал чтобы какоето было оскорбление серьезное, максимум как учитель ученику. (извините за мой французкий если попались опечатки)

Цитата (SHOMAS4416, 02.01.2024):
> Не просто машинист, а с высшим оброзаванием, который не поблату довольно много ступенек прошел нажд от слесаря до ревизора, не из кабинета всё новое рассматривал а не однократно принимал учавстивие в опытнвх поездаках. Опыт у него огромный как практический так и теоретический, этим мало кто похвастать может. Но и поделится.

Внимательно перечитал, не нашел здесь конструкторский опыт, или кандидатскую степень по воздейсвтию на путь, и все с этим связанным.

> Не разу не замечал чтобы какоето было оскорбление серьезное, максимум как учитель ученику. (извините за мой французкий если попались опечатки)

А я замечал.

Спасибо, Rodalies Barcelona и SHOMAS4416!

Цитата (Плотников П, 02.01.2024):
> Цитата (SHOMAS4416, 02.01.2024):
> > Не просто машинист, а с высшим оброзаванием, который не поблату довольно много ступенек прошел нажд от слесаря до ревизора, не из кабинета всё новое рассматривал а не однократно принимал учавстивие в опытнвх поездаках. Опыт у него огромный как практический так и теоретический, этим мало кто похвастать может. Но и поделится.
>
> Внимательно перечитал, не нашел здесь конструкторский опыт, или кандидатскую степень по воздейсвтию на путь, и все с этим связанным.
>
> > Не разу не замечал чтобы какоето было оскорбление серьезное, максимум как учитель ученику. (извините за мой французкий если попались опечатки)
>
> А я замечал.

Смотря как к этому относится, иногда безобидный комент от умного человека и меня задевает, (хотя понимаешь что он теоретик и учит практика). Некоторые умы переодически труды В.А Ракова к википедии приравнивают.

По поводу путевого хозяйства, как то мне подарили занимательную книгу (из топки можно сказать вытащили) Развитие строительно-путейского дела на отечественных жд, транспорт1978, С.П.Першин, история рельсов, как пришли к нынешним стандартам, история шпал, почему кто и где начали пропитывать, неуадачные их внедрения, история содержания пути. Долго лежала на полке пока гдето не подняли вопрос про шпалы, очень интересная книжка, процентов на 85 языуом простого школьника написана, с картинками))) подобное не встречал. Всем рекомендую для общего развития.

Цитата (SHOMAS4416, 02.01.2024):
> Не просто машинист, а с высшим оброзаванием, который не поблату довольно много ступенек прошел нажд от слесаря до ревизора, не из кабинета всё новое рассматривал а не однократно принимал учавстивие в опытнвх поездаках. Опыт у него огромный как практический так и теоретический, этим мало кто похвастать может. Но и поделится.
> Не разу не замечал чтобы какоето было оскорбление серьезное, максимум как учитель ученику. (извините за мой французкий если попались опечатки)

Там бесполезно объяснять.

Цитата (Антон1984, 02.01.2024):
> Там бесполезно объяснять.

Конечно бесполезно. Вы даже очевидных вещей вещей не понимаете.

Очевидно здесь только то, что в разговоре с вами люди имеют дело с нейросетью, что все поняли уже очень и очень давно

Цитата (Антон1984, 28.12.2023):
> Интересно почему на электровозы постоянного тока не отдадут заказ тому же НЭВЗу?

Проблема в том, что никак не найти даже то же окно под этот выпуск, ибо на Дальний Восток очень много заказов под Ермаки, так как Дальний Восток собирается вообще (если уже не) отказаться от ВЛ80, так как они уже устарели и полностью сделать основой подвижного состава Ермаки и ЭП1М. И пока весь Дальний Восток не будет обновлён подвижным составом переменного тока, выпуск о электровозах постоянного тока можно забыть, а там очень много ТЧЭ, да и в Сибири и Забайкалье тоже немало под замену подвижного состава.

Цитата (Антон1984, 29.12.2023):
> эп1м с электрооборудованием от Дончака... Все

Не всё так просто. Нужно разрабатывать по новой электродвигатели, так как от ЭП1М (несмотря на то, что они тоже там постоянного тока), другая схема питания, подобное ВЛ80 и Ермакам, через кремниевые выпрямители. Если такие электродвигатели от ЭП1М поставить на постояннотоковый аналог, очень высок риск пережога провода (так как очень велики потери тока, и очень высокий ампертраж при трогании).
Задайтесь вопросом: почему на Дончаки не ставили электродвигатели от Ермаков?

Ну разработать на базе Дончака же. Взять схему одной секции Дончака, взять ТЭДы на базе Дончака. Насчет окна ну слушайте были времена когда помимо Ермаков и под сотню эп1м НЭВЗ еще под 30 Дончаков в год строил.

Да не нужны Ваши Дончаки и нахрен в РЖД, потому, что Синарам они проигрывают по всем показателям! Всего два депо на Дончаках работает - Туапсе и Волховстрой, перспектив увеличения полигона обращения Дончаков нет. Парки в указанных депо Дончаками заполнены, выпуск двухсекционных Дончаков прекращен за ненадобностью (да и прекращение выпуска трехсекционных Дончаков не за горами).

