Что-то мне подсказывает,что на Дальневосточную поедет

Цитата (Mehanik75, 21.10.2022):
> Что-то мне подсказывает,что на Дальневосточную поедет

Может в другую железную дорогу кроме Дальневосточного.
Например
Куйбышевская железная дорога,
Южно-Уральская железная дорога,
Приволжская железная дорога,
Северо-Кавказская железная дорога,
Горьковская железная дорога,
Свердловская железная дорога,
Октябрьская железная дорога,
Московская железная дорога,
Юго-Восточная железная дорога,
Северная железная дорога,
Забайкальская железная дорога,
Калининградская железная дорога,
Западно-Сибирская железная дорога,
Восточно-Сибирская железная дорога,
Красноярская железная дорога.

На горьковку точно нет

Цитата (Антон Савенков, 21.10.2022):
> Красноярская железная дорога

Давно пора!

В связи с санкциями,все тепловозы с американцами могут попросту не поехать. Вот поэтому всё новьё и может уйти на БАМ

На БАМе КМы не нужны. Слабы. Дирекция тяги и РЖД в целом продолжают требовать 3ТЭ25К2М. На будущий год 16 3ТЭ25К2М запланировано.

Цитата (Mehanik75, 22.10.2022):
> В связи с санкциями,все тепловозы с американцами могут попросту не поехать. Вот поэтому всё новьё и может уйти на БАМ>
На БАМе ему о двух секциях делать нечего. Да и в трех секциях с дизелями Д49 на БАМе под поезда массой 7100 тонн он сгодится, похоже, с трудом.

Может и в депо Ершов Прив.жд

Цитата (Дмитрий Закутный, 21.10.2022):
> На БАМе КМы не нужны. Слабы. Дирекция тяги и РЖД в целом продолжают требовать 3ТЭ25К2М. На будущий год 16 3ТЭ25К2М запланировано.
А с этими что дальше? https://railgallery.ru/railcar/194643/#n319820

Ничего. Сейчас 3ТЭ28К-0001 на опытном пробеге в Курбакинской. Дальше сертификационные испытания.
Но вообще будущее их туманно, т.к. в очередной раз на самом верху принято решение вернуться к внедрению на магистральных тепловозах дизелей Д300. К 1 ноября должна быть готова и утверждена всеми дорожная карта по постройке тепловоза с соответствующем дизелем. Первый макетный экземпляр дизеля уже на БМЗ кстати. Т.е. если соберут такой тепловоз, то это новые испытания, новый сертификат и т.д. Боюсь, что 3ТЭ28К могут повторить судьбу 2(3)ТЭ25К3М - нарисуют плохие результаты при опытном пробеге и дело даже до сертификационных испытаний не дойдёт.

Цитата (CrazyWad, 22.10.2022):
> Стало быть, надо будет завод-изготовитель ему исправить :) коли с Казахстанской табличкой будет...

Пусть сначала соберут, а дальше видно будет.

Цитата (Кошакур, 22.10.2022):
> На БАМе ему о двух секциях делать нечего. Да и в трех секциях с дизелями Д49 на БАМе под поезда массой 7100 тонн он сгодится, похоже, с трудом.

Сергей, вопрос лишь в исполнении Д49. Когда на нулевых БТС КМах ездил (0442, 0443, 0449, 0451) на 15-ой все везли по 2470 кВт, ДГУ 18-9ДГ-05, полная мощность у них 2850 кВт. 2470 не сильно отличается от тех же 2ТЭ116УД с теми же GEVO V12, но лишние 6 тонн (144 против 138) каждой секции очень даже ощущаются

