Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (Машинист пивного крана, 08.03.2024):
> А электротолкатели в том же году запустили?>
Где-то так, в процессе вывода на проектную мощность погрузки 9 млн. тонн угля в год этой самой обогатительной фабрики (1984/1985 г.г.).
Добавлю, что сам процесс погрузки углем из бункера состава в 57 полувагонов порожняка на фото занимает где-то минут тридцать. А с учетом операций на обработку порожняка по прибытию из Беркакита на Угольную, подачу его под бункер погрузки, уборку груженого состава на станцию и подготовку к отправлению на Беркакит суммарное минимальное время на весь цикл с одним угольным маршрутом от прибытия порожняка до отправления груженого поезда занимал где-то около двух часов. Надо еще учесть, что нерюнгринский угольный разрез в 80-е ... - "нулевые", кроме коксующегося угля марки К-9 с этой обогатительной фабрики на экспорт (в основном в Японию), также отправлял где-то в среднем по три маршрута энергетического угля марки СС на внутренний рынок (для котельных). Этот уголь грузился в порожние полувагоны экскаваторами на отдельном пути временного пункта погрузки (а добывался в угольном разрезе под верхними слоями вскрыши).
Добавлю, что как раз в те годы мне довелось одну зиму отработать машинистом паровоза на временной паровозной котельной депо Тында. Там тогда находились паровозы П36, которые мы топили как раз нерюнгринским энергетическим углем. И вот однажды подали нам на котельную по ошибке два полувагона нерюнгринского коксующегося угля. Так он давал такую температуру пара, что загорелась обшивка теплотрассы и на паровозах начало рвать предохранительные клапаны! Подробно об этом написал в статье, опубликованной в двух номерах журнала "Железнодорожное дело".

Идет подача полувагонного порожняка под бункер обогатительной фабрики Нерюнгринского угольного разреза для погрузки коксующегося угля в очередной прямой отправительский маршрут до Находки-Восточной. Впереди справа на дальнем плане фото приемо-отправочные пути станции Угольная ПТУ "Якутуголь", куда прибывают вывозные поезда из Беркакита с порожняком под уголь и откуда отправляются груженые маршруты с углем на Беркакит. Вывозное движение на участке Беркакит-Угольная обслуживается тепловозами 3ТЭ10У,М оборотного депо Беркакит.

Цитата (Novert Байкальский, 08.04.2013):
> Поезд Белый Яр - Томск?>
Цитата (X-Rayder, 08.04.2013):
> Цитата (Novert Байкальский, 08.04.2013):
> > Поезд Белый Яр - Томск?
> Да, только наоборот Томск - Белый Яр :)>
Один из двух ежедневных поездов в России (второй Тында-Комсомольск), по которым, чтобы их сохранить в обращении, принималось специальное постановление Правительства РФ по просьбам региональных властей. Потому, что РЖД некогда усиленно пытались эти поезда отменить из-за низкого пассажиропотока. На занятиях со студентами-будущими железнодорожниками привожу этот отрицательный пример, как "... РЖД меняется для Вас!". Кстати, эти пассажирские поезда являются единственными на своих участках, а кроме железной дороги, альтернативных средств сообщения для пассажиров по их маршрутам нет.

Основная, на мой взгляд, причина завышенного расхода дизельного масла и Д40, и Д45 - слив его с ресиверов в отработку (т.е. в лучшем случае на отопление деповских котельных дополнительно к топочному мазуту). В 80-е годы проводились исследования (были статьи на эту тему в ЭТТ) возможности регенерации этого дизельного масла из ресиверов дизелей Д40 и Д45 в целях повторного его использования при экипировке тепловозов. Насколько помню, результаты этих исследований дали положительный результат, но тогдашним "руководятлам" локомотивного хозяйства в условиях "бохатой" социалистической экономики было лень заниматься такой копеечной, с их точки зрения, экономией дизельного масла. В результате с этими дизелями (и тепловозами, на которых их устанавливали) получилось то, что получилось.