Цитата (Кошакур, 04.01.2024):
> Да не нужны Ваши Дончаки и нахрен в РЖД, потому, что Синарам они проигрывают по всем показателям!

В данном случае просто разделение рынка исходя из производственных возможностей двух крупнейших производителей и не более того. Усовершенствовать конструкцию 2ЭС4к и 3ЭС4к - не такое уж и большое дело. Но нафиг оно нужно. Лишние телодвижения с сертификацией ради двух десятков машин в год. У НЭВЗ возможностей делать большие партии постояннотоковых локомотивов сейчас и в ближайшем будущем все равно нет.

Цитата (Губин Александр, 04.01.2024):
>... Усовершенствовать конструкцию 2ЭС4к и 3ЭС4к - не такое уж и большое дело. ...>
Не все так однозначно. 2ЭС4К - это, по большому счету, ВЛ11 в другой "обертке" и с некоторыми усовершенствованиями. "Синара" же была спроектирована заново с "нуля", на основе гораздо более прогрессивных технических решений в локомотивостроении. И чтобы усовершенствовать 2ЭС4К (3ЭС4К) до уровня "Синары", надо, по сути, спроектировать "Дончак" заново. Понятно, что никто этим на НЭВЗе и в ВЭлНИИ, находясь в здравом уме и твердой памяти (при востребованности максимум двух десятков таких электровозов в год), заниматься не будет. Тем более, что для производства больших партий "Дончаков" у НЭВЗа и возможностей нет.

Синара тоже не с нуля была спроектирована, ее сделали модернизировав вл11к. А так синаре если на заводе УЛ делать мне кажется там и негде

Цитата (Антон1984, 04.01.2024):
> Синара тоже не с нуля была спроектирована, ее сделали модернизировав вл11к. ...>
Ну да, "модернизировали" ВЛ11К в "Синару", аж два раза - особенно экипажную часть, систему охлаждения ТЭД и ПТС, а также все остальное оборудование.

Дончаки уже давно не строят. Да и вообще провальная идея поставить на постояннотоковый электровоз ТЭДы от переменника. Придётся новые ТЭДы разрабатывать конкретно под постояннотоковый подвижной состав,делать новые электрические схемы,схемы управления и так далее. Только для начала нужно сделать чертёж,сделать название серии электровозу и присвоить именное название. Да и будет ли такой электровоз нужен "РЖД" в будущем? Я думаю,что нет,а это значит,что спросом на рынке такие электровозы пользоваться не будут. Очередная бессмысленная дорогостоющая идея.

Цитата (Артур Челомбиев, 03.01.2024):
> очень высокий ампертраж

А что это такое и насколько он высок?

Цитата (Антон1984, 04.01.2024):
> Синара тоже не с нуля была спроектирована, ее сделали модернизировав вл11к. А так синаре если на заводе УЛ делать мне кажется там и негде

ВЛ11К лишь был "учебной партой", ничего там от ВЛа не "модернизировали"

Цитата (Анатолий Нагорнов, 04.01.2024):
> Цитата (Антон1984, 04.01.2024):
> > Синара тоже не с нуля была спроектирована, ее сделали модернизировав вл11к. А так синаре если на заводе УЛ делать мне кажется там и негде
>
> ВЛ11К лишь был "учебной партой", ничего там от ВЛа не "модернизировали"

Тем не менее.

Тем не менее что?
З. Ы. научитесь пожалуйста не перецитировать

Тем не менее то, что часть оборудования используемого на вл11к стало использоваться, на Синаре, по крайней мере я такую информацию много где читал.

Насчет вл11к может я и ошибаюсь конечно. Если кто знает подробности с удовольствием прочитаю.

Цитата (Антон1984, 05.01.2024):
> Тем не менее то, что часть оборудования используемого на вл11к стало использоваться, на Синаре, по крайней мере я такую информацию много где читал.>
Цитата (Антон1984, 05.01.2024):
> Насчет вл11к может я и ошибаюсь конечно. Если кто знает подробности с удовольствием прочитаю.>
Ну, например, пульт управления на "Синарах" малых номеров сделан "по мотивам" пульта ВЛ11К.

А по аппаратуре?

Цитата (Кошакур, 04.01.2024):
> Да не нужны Ваши Дончаки и нахрен в РЖД, потому, что Синарам они проигрывают по всем показателям!

Вообще Синара смотрится более некрасиво, чем Дончак и Ермак.
Тем более вид 2006 года у Синары тоже уже устарел. Вообще Синаре пора делать рестайлинг масок хотя бы как у Гранитов.
Когда даже вижу Синары (в той же Уфе к примеру) и думаю про себя — привет из 2006 года. Если честно, Синаре пора уже делать рестайлинг, либо снимать с производства и заменить Синару электровозом 3ЭС8 «Малахит», либо начать выпускать электровозы (всех родов службы) двойного питания, чтобы в перспективе сменить устаревшие линии постоянного тока на переменный ток. А это значит, что выпуск электровозов постоянного тока нужно прекращать и выпускать только электровозы переменного тока и двойного питания (переменный ток + постоянный ток).

Если честно смешно читать такие комментарии. Извините такими глупостями вряд ли станут заниматься. По поводу внешнего вида на вкус и цвет как говорится.