Ещё в перемешку в ВЛ60 работали.

Ощущение, что под Чехам путь на 43 рельсах лежит.

Уверен так и есть, это явно не Р50

Ну а в принципе, зачем там больше?

А то есть мода последних лет - любой замухрыжный тупик в который, возможно, никто и никогда не заедет, обязательно на Р65 да на АРС-ах. Стандартизация, минуя здравый смысл.

Цитата (Плотников П, 25.12.2022):
> Ощущение, что под Чехам путь на 43 рельсах лежит.>
Цитата (Ваня 543, 25.12.2022):
> Уверен так и есть, это явно не Р50>
Цитата (Ammendorf, 26.12.2022):
> Ну а в принципе, зачем там больше?
>
> А то есть мода последних лет - любой замухрыжный тупик в который, возможно, никто и никогда не заедет, обязательно на Р65 да на АРС-ах. Стандартизация, минуя здравый смысл.>

Так это еще середина 80-х! Тогда Р43 кое-где даже в главных путях перегонов лежали (а на боковых путях станций встречались и рельсы 1А, 2А). Понятно, что с ростом грузонапряженности при капитальных ремонтах пути рельсы Р43 и Р50 главных путей меняли на Р65 и Р75 (которые оказались слабыми и "трещали" по шейкам, выпуск их был прекращен). При этом старогодние Р50 после выбраковки дефектных и ремонта как раз и укладывались на боковых путях станций. С появлением новых мощных грузовых локомотивов с осевой нагрузкой 23 т/ось и более (электровозов ВЛ10/10У по СМЕТ, ВЛ11 "тройниками" и "квадратами", ВЛ15 и ВЛ85, тепловозов 3ТЭ10М, У и 4ТЭ10С) при соответствующем повышении масс грузовых поездов рельсы Р50 не только на главных путях, но уже и на боковых путях станций отдельных направлений сети тоже стали анахронизмом. Поэтому с конца 70-х и в боковые пути стали укладывать старогодние рельсы Р65.
Ну, а в последние 15...20 лет, с массовой укладкой бесстыкового пути на железобетонных шпалах настала очередь и для укладки такой рельсо-шпальной решетки со старогодними ж.б. шпалами не только на боковых путях, но и на ПНП. В том числе с малодетальным скреплением АРС - сколько же можно использовать морально и физически устаревшее многодетальное клеммно-болтовое скрепление КБ для железобетонных шпал? Да и колею по шаблону АРС "держит" куда лучше, чем КБ. И, самое главное - на ж.б. шпалах с Р65 значительно (до 70%) сокращается трудоемкость текущего содержания пути. Деревянные шпалы, в отличие от железобетонных, гниют везде (даже на любом замухрыжном тупике) - не заменив такие шпалы вовремя, можно получить сход с рельсов. По "закону подлости" даже в тупике, "... в который возможно, никто и никогда не заедет". Так что смысл повсеместного перехода на ж.б. РШР с Р65 и АРС есть! И это не мода, а вполне обоснованное техническое решение. Не так давно в ходе подготовки материалов экспертизы по случаю нарушения безопасности движения побывал на крупном ПНП города-"миллионника" с разветвленной сетью собственных путей протяженностью под сотню километров. Руководители этого предприятия в беседе довели до моего сведения, что за последние несколько лет на значительной протяженности ж.д. пути заменили "дерево" на старогодний "бетон" ("добытый" разными способами), в том числе уложили часть новых стрелочных переводов на ж.б. основании. Тем самым на этом ПНП значительно снизили трудозатраты на текущее содержание ж.д. пути с повышением безопасности маневровой работы (в том числе с опасными грузами).

Цитата (Кошакур, 26.12.2022):

> Не так давно в ходе подготовки материалов экспертизы по случаю нарушения безопасности движения побывал на крупном ПНП города-"миллионника" с разветвленной сетью собственных путей протяженностью под сотню километров. Руководители этого предприятия в беседе довели до моего сведения, что за последние несколько лет на значительной протяженности ж.д. пути заменили "дерево" на старогодний "бетон" ("добытый" разными способами), в том числе уложили часть новых стрелочных переводов на ж.б. основании. Тем самым на этом ПНП значительно снизили трудозатраты на текущее содержание ж.д. пути с повышением безопасности маневровой работы (в том числе с опасными грузами).

Я регулярно участвую в проведение экспертиз сооружений железнодорожных пути и мест погрузки-выгрузки на предприятиях с длиной пути до 70 км.
Могу полностью согласиться что переход на бетон снижает расходы на содержание пути, даже больше чем на 70 процентов. Но есть несколько но:
1. Это все касается только предприятий с высокой интенсивностью движения, где например круглосуточно 7-8 тепловозов таскают группы по 60-80 вагонов.