Где-то встречал информацию, что при включенной и исправно действующей САУТ не было допущено ни одного проезда запрещающего сигнала (если еще и машинисты правильно ею пользовались). А если и были допущены проезды с САУТ - то либо из-за ее неисправностей, либо из-за неправильных действий машинистов. Про остальные приборы безопасности такой информации нет - там все более печально.

Цитата (Marat Elektrichka, 07.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 07.03.2024):
> > Потому, что коренные "масквичи" считают западло идти работать на железку и предпочитают за те же деньги перекладывать бумажки в офисах>
> Коренным москвичам совершенно не западло пойти работать на железку — в офисы идут, как правило, такие же понаехи, либо дети лимитчиков>
Чего ж тогда текучесть кадров помощников машинистов в московских моторвагонных депо до 50%, об этом даже в "Гудке" писали?

Цитата (Т-64БВ, 07.03.2024):
> ... Вот в подтверждене моих слов Денис https://www.drive2.ru/b/1228597/ работал машинистом на Восточном Полигоне (который так активно развивается - Нью-Васюки, не иначе) в Тынде, а оказался в Москве. ...>
Так не он один оказался в Москве! Например, перед запуском МЦК на "Ласточках", Дезиро-Рус которые, вновь открывавшееся для них депо Подмосковная кинуло клич по сети дорог - даже, по-моему, было объявление в "Гудке" - о наборе 120 локомотивных бригад с предоставлением служебного общежития. Причем, брали не только с МВПС, но и с других видов тяги и последующим переучиванием. Насколько помню, условий было два - машинистов брали с классом квалификации не ниже второго, а помощников с правами управления. И народ на МЦК с периферии ломанулся! В других же, менее статусных, московских депо, насколько знаю, гастрики или командировочные составляют достаточно большой процент штата. А, например, в таком крупном депо, как Бекасово-Сорт., командировочные из других депо составляют чуть ли не 100% штата локомотивных бригад. Потому, что коренные "масквичи" считают западло идти работать на железку и предпочитают за те же деньги перекладывать бумажки в офисах. Что ж, в РыЖиДе все идет по плану - в скором времени машинистами и помощниками на Москве (не говоря уже про остальных работников) будут исключительно Джавшаны с Рамшутами, а слесарями з/к на расконвойке.

Цитата (Nikolai, 06.03.2024):
> А почему ЧС7 не оставили в Челябинске,а решили спихнуть в Москву-Курскую? Возить нечего стало что ли?>
Потому, что решили перевести пассажирское движение на ЭП2К депо Барабинск (и, соответственно, сосредоточить все ЧС7 на Московской ж.д.). А депо Челябинск, в свою очередь, было решено освободить от пассажирского парка электровозов (и вместо ЧС7 укомплектовать это депо грузовыми электровозами 2ЭС6 для работы по СМЕТ).

Интересно, СТП еще где-нибудь применяют? Или это уже "пережиток" лучших времен?

Цитата (Т-64БВ, 07.03.2024):
> Цитата (Плотников П, 05.03.2024):
> > можно просто закрыть половину или 2/3 всех ТЧ, сократив расход на ТО. Можно целые здания снести.>
> Цитата (Кошакур, 05.03.2024):
> > А еще и персонал, который сегодня там работает, высвободить.>
> Прекрасная идея, столько гастриков в Москву потянется на отхожие промыслы, ...?>
Не мешайте кислое с квадратным - в Москву совсем другие гастрики тянутся с давних времен и по дргуим причинам. Наоборот, с падением из-за известных событий грузооборота на железных дорогах Центра, Юга и Северо-Запада впору гастрикам отсюда мигрировать на дороги Восточного полигона, где грузооборот только растет.

Цитата (ЕвРо, 06.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 06.03.2024):
>
> конструкция аналогична применяемой на электровозах ЧС4, ЧС6 производства ЧССР, но без минусового допуска на толщину спиц у обода. ...".
> > Так что со спицевыми колесными центрами тепловоза 2ТЭ121 вы в очередной раз сели в лужу. И поэтому не вам оценивать мои знания.>
> Вот то, что вы написали и называется "включить дурака" Так, что вы в моих глазах упали даже не ниже плинтуса. Вы АБСОЛЮТНЫЙ ЛЖЕЦ! Слышите? АБ-СО-ЛЮТ-НЫЙ!!!!>
Как, оказывается, заразно судить по себе. Особенно когда нет веских аргументов по существу.

