Можно было бы восстановить движение поездов на линии Люберцы-Дзержинский. Вроде как автобусы с пассажирами не справляются

Линия была (и остаётся, плюс, действует прямая ветка на неё с Люберец-II) не от самих Люберец, а от Панков, которые тогда были самостоятельной станцией. И примыкала она к ним со стороны Москвы, то есть, для движения на Москву и от Москвы приходилось бы ехать со сменой кабины по Панкам. Откровенно говоря, не слишком удобно и неизвестно, насколько это было бы популярно. Скорее всего, народ точно так же в массе своей штурмовал бы автобусы, увеличить которые, при необходимости, не так уж и сложно. Дзержинский спасло бы метро в Капотне, если бы его сподобились построить, вместо идиотского тоннеля через пол-Москвы, в который угрохают кучу бабла и, практически уверен, так и не построят, потому что это ультрасложно.

Цитата (Marat Elektrichka, 09.01.2023):
> вместо идиотского тоннеля через пол-Москвы, в который угрохают кучу бабла и, практически уверен, так и не построят, потому что это ультрасложно.

Это Вы про глубокий ввод МЦД5?

Естественно

Про МЦД-5 в виде туннеля под всей Москвой это бред абсолютно, здраво мыслящие люди сразу сказали, что это невозможно. Проект слишком сложен и нереализуем

«Нереализуем» — это слишком мягко сказано. Глубина его залегания должна быть метров 100: выше — коммуникации, которые никто не будет переносить, потому что нужно будет перекапывать вообще весь центр, плывуны и действующие тоннели метро. Их придётся обходить только ниже. И ещё неизвестно, что там с гидрогеологией, когда там ещё и дважды придётся форсировать Москва-реку. Плюс диаметр железнодорожного тоннеля раза в два больше метрошного: там другие габариты, и контактная сеть. Нормы по уклонам и кривым на железке гораздо жёстче, чем в метро, и таких петель с американскими горками, каковые есть в метро, на железке недопустимы. Опять же, при максимально допустимом уклоне в 15 ‰, вводы в тоннель глубиной 100 метров будут километров в 6. Даже если линия будет проходить по III категории, то максимальный уклон для неё — 20 ‰, и вводы по 5 километров — не сильно легче. Где их строить — загадка. И ещё неизвестно, как электрички будут пердеть на подъёмах с таким уклоном. Как строить такой глубокий и длинный тоннель — в принципе ещё большая загадка: где размещать шахты в условиях плотной застройки центра города, сколько их должно быть, как это вообще строить. И всё это при том, что Калининскую линию никак не соединят с Солнцевской, потому что это, видите ли, сложно. А вот эту мегахрень строить — не сложно. Ну-ну.

В проектных организациях на всё это смотрят, запасшись попкорном, попутно шутя, что, наверное, мы чего-то не знаем, и пятый диаметр собрались соединять за счёт тоннелей шестого диаметра.

У нас в Барселоне прекрасно реализовали глубокий ввод ещё лет сорок назад. У нас есть где-то восемь подземных станций электропоездов, это при том, что у нас, кроме четырёх подземных веток электричек, сейчас действует 12 линий метро, три подземные линии пригородного С бана, и площадь города около 100 кв.км, при населении 2 миллиона на этой площади. Т.е. у нас там всё в канализациях и водопроводах и плюс то, что мы находимся на берегу моря. Но глубокий ввод железной дороги в 70-х годах с переносом главного вокзала под землю, сделали, и плюс ещё ветку высокоскоростного движения (дополнительный тоннель в 6 км в 00-х годах) сделали. А у нас коммуникации из-за ограниченного городского пространства намного плотнее проложены, чем у вас.

Цитата (Marat Elektrichka, 10.01.2023):
> мы чего-то не знаем, и пятый диаметр собрались соединять за счёт тоннелей шестого диаметра

Пятый диаметр можно сделать мультимодальным: периферийные участки обеспечиваются МВПС, а соединительный участок - сетью городского электротранспорта. Это инновационно и нанотехнологично.

Цитата (Rodalies Barcelona, 10.01.2023):
> У нас в Барселоне прекрасно реализовали глубокий ввод ещё лет сорок назад. У нас есть где-то восемь подземных станций электропоездов, это при том, что у нас, кроме четырёх подземных веток электричек, сейчас действует 12 линий метро, три подземные линии пригородного С бана, и площадь города около 100 кв.км, при населении 2 миллиона на этой площади. Т.е. у нас там всё в канализациях и водопроводах и плюс то, что мы находимся на берегу моря. Но глубокий ввод железной дороги в 70-х годах с переносом главного вокзала под землю, сделали, и плюс ещё ветку высокоскоростного движения (дополнительный тоннель в 6 км в 00-х годах) сделали. А у нас коммуникации из-за ограниченного городского пространства намного плотнее проложены, чем у вас.