Цитата (Diesel1672, 23.10.2022):
> Цитата (Кошакур, 22.10.2022):
> > На БАМе ему о двух секциях делать нечего. Да и в трех секциях с дизелями Д49 на БАМе под поезда массой 7100 тонн он сгодится, похоже, с трудом.>
> Сергей, вопрос лишь в исполнении Д49. Когда на нулевых БТС КМах ездил (0442, 0443, 0449, 0451) на 15-ой все везли по 2470 кВт, ДГУ 18-9ДГ-05, полная мощность у них 2850 кВт. 2470 не сильно отличается от тех же 2ТЭ116УД с теми же GEVO V12, но лишние 6 тонн (144 против 138) каждой секции очень даже ощущаются>
"Лишние" тонны сцепного веса в данном случае при прочих равных условиях дают ощутимый прирост касательной силы тяги тепловоза, а увеличенная мощность ДГУ дает увеличение скорости на расчетном подъеме. Для тепловозов БАМа увеличение скорости на расчетном подъеме не столь актуально - гораздо более важно увеличение длительной силы тяги для обеспечения возможности вождения поездов увеличенной массы на тяжелых профилях пути. Вот почему, например двухсекционные тепловозы 2ТЭ25А с асинхронными ТЭД, эксплуатируемые в депо Тында, при скорости на расчетном подъеме всего 18 км/ч и осевой нагрузкой 24,0 т/ось, водят грузовые поезда равной массы с трехсекционными тепловозами 3ТЭ10М,У,С (с осевой нагрузкой 23,0 т/ось и расчетной скоростью 23,0 км/ч ,также эксплуатируемыми в этом депо) при суммарной мощности дизелей в 6800 л.с против 9000 л.с. у 3ТЭ10 в/и. Понятно, что значительную роль в столь высоких тяговых характеристиках тепловозов 2ТЭ25А играет передача переменно-переменного тока с АТЭД и другие конструктивные особенности этого тепловоза. Но все равно, физику не обманешь. Жаль, что серийный выпуск тепловозов 2ТЭ25А так и не начался (а БМЗ ограничился лишь выпуском установочной партии в 55 единиц, эксплуатируемых с постройки по настоящее время в одном депо). Как знать, если бы продолжился выпуск тепловозов 2ТЭ25А (да еще в трех секциях!), то думаю, не пришлось бы закупать у "партнеров" дизели GEVO для постройки 3ТЭ25К2М. Которые (вместе с 2ТЭ116УД) теперь не знают, где, как и чем ремонтировать из-за санкций.

Цитата (Кошакур, 23.10.2022):
> дизели GEVO для постройки 3ТЭ25К2М. Которые (вместе с 2ТЭ116УД) теперь не знают, где, как и чем ремонтировать из-за санкций.

И поэтому планируют продолжать их постройку. Нелогично получается, Сергей Андреевич. Причём 3ТЭ25К2М желает продолжать приобретать и "Эльга-Транс", но ТМХ им предложить тепловозы не может, т.к. все запланированные к производству в 2023 году 3ТЭ25К2М "выгребает" РЖД на Восточный полигон (читай на БАМ).

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.10.2022):
> И поэтому планируют продолжать их постройку. ...>
Ну да, планируют - особенно сейчас, в ходе СВО (когда "партнеры" поставляют технику, оружие и боеприпасы "небратьям" для убийства наших военнослужащих и гражданских лиц на освобожденных территориях). Это ли не маразм и тупизм (если не сказать больше) "манагеров" из ЦТ - "кормить" вероятного (вернее, вполне уже определенного) противника!

С "манагеров из ЦТ" никто задач по перевозке грузовых поездов из точки А в точку Б не снимал, вне зависимости от проведения СВО. Причём с соблюдением весовой нормы, технической скорости и нормы расхода ТЭР. И не их вина, что политика и пр. вмешались в процесс производства нужных им для выполнения своих задач локомотивов. Если 3тЭ28К докажет в ходе испытаний свои возможности работать в общем обороте с 3ТЭ25К2М, то РЖД скажет "милости просим на БАМ". Не докажет - уйдёт в историю как 3ТЭ25К3М. Тут конечно тоже может примешаться, но уже микрополитика и коммерция, но будем надеяться на объективность.

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.10.2022):
> Причём с соблюдением весовой нормы, технической скорости и нормы расхода ТЭР

Вот на это, уже давно забили. Раньше, на 2 секции ВЛ80 был критический вес 5200т, потом 5400, 5800. Сейчас 6300. Профиль не изменился, машины помолодели

Саш, так 3ТЭ25К2М (как и 2ТЭ25КМ на более спокойном профиле, чем на БАМе) и созданы "ставить рекорды". Под них весовую норму поднимали везде или впрягали их в поезда, которые раньше только 3ТЭ10 водили, как в Курбакинской например.

Я на 2ТЭ25КМ тащил налив 5500 тонн, на 10 ТЭДах. Норма на ВЛ80, на том участке 5400т