Цитата (ЕвРо, 06.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 06.03.2024):>
> Ваше невежество меня продолжает радовать. Теперь у меня сложилось абсолютно правильное мнение о ваших знаниях.
> Откройте-ка, яхонтовый вы наш, "Руководство по эксплуатации и обслуживанию электровозов ВЛ60к и ВЛ60пк" и посмотрите чертежи колёсных центров этих электровозов. А далее найдите чертежи тележек 2ТЭ121 и сравните, если конечно вы умеете сравнивать. ...>
Я нигде не утверждал, что электровозные колеса на 2ТЭ121 взяты именно с ВЛ60К/ВЛ60ПК. Понятно, что тщательно с первоисточниками работать вы не хотите - потому, как уперлись, словно баран, в "Руководство по эксплуатации и обслуживанию электровозов ВЛ60к и ВЛ60пк". Которое имеет отношение к колесам 2ТЭ121 разве что по бандажам (но никак не по колесным центрам), о чем я и написал в предыдущем сообщении. А о спицевых колесных центрах тепловоза 2ТЭ121 написано совсем в другом первоисточнике - о котором вы, как я вижу, понятия не имеете. И называется этот первоисточник "Результаты испытаний тепловоза 2ТЭ121" (Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт. Труды института. Выпуск 62. Под ред. к.т.н. Л.К Добрынина. Коломна, 1985). И там на стр. 177 черным по белому написано, что у спицевого колесного центра тепловоза 2ТЭ121 "... конструкция аналогична применяемой на электровозах ЧС4, ЧС6 производства ЧССР, но без минусового допуска на толщину спиц у обода. ...".
Так что со спицевыми колесными центрами тепловоза 2ТЭ121 вы в очередной раз сели в лужу. И поэтому не вам оценивать мои знания. А со своим абсолютно правильным мнением о них можете идти далеко и надолго (по дороге
добирая недостаток своих знаний, чтобы не попадать в подобные ситуации и не позориться на форуме).

Цитата (ЕвРо, 06.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 06.03.2024):>
> > Со своей "информацией" на форуме "теоретик" уже не раз попадал пальцем в небо...>
> Ваше невежество меня радует. Фраза "попасть пальцем в небо" к передаче информации, или высказыванию точки зрения не имеет ни какого отношения. Зато, когда лжеца ловят на вранье, а он, будучи трусом, и боясь признать неправоту "включает дурака" (в чём вы изрядно поднаторели), он ещё больше позорит себя.>
Замечательно, лучшая защита - это нападение в стиле "сам дурак!" Забыл уже, диванный "корифей", пытающийся уличить других во лжи, как собирался не так давно "сократить" кочегара на угольном паровозе серии Л (потому, как в паровозе "ни петь, ни лаять", зато на паровозе Л с угольным отоплением кочегар, оказывается, "лишний")? Или с пеной у рта доказывал, что у тепловоза 2ТЭ121 не электровозные спицевые колеса - потому что там эти колеса со спицами никак не похожи на спицы колес электровозов ВЛ60/ВЛ80? Для особо непонятливых - там прототипами спицевых колесных центров были колесные центры колес со спицами совсем от других электровозов, а бандажи на 1250 мм у 2ТЭ121 были самые что ни на есть унифицированные электровозные ВЛ60/ВЛ10/ВЛ11/ВЛ80. Потому, что таких бандажей в то время никто в здравом уме и твердой памяти специально в "тепловозном исполнении" для 2ТЭ121 изготавливать бы не стал (хватало электровозных). Тщательнее надо работать с первоисточниками "теоретику"! А то еще какую-нибудь подобную ахинею ("информацию к размышлению") по незнанию выложит сюда.

Цитата (ЕвРо, 06.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 05.03.2024):
> > ... Впрочем, чего еще ждать от диванного "теоретика" локомотивной тяги>
> Информацию для тех, кто способен мыслить и анализировать прочитанное. В отличие от болтовни лживого експЁрда-практика.>
Со своей "информацией" на форуме "теоретик" уже не раз попадал пальцем в небо и потом извивался аки уж на сковородке. Так что диванному "теоретику" не стоит выдавать свое мнение за единственно верное - могут быть и другие мнения на ту же тему.