2. Это касается только ходовых и соединительных путей, где самая высокая нагрузка. При этом не касается станционных путей, разного рода путей отстоя, и мертвых тупиков. На каждом предприятии есть тупики, на которые не заезжают по несколько лет, там вагоны зарастают травой и кустарником, и как правильно здесь написал Артур, смысла все это переводить на бетон нет.

3. Так же нет смысла переводить на бетон пути в цехах, которые залиты бетоном. Там участки есть по одному километру, а скорость там ограничена 3 км/ч. Ничего с ними не будет, если они лежат на дереве.
И все сходы о которых я слышал или видел, происходили на ходовых или соединительных путях, особенно это любят делать в кривых, которые лежат в болоте.
Ну и самое главное, ничего страшного в большинстве случаев в сходе вагонов для предприятия нет, на крупных предприятиях для подъема вагонов все есть, и здоровый железнодорожный кран, и инструмент и люди. Они так набивают руку, что справляются за очень короткое время.

4. В стране десятки тысяч предприятий, где вагоны ездят сезонно, раз в месяц, или того реже, и обычно это группа из 2-3 вагонов. Для них перевод на бетон не имеет экономического смысла.

Ну и если подвести итог, проблема многих ПНП это деревянные шпалы. Вернее проблема это их низкое качество. Шпалы превращаются в труху за 3 года. Такого раньше не было. Шпалы лежали часто по 10-10 лет, в США и ценных пород дерева, шпалы лежат до 32 лет.