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.10.2022):
> С "манагеров из ЦТ" никто задач по перевозке грузовых поездов из точки А в точку Б не снимал, вне зависимости от проведения СВО. Причём с соблюдением весовой нормы, технической скорости и нормы расхода ТЭР. И не их вина, что политика и пр. вмешались в процесс производства нужных им для выполнения своих задач локомотивов. Если 3тЭ28К докажет в ходе испытаний свои возможности работать в общем обороте с 3ТЭ25К2М, то РЖД скажет "милости просим на БАМ". Не докажет - уйдёт в историю как 3ТЭ25К3М. Тут конечно тоже может примешаться, но уже микрополитика и коммерция, но будем надеяться на объективность.>
"Манагеры" из ЦТ вместе с БМЗ кидаются из крайности в крайность и идут по самому легкому пути (но не по самому приемлемому). Вместо того, чтобы продолжать выпуск 2ТЭ25А (в двух и трех секциях) и "доводить до ума" 3ТЭ25К3М, "купили" дизели GEVO для 3ТЭ25К2М. Обрекая тем самым дизелестроителей Коломны на "полуголодное" прозябание ("сырой" макетный дизель Д300 для 3ТЭ28К не в счет - достаточно вспомнить, сколько лет "ставили на ноги" судовой дизель Д49 для его нормальной работы на тепловозах). Ну что ж, отечественные "самолетчики" в свое время тоже купили в лизинг "бобики" и "эрбасы"- теперь не знают, что с ними делать дальше (кроме "каннибализма"), зато отечественное гражданское самолетостроение угробили. "Манагеры" из ЦТ по примеру "самолетчиков", наверно, тоже хотят "наступить на грабли" с дизелем GEVO. Да, и совсем забыл о распиаренном "Синарой" два года назад проекте тепловоза для БАМа 2ТЭ35А с высокооборотным дизелем (от карьерного самосвала) и организацией его постройки в "УрЛоках", никогда не строивших тепловозы вообще. Неужели в ЦТ кому-то из "манагеров" еще непонятно, что даже людиновский завод той же "Синары" с многолетней историей тепловозостроения, кроме как ТГ16 для Сахалина, ничего более из надежно работающих магистральных тепловозов создать так и не сумел. Вряд ли "УрЛоки", не имея никакого опыта в тепловозостроениии, сумеют превзойти Людиново.

Цитата (Stef, 23.10.2022):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 23.10.2022):
> > Причём с соблюдением весовой нормы, технической скорости и нормы расхода ТЭР
>
> Вот на это, уже давно забили. Раньше, на 2 секции ВЛ80 был критический вес 5200т, потом 5400, 5800. Сейчас 6300. Профиль не изменился, машины помолодели>
Та же "картина" в Карасуке - раньше критический вес был 7000 тонн, сейчас - 8000 тонн. С профилем и машинами все то же самое.

Выпуск 2ТЭ25А в том виде, в каком выпущено 55 машин продолжать невозможно - на них стоят комплекты электрооборудования харьковского завода "Электротяжмаш". Дальнейшие комментарии, думаю, излишни. Город Харьков и в удачные времена проводимой СВО взят (или освобождён, кому как ближе) не был. Сейчас и вовсе понятно. Легальное сотрудничество российского и украинского предприятий в ближайшие 10-20 - 60-70 лет сомнительно. Да и не понятно, что вообще с этим заводом после артиллерийских дуэлей и т.п. Следовательно для асинхронных тепловозов нужно заново создавать всё энергетическое и электрическое оборудование, проводить испытания, доводку и т.д. и т.п.
И тут встаёт вопрос о рентабельности асинхронного грузового тепловоза (да и вообще грузового локомотива с АТЭД). Собственно почему их выпуск и ограничился 55 машинами.
И ещё - на 3ТЭ28К установлены не Д300, а очередная вариация Д49. Поэтому и берут меня опасения, что он повторит судьбу 2(3)ТЭ25К3М.

Цитата (Дмитрий Закутный, 24.10.2022):
> 2ТЭ25А в том виде, в каком выпущено 55 машин продолжать невозможно - на них стоят комплекты электрооборудования харьковского завода "Электротяжмаш". Дальнейшие комментарии, думаю, излишни. Город Харьков и в удачные времена проводимой СВО взят (или освобождён, кому как ближе) не был. Сейчас и вовсе понятно. Легальное сотрудничество российского и украинского предприятий в ближайшие 10-20 - 60-70 лет сомнительно. Да и не понятно, что вообще с этим заводом после артиллерийских дуэлей и т.п. Следовательно для асинхронных тепловозов нужно заново создавать всё энергетическое и электрическое оборудование, проводить испытания, доводку и т.д. и т.п.>
Самое время заняться импортозамещением, чтобы не зависеть ни от "Сименса" по асинхронным электровозам, ни от харьковского "Электротяжмаша" по асинхронным тепловозам. Тем более, что технический прогресс в отечественном тяговом машиностроении на ж.д. транспорте остановить не получится. Рано или поздно к массовому выпуску локомотивов с асинхронными ТЭД все равно придется перейти. Лучше раньше, чем позже. Сколько еще можно "лаптем щи хлебать" с коллекторными ТЭД?
Все это касается и развития дизелестроения, чтобы не было необходимости закупок иноземных дизелей у потенциального и реального врага.

Цитата (Кошакур, 25.10.2022):
> что технический прогресс в отечественном тяговом машиностроении на ж.д. транспорте остановить не получится

Расскажите по подробнее, интересно услышать