Цитата (Антон1984, 05.03.2024):
> И что?? Коллекторный двигатель нужно на каждом то-2 осматривать, асинхронный раз в полгода ставить, снимать фильтры, раз в 6 месяцев примерно подшипниковые щиты смазывать. Это все.>
Не просто осматривать коллекторный двигатель на каждом ТО-2 - а еще и изношенные щетки менять, иногда по нескольку штук на одной машине (а при ТР-1 приходится менять по износу до десятка щеток и больше!), коих - этих самых щеток - на АТД вообще нет, устранять последствия круговых огней по коллекторам и перекрытий изоляции по щеткодержателям, менять щеткодержатели с оплавленными и расколотыми изоляторами и т.д. и т.п. Ничего этого в помине нет в АТД. Пару лет назад на параллельном сайте при подобной дискуссии предложил Вашему оппоненту попробовать самому сменить хотя бы одну щетку ТЭД электровоза с проворотом траверсы на канаве ПТОЛ (когда за шиворот капает осевое масло из МОП, руки по локоть в мазуте и пыли, по канаве дует холодный ветер с поземкой, а рядом мастер ПТОЛ или бригадир смены подгоняет на великом русском языке!). Не зря говорят на востоке - чтобы узнать вкус халвы, надо ее попробовать. Не попробовал, видать, гражданин ЕвРо этой "халвы" - иначе поменьше восхвалял бы достоинства КТД и пореже хаял бы недостатки АТД электровозов.
Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> ... значительно более высокий коэфф. сцепления, что вредно и для бандажей и для пути, ...>
Ну, приехали! Впрочем, чего еще ждать от диванного "теоретика" локомотивной тяги? Сколько существует железная дорога - столько во всем мире борются за повышение коэффициента сцепления. И только по мнению сего гражданина, оказывается, значительно более высокий коэффициент сцепления вреден для бандажей и пути! Специально для него открою маленький секрет - колесы и рельсы крепче делать надо!
Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> ... Отсутствие надлежащих условий для ремонта, больше число импортных комплектующих. ...>
И что? Создадут со временем и надлежащие условия для ремонта, и импортные комплектующие заменят на отечественные. Не сразу Москва строилась!
Цитата (Плотников П, 05.03.2024):
> Мне не понятно как можно считать эти копейки на электричестве, если можно просто закрыть половину или 2/3 всех ТЧ, сократив расход на ТО. Можно целые здания снести.>
А еще и персонал, который сегодня там работает, высвободить. Только гражданин ЕвРо обо всем этом понятия не имеет.
Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> Расчётный коэфф. сцепления для грузовых электровозов постоянного тока, принятый в РФ, - 0,26. Вы предлагаете увеличить его до 0,39 ?>
Лет пять-семь назад мне встречалась информация (по-моему, в журнале "Железные дороги мира" тех лет), что у пиндосных грузовых тепловозов с АТД расчетный коэффициент сцепления достигает значения 0,45. Так что, есть куда стремиться. И на грузовых электровозах постоянного тока в том числе.
Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> Цитата (Антон1984, 05.03.2024):
> > Но реальность такова, что на Урале где водили поезда 2хвл11, стали водить поезда 2эс10 с бустерной секцией,
> Пообщайтесь с тамошними путейцами. Полагаю, что они вам много любопытного расскажут...>
Тамошним путейцам надо путь усиливать для таких локомотивов и перестать лаптем щи хлебать (впрочем, это касается не только их). О чем и написал пользователь ФД20-2109 в своем посте ниже:
Цитата (ФД20-2109, 05.03.2024):
> Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> > Пообщайтесь с тамошними путейцами.>
> ... Там вроде до сих пор (до недавнего времени точно) пути на деревянных шпалах с костылями.>
Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> Цитата (Антон1984, 05.03.2024):
> > У меня, есть данные под какие поезда 2эс7 дают.>
> Ну, это и так понятно. Только под те, которые возить можно без напряга.>
Не всегда бывает так, как кому-то хочется. А со временем 2ЭС7 будут давать под все поезда подряд.
Цитата (Антон1984, 05.03.2024):
> Евро. Затем что поезд, которой ведет трёхсекционный электровоз с Коллекторныным движком можно провести двумя секциями используя электровоз с АТД.>
Ваш оппонент этого в упор не видит и видеть не хочет.