Цитата (Плотников П, 26.12.2022):
> Цитата (Кошакур, 26.12.2022):
>
> > Не так давно в ходе подготовки материалов экспертизы по случаю нарушения безопасности движения побывал на крупном ПНП города-"миллионника" с разветвленной сетью собственных путей протяженностью под сотню километров. Руководители этого предприятия в беседе довели до моего сведения, что за последние несколько лет на значительной протяженности ж.д. пути заменили "дерево" на старогодний "бетон" ("добытый" разными способами), в том числе уложили часть новых стрелочных переводов на ж.б. основании. Тем самым на этом ПНП значительно снизили трудозатраты на текущее содержание ж.д. пути с повышением безопасности маневровой работы (в том числе с опасными грузами).>
> Я регулярно участвую в проведение экспертиз сооружений железнодорожных пути и мест погрузки-выгрузки на предприятиях с длиной пути до 70 км.
> Могу полностью согласиться что переход на бетон снижает расходы на содержание пути, даже больше чем на 70 процентов. Но есть несколько но:
... .>
Отвечу по пунктам:
1. На том ПНП примерно такой парк тепловозов и есть. Но группы вагонов, в основном, поменьше будут. Проблема в том, что, во-первых грунтовые воды близко (болото), во вторых, из-за плоского рельефа местности затруднен водоотвод от ж.д. пути (а вода, как известно, враг путейца). Вот отсюда деревянное шпальное хозяйство там постоянно приносит проблемы.
2. Что касается станционных путей, путей отстоя и "мертвых" тупиков, которые, как Вы с пользователем Ammendorf написали, смысла переводить на бетон нет - то, уверяю Вас, это опасное заблуждение. Деревянные шпалы гниют везде примерно одинаково. И традиционно пренебрежительное отношение работников пути к малодеятельным путям и тупикам иногда может сыграть с ними "злую шутку". Был случай, когда из-за кустовой гнилости шпал и невыполненной своевременно их разрядки хотя бы старогодними шпалами был допущен сход восстановительного поезда при его выводке на станцию для отправления под ликвидацию последствий схода в организованном поезде на участке. При этом сход восстановительного поезда был допущен прямо на пути стоянки ВП по станции дислокации. Ранее на весеннем КО начальника дороги соответствующая запись в ДУ-46 восстановительного поезда о необходимости разрядки была сделана. При КМО сроки выполнения разрядки кустовой гнилости неоднократно переносились - у путейцев, как всегда, не хватало людей, шпал и времени на эту работу (находились более "важные" задачи). В результате на разборе случая устранения последствий схода в организованном поезде у начальника дороги НВП был снят в стропальщики, ПД был уволен, ревизор-путеец и ревизор по ВП получили по выговору. Понятно, что если существует такое отношение работников пути к текущему содержанию пути стоянки ВП, то можно представить, как они относятся к остальным, "менее важным" путям и тупикам.
3. Ну да, сходы-то они на ПНП ликвидируют быстро. Беда в том, что сходы эти они, в основном, скрывают и допущенные повреждения вагонов устраняют по мере возможности собственными силами, чтобы не платить собственникам вагонов и ОАО "РЖД" за допущенный ущерб. А потом, через какое-то время, на сети при следовании таких вагонов в поездах происходят необъяснимые случаи изломов диска колеса или оси колесной пары вагона (потому, что не было произведено специалистами освидетельствование сошедших колесных пар - в результате не были выявлены возможные возникающие вследствие превышения расчетных динамических нагрузок при сходе трещины в диске колеса или в оси колесной пары) или аварийных нагревов буксовых узлов колесных пар вплоть до отвала шейки оси колесной пары (опять же потому, что не была произведена специалистами ревизия буксовых узлов сошедших колесных пар - в результате, например, не был выявлен возникший по аналогичным причинам излом наружного или внутреннего кольца буксового подшипнипка). Ну, и за что тут хвалить работников ПНП?
4. По мере массового перевода сети железных дорог на бесстыковой путь с ж.б. шпалами и последующих кап. ремонтов ж.д. пути в ПМС образуются горы старогодних шпал и рельсов, которые и укладывают повторно в путь на уже на малодеятельных участках. Судя по темпам этих работ, на сети в обозримом будущем на "дереве" может уже не остаться и малодеятельных участков. Куда тогда девать эти залежи старогодних шпал и рельсов? На некоторых дорогах старые ж.б. шпалы уже перерабатывают в щебень, а рельсы отправляют в мартены. А ведь на их изготовление были затрачен немалые средства, раб. сила, дорогие материалы. Вы об этом не задумывались? Почему бы эти шпалы и рельсы ОАО "РЖД" не продать бы на многочисленные ПНП (даже самые малодеятельные) по остаточной стоимости, чтобы значительно поднять уровень технического состояния ж.д. пути и там. Тем самым значительно повысить безопасность маневровой работы и движения поездов на ПНП, сократить количество сходов на ПНП (в реале, а не на бумаге), а самое главное - полностью окупить немалые затраты на изготовление материалов РШР с ж.б. шпалами. Да и не только на ПНП можно б/у РШР с ж.б. шпалами продать - тем же трамвайщикам, например (которые, в основном, как МУП-ы "последний хрен без соли доедают").
Что же касается низкого качества деревянных шпал в наше время, то что же Вы хотите от "либерастов"- манагеров, которые на государственном уровне пытаются отменить советские ГОСТы на эти самые шпалы (и "заодно" на все остальное, как якобы тормозящие развитие "бизьнеса"). А если это не удается, то в погоне за прибылью они плюют на выполнение технологии. Потому как манагеры за лишний рубль удавятся на ближайшем суку. Это как в современной колбасе вместо мяса - соя, крахмал, свиная шкурка, целлюлоза (может, что еще забыл?) и тому подобная хрень. Так и в шпалах - вместо нормального дерева сухостой, и вместо креозота какая-то муть. Почему же они гнить-то не будут за 2-3 года? Так что все закономерно!

Цитата (Кошакур, 27.12.2022):

> 1. На том ПНП примерно такой парк тепловозов и есть. Но группы вагонов, в основном, поменьше будут. Проблема в том, что, во-первых грунтовые воды близко (болото), во вторых, из-за плоского рельефа местности затруднен водоотвод от ж.д. пути (а вода, как известно, враг путейца). Вот отсюда деревянное шпальное хозяйство там постоянно приносит проблемы.

При условии наличия водоотводных сооружений, проблем быть не должно. Но их мало кто строит, и мало кто поддерживает.

> 2. Что касается станционных путей, путей отстоя и "мертвых" тупиков, которые, как Вы с пользователем Ammendorf написали, смысла переводить на бетон нет - то, уверяю Вас, это опасное заблуждение. Деревянные шпалы гниют везде примерно одинаково. И традиционно пренебрежительное отношение работников пути к малодеятельным путям и тупикам иногда может сыграть с ними "злую шутку". Был случай, когда из-за кустовой гнилости шпал и невыполненной своевременно их разрядки хотя бы старогодними шпалами был допущен сход восстановительного поезда при его выводке на станцию для отправления под ликвидацию последствий схода в организованном поезде на участке. При этом сход восстановительного поезда был допущен прямо на пути стоянки ВП по станции дислокации. Ранее на весеннем КО начальника дороги соответствующая запись в ДУ-46 восстановительного поезда о необходимости разрядки была сделана. При КМО сроки выполнения разрядки кустовой гнилости неоднократно переносились - у путейцев, как всегда, не хватало людей, шпал и времени на эту работу (находились более "важные" задачи).