Барселона и Москва — мягко говоря, разные города, в первую очередь, по гидрогеологии — а это в принципе основа всего разговора про тоннели. Не знаю, как с ней обстоит вопрос в столице Каталонии, но знаю, что в Москве она кардинально различается даже на площади в один квадратный километр: на одной и той же глубине в разных местах могут быть и плывуны, и глина, и грунт, и различные отложения. Плюс куча подземных вод, в том числе, заключённые в коллекторы реки, которые проходят по категории «Коммуникации» — про такое явление в Барселоне лично я не слышал. Метро в Барселоне не такое глубокое, как в Москве: самая глубокая станция — 50 метров, в то время как в Москве много станций с большей глубиной. Глубже в Барселоне только 9 линия, которую начали строить гораздо позже железнодорожного тоннеля — в 2002, и до сих пор до конца не построили, уже затратив на это, как говорят открытые источники, 6 миллиардов евро. И глубина у неё — 90 метров, и то, сколько времени её строят, и за какие бабки. И строить, по всей видимости, возможностей больше. Поэтому сравнивать Барселону с Москвой — мягко говоря, некорректно.

Цитата (Marat Elektrichka, 10.01.2023):
> Поэтому сравнивать Барселону с Москвой — мягко говоря, некорректно.
Площадь Москвы 2500 кв.км, площадь Барселоны 90 кв.км в её городском ядре. И плотность населения у нас очень большая. Много подземных коммуникаций. И у нас море с одной стороны, а гора Тибидабо (550 метров нду), с другой стороны на расстоянии буквально 5 км от моря. Это естественные границы города с востока на запад. Москва находится в сейсмически спокойной зоне, а у нас, в Барселоне, последнее землетрясение было несколько лет назад, с амплитудой близкой к 4 Рихтерам, тем не менее, у нас роют тоннели для соединения северной и южной части 9 линии, ещё роют тоннель для радиального прохода ВСЛ без захода на вокзал. И самая глубокая станция метро линии 9 у нас около 90 метров глубины. Там четыре лифта на спуск и подъём, мы не используем эскалаторы на эту глубину.

Цитата (xxil, 10.01.2023):
> Пятый диаметр можно сделать мультимодальным: периферийные участки обеспечиваются МВПС, а соединительный участок - сетью городского электротранспорта. Это инновационно и нанотехнологично.

Слишком большие пассажиропотоки с электричек, чтобы электротранспортом его вывозить. И смысла меньше, чем у уже существующего мультимодального соединения по Кольцевой линии метро, от которого это будет отличаться только в худшую сторону, ибо ехать придётся дольше. Если уж и делать соединение, то я не устаю повторять о Симоновской ветке с заходом на Рязанку. Это тоже непросто: нужно строить мост над Москва-рекой после отклонения от Павеляги в районе Дербенёвской, высота которого явно несравнимо меньше, чем глубина тоннеля, который упирался бы в створ Симоновской ветки; нужно делать путепровод на Симоновском Валу; нужно будет перестраивать Перово, в которую Симоновская ветка впадает; нужно будет передвинуть два памятника архитектуры возле Электрозаводской для дополнительных путей (хотя их и так будут двигать). Да, это тоже сложно и не будет захода в центр, но зато будет куча пересадок на метро и диаметры (Стахановская, Волгоградский Проспект, Новохохловская, Чухлинка/Перово, Авиамоторная, Электрозаводская), но это несравнимо проще и дешевле, чем тоннель через весь центр города.

Цитата (Rodalies Barcelona, 10.01.2023):
> Площадь Москвы 2500 кв.км, площадь Барселоны 90 кв.км в её городском ядре. И плотность населения у нас очень большая. Много подземных коммуникаций. И у нас море с одной стороны, а гора Тибидабо (550 метров нду), с другой стороны на расстоянии буквально 5 км от моря. Это естественные границы города с востока на запад. Москва находится в сейсмически спокойной зоне, а у нас, в Барселоне, последнее землетрясение было несколько лет назад, с амплитудой близкой к 4 Рихтерам, тем не менее, у нас роют тоннели для соединения северной и южной части 9 линии, ещё роют тоннель для радиального прохода ВСЛ без захода на вокзал. И самая глубокая станция метро линии 9 у нас около 90 метров глубины. Там четыре лифта на спуск и подъём, мы не используем эскалаторы на эту глубину.

Ещё раз: нельзя сравнивать Барселону с Москвой — у них разные условия для строительства метро и тоннелей. Сейсмческая активность — не главный решающий фактор при строительстве метро, он идёт после гидрогеологии. А есть и ещё целая куча факторов. То, что легко реализуемо в Барселоне, может быть физически невозможно в Москве. И да, площадь Москвы в городском ядре — 1000 квадратных километров: 2500 — это с Новой Москвой.

Москву лучше сравнивать не с Барселоной, а со Стамбулом.

Возможно, но, опять-таки, это всё равно разные города с разной гидрогеологией