У меня с такого случая началась первая поездка действующим помощником машиниста электровоза в депо Никополь Приднепровской ж.д. Произошло это днем 6 июля 1976 г. - в день 50-летия электрификации железных дорог СССР. Отправились с составом железной руды, четный поезд на Запорожье. При выходе со станции Никополь за нечетной горловиной находится путепровод в левой кривой. Как положено, высунулся в левое боковое окно для осмотра поезда при выходе со станции. И это меня спасло - с путепровода какой-то урод засадил из рогатки стальным шариком от подшипника в левое боковое окно! Смотрел бы в это окно - остался бы без глаз, бо лобовое стекло вместо триплекса было однослойное "калёнка" и разлетелось в мелкие кусочки. Машинист сразу об этом доложил ДСП Никополь по поездной радиосвязи. Я смёл осколки стекла веником в совок и выкинул их из кабины. Везде до Запорожья напроход, после Марганца начался дождь. Стоял у машиниста за тумбой контроллера всю дорогу, из верхней одежды у меня были тогда только футболка и спецовка, замерз как собака. Благо машинист разрешил включить в задней кабине эл. печи обогрева, чтобы я там грелся при обходах электровоза. Когда прибывали в Запорожье, в кабине уже хлюпала вода на полу. По прибытию с поездом на станцию Запорожье-2 машинист опустил токоприемники и, пока закрепляли состав тормозным башмаками, я совком и веником собрал, сколько смог, и вылил на улицу воду с пола. Обратно с оборота уехали с полувагонным порожняком под руду в Марганец, дорогой включили эл. печи, чтобы просушить кабину. В Марганце бросили порожняк, оттуда резервом в Никополь и заехали в депо для постановки нового лобового стекла в заднюю кабину. Вот с такой поездки началась моя поездная жизнь "на колесах", на долгие двадцать пять лет с хвостиком (почти два года помощником машиниста, больше семнадцати лет машинистом и шесть лет машинистом-инструктором).

Разъезд Кузнецовский находится на вершине перевала через хребет Сихотэ-Алинь. Кузнецовский перевал вместе с перевалом аналогичной крутизны профиля и сложности плана ж.д. пути через этот же хребет на юге Приморья по участку Смоляниново-Партизанск являются одними из самыми тяжелых по профилю и самых сложных по плану ж.д. пути на сети магистральных участков железных дорог ОАО "РЖД". За спиной автора фото ж.д. путь уходит на перегон Кузнецовский-Откосная с крутым затяжным спуском 27 тыс. (практически от стрелки на переднем плане) и кривыми малого радиуса по 170...160 м. С аналогичным планом и профилем ж.д. путь уходит с противоположной горловины этого разъезда также практически от входной стрелки на крутой затяжной спуск перегона Кузнецовский-Соллу. До строительства нового Кузнецовского тоннеля критическая норма массы грузовых поездов через Кузнецовский перевал была 3600 тонн на тройную тягу тепловозами 3ТЭ10М,У (два в голове и один толкачом). Был на этом разъезде несколько раз в ходе ревизий аппарата РБ и объездов начальника ДВ ж.д. в первой половине "нулевых", когда работал в должности зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМа. По личным впечатлениям, разъезд Кузнецовский - мрачноватое место по рельефу местности и погоде.

Цитата (Сергей Анфимов, 12.02.2024):
> Цитата (LAZdriver, 11.02.2024):
> > Непонятно, зачем вообще этим электровозам делали МЛП, ... . А ЧС2Т до сих пор в поездной работе.>
> Так ЧС2 в середины 2000-х уже еле живые были. Ожерельевские двойки в одного не могли утащить состав в 17 вагонов.>
Это у Вас там в середине 2000-х они были еле живые - где ездило всего одно депо Ожерелье на коротком плече в 120 км (!) до Москвы-Павелецкой. А в те же годы (и до последних дней эксплуатации!) барабинские ЧС2 от первых до последних номеров были вполне себе "бодрыми" и живыми, работая с поездами на огромном полигоне трех дорог с непростым профилем пути от Мариинска и Междуреченска (с Томском и Таштаголом) до Балезино и Дружинино.