Во-первых там никто не ездит, значит нет износа, во-вторых там отстаивается порожняк, а порожний вагон как Вы сами понимаете не дает такой нагрузки на путь, в третьих, в тупиках скорость не больше 5 км/ч обычно, а по ходовым путям носятся до 40 км/ч, ну и в четвертых, в большинстве случаев в тупиках отсутствует кривая, а значит так же меньше нагрузка на шпалы.
Ну и самое главное, нету у меня практики схода вагонов в тупиках, и на путях отстоя.
Если подвезти итог, из-за упавшего раз в 10 лет вдруг вагона в тупиках, никто его делать все равно не будет.


> 3. Ну да, сходы-то они на ПНП ликвидируют быстро. Беда в том, что сходы эти они, в основном, скрывают и допущенные повреждения вагонов устраняют по мере возможности собственными силами, чтобы не платить собственникам вагонов и ОАО "РЖД" за допущенный ущерб. А потом, через какое-то время, на сети при следовании таких вагонов в поездах происходят необъяснимые случаи изломов диска колеса или оси колесной пары вагона (потому, что не было произведено специалистами освидетельствование сошедших колесных пар - в результате не были выявлены возможные возникающие вследствие превышения расчетных динамических нагрузок при сходе трещины в диске колеса или в оси колесной пары) или аварийных нагревов буксовых узлов колесных пар вплоть до отвала шейки оси колесной пары (опять же потому, что не была произведена специалистами ревизия буксовых узлов сошедших колесных пар - в результате, например, не был выявлен возникший по аналогичным причинам излом наружного или внутреннего кольца буксового подшипнипка). Ну, и за что тут хвалить работников ПНП?

Не то что в основном, а в 99 процентах случаях, если никто не сдаст доложит куда надо со станции.
Во-первых в большинстве случаев никаких серьезных повреждений вагон не получает, потому что низкая скорость, часто он пустой, и это гнилье которое продавливается ногой, он просто разрезает, не получая ударных нагрузок. Во-вторых половина вагонов на которых куролесили, принадлежат самому предприятию. Ну и в третьих, все эти решения принимаются в высоких кабинетах самого предприятия, конкретные ответственные вообще не причем.

> 4. По мере массового перевода сети железных дорог на бесстыковой путь с ж.б. шпалами и последующих кап. ремонтов ж.д. пути в ПМС образуются горы старогодних шпал и рельсов, которые и укладывают повторно в путь на уже на малодеятельных участках. Судя по темпам этих работ, на сети в обозримом будущем на "дереве" может уже не остаться и малодеятельных участков. Куда тогда девать эти залежи старогодних шпал и рельсов? На некоторых дорогах старые ж.б. шпалы уже перерабатывают в щебень, а рельсы отправляют в мартены. А ведь на их изготовление были затрачен немалые средства, раб. сила, дорогие материалы. Вы об этом не задумывались? Почему бы эти шпалы и рельсы ОАО "РЖД" не продать бы на многочисленные ПНП (даже самые малодеятельные) по остаточной стоимости, чтобы значительно поднять уровень технического состояния ж.д. пути и там. Тем самым значительно повысить безопасность маневровой работы и движения поездов на ПНП, сократить количество сходов на ПНП (в реале, а не на бумаге), а самое главное - полностью окупить немалые затраты на изготовление материалов РШР с ж.б. шпалами. Да и не только на ПНП можно б/у РШР с ж.б. шпалами продать - тем же трамвайщикам, например (которые, в основном, как МУП-ы "последний хрен без соли доедают").


РЖД сейчас основной поставщик старогодних рельсов для ПНП, только опять же у многих денег нет для их покупки. Да и дело даже не в рельсах, на многих предприятиях спокойно лежат довоенные рельсы, 30-ых годов, а на одном предприятии я недавно обнаружил американский аналог 43 рельсов, произведенных на заводе Colorado в 1942 году. Все с ними более менее в порядке, потому что основная проблема это шпалы, а не рельсы.
И если старогодние рельсы немного но покупают, то шпалы бетонные нет, я уж не знаю по каким причинам, скорее всего не выгодно, потому что редко где видел что бы целые плети привозили, в основном собирают все на месте. По этому шпалы покупают новые, или дерево или бетон, по этому нормальная картина когда старогодние рельсы укладывают на новые бетонные шпалы.
Ну и естественно, никто никуда не девал разрядку бетоном деревянных шпал, что дает значительную экономию, а так же недорогих стальных стяжек в кривых, так же регулярно встречаются самопальные стальные металлические шпалы на сложных участках.