Цитата (Плотников П, 12.02.2024):
> Цитата (Сергей Анфимов, 12.02.2024):>
> > Так ЧС2 в середины 2000-х уже еле живые были. Ожерельевские двойки в одного не могли утащить состав в 17 вагонов.>
> ... На 4 моторах доезжали в случае поломки.>
Это по легкому профилю пути и с поездами нормальной составности. А чтобы ехать при поломках одного из ТЭДов по тяжелому профилю пути или с тяжелым поездом, была придумана пятимоторная аварийная схема. Довелось быть однажды свидетелем, когда локомотивная бригада такую схему собирала в пути следования. В середине 80-х летом ехал с БАМа в отпуск на Украину через Москву, билетов на юг с Курского вокзала в даже в предварительной продаже практически не было. Попросился в электровоз ЧС2 поезда № 95 Москва-Запорожье, меня взяли. Поехал в передней кабине, поезд был где-то под 20 вагонов (для курского хода это достаточно много). Где-то между Люблино и Подольском сработала защита, остановились, локомотивная бригада определила неисправность тягового редуктора одного из ТЭД (вроде-бы обломало карданный привод). Машинист с помощником вывели этот ТЭД из работы и собрали пятимоторную схему. Дальше поехали на С-соединенни с шунтами. По ровным местам участка разгонялись до 100 км/ч с лишним, а на подъемах "затягивались" до 40 км/ч. ЧС2 этот был харьковской приписки, машинист по поездной радиосвязи через ДНЦ заказал по Скуратово под поезд грузовую машину. До Скуратово доехали, локомотивные бригады поменялись, в голову зашел электровоз ВЛ23, машинист его после прицепки зашел на ЧС2 и спросил у курского пассажирского машиниста, с какой скоростью ехать. В ответ услышал - ехай 100 км/ч (максимальная скорость для ВЛ23) и все равно в Орел опоздаешь. До Курска доехали с этим ВЛ23 в голове, а там уже его отцепили и дали под поезд ЧС2. "Дохлый" ЧС2 прибывшая локомотивная бригада привела в холодное состояние для следования дальше пересылкой в составе поезда, я пересел в головной ЧС2. Опробовали тормоза, отправились из Курска, начали потихоньку нагонять опоздание. По Харькову-Пасс., пока менялись локомотивные бригады головного ЧС2, выцепили из-под поезда "дохлый" ЧС2 для загонки в депо, головной ЧС2 зашел под поезд и после опробования тормозов поехали дальше. В Лозовой локомотивные бригады поменялись где-то за 6...8 минут (с сокращенным опробованием ЭПТ и ПТ!) при стоянке по расписанию 10 минут. Потом я ушел дремать в заднюю кабину, в Запорожье утром прибыли по расписанию.

Цитата (Сергей Анфимов, 29.02.2024):
> Цитата (Карлсон, 29.02.2024):
> > Цитата (Кошакур, 26.02.2024):
> > > > > А сдвоенные "валюты" по 140...142 у.в. ходят? По Транссибу это обычное явление.> >
> > На Московской пока не встречал такого. На Горьковской видел, причем так успешно, что выпускают их прямо перед пассажирским поездом...>
> Сцепы из двух грузовых по БМО не так давно попадались, не оно?
Если в этих сцепах еще один локомотив в середине состава стоит и оба либо едут в тяге, либо оба тормозят - то это соединенные поезда (которые ведут распределенной тягой "голова-середина" двумя локомотивными бригадами). Сдвоенные - это, например, "сотки" порожняков одиночной тягой (и одной локомотивной бригадой). Ну, и опять же, сдвоенные "валюты" - тоже одним локомотивом и одной локомотивной бригадой. Только это уже груженые поезда.