Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (Vivan755, 12.03.2024):
> Не стоит переваливать проблему маневрового машиниста (подключить/отключить наземное питание) на дежурного по депо. Это не невыполнимая задача. ... Если ТЧД даёт задание маневровому переставить сплотку, чтобы освободить последний тепловоз — то нет большой разницы, стоят они на наземном питании или нет. Нужно на всех отпустить тормоза, убрать башмаки (если они лежат), это всё более трудоёмкие операции, чем отключение питания.>
Ошибаетесь! Дежурный по депо как сменный помощник начальника депо, являющийся ответственным лицом за непосредственную организацию работы депо в течение своей смены, в числе прочих обязанностей согласно Инструкции по организации движения поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте руководит маневровой работой на деповских путях. А там, помимо, собственно маневров по перестановке локомотивов, также выполняются и другие виды маневров - в том числе "смежниками", о чем написал В. Гильденберг: работа с вагонами, загруженными опасными грузами (подача под слив цистерн с дизельным топливом и маслами, уборка порожних цистерн из-под слива для выводки на станцию), расстановка груженых/порожних вагонов по фронтам погрузки/выгрузки, уборка их с фронтов для выводки на станцию и т.д. и т.п.. Поэтому, хочешь-не хочешь, ТЧД как руководитель смены просто обязан постоянно "держать руку на пульсе" маневровой работы на деповских путях, давать задания на маневровую работу экипировочным бригадам и контролировать их выполнение в установленные сроки с соблюдением требований безопасности движения и охраны труда. Конкретно все это расписано в местных деповских инструкциях по организации маневровой работы с учетом местных условий. Мне такие местные инструкции, работая в разных депо ТЧМИ и мастером ПТОЛ, исполняя обязанности ТЧЗЭ, приходилось разрабатывать раз пять.
А отключение/подключение питания ТЭНов на тепловозах (тем более, на напряжение 380В!) - это ответственная операция, связанная с источником повышенной опасности (хотя и менее трудоемкая, чем уборка тормозных башмаков). В "лучшем" случае машинист или помощник перед началом маневров забудут отцепить питающий кабель и порвут его при начале движении, оголенные концы кабеля под напряжением упадут на замазученный балласт, а там еще и промасленная ветошь может валяться, коротнет, искры - и ку-ку, пожар тут как тут (особенно, если сразу искрение не заметят). На защиту надеяться не стоит - может не успеть сработать. В худшем случае тот же машинист или помощник при попытке отключения кабеля от ТЭНов тепловоза, забыв отключить питание, могут попасть под напряжение со всеми вытекающими. И не надо здесь писать о профессиональной ответственности локомотивных бригад, работающих под депо - у этого контингента она, в основном, пониженная. Потому, что работают здесь, как правило, машинисты и помощники либо "залетчики" на длительный срок, либо непригодные по своим морально - деловым качествам или по низкому уровню знаний для более ответственных видов работ (маневры на станциях, грузовое и пассажирское движение). Знаю, о чем пишу, так как в самом начале работы ТЧМИ в депо Тында мне как раз досталась колонна из более чем 50-ти локомотивных бригад, работающих при депо на прогреве и экипировке (плюс у меня еще и теплотехника была). За два года руководства этой колонной насмотрелся всякого - и по два схода с рельсов за смену по разным причинам, и столкновения были на стрелках, и ворота "выносили" в 40-градусные морозы, и "угашенных" машинистов с помощниками несколько раз со смен выгонял. А когда позже работал мастером ПТОЛ, то подобные горе-работники и контактный провод пережигали, и за ноги с крыши электровоза стаскивал слесаря со сменным бригадиром, которые меняли полоз и каретку на сломанном токоприемнике, когда услужливая экипировочная бригада по просьбе бригадира поставила этот электровоз в задние ПТОЛ только на длину кабины, оставив второй токоприемник под контактным проводом (все канавы на ПТОЛ были заняты, а эту машину надо было срочно выдавать под сдаточный поезд).
Цитата (Vivan755, 12.03.2024):
>... Спрошу яснее: как мешают кабели от установленных в междупутьях колонок выезжать куда бы то ни было?...>
Да так и мешают, даже если надо просто передвинуть локомотив хоть на одну секцию - длины кабеля может не хватить, и надо будет отключать питание, снимать питающий кабель, после окончания маневровых передвижения подключать другой питающий кабель, подключать питание. А еще и рубильники вряд ли будут ставить у каждой токоотборной точки (электрики постараются их "съеконумить", установив на несколько точек, которые стоят в разных местах, один рубильник) - что будет вообще "весело".

Цитата (Vivan755, 12.03.2024):
> Эти рассказы про проблемы дежурного по депо напоминают стенания пожарного ...>
Что толку рассказывать Вам проблемах дежурного по депо, если Вы в его шкуре не были? Разговор слепого с глухим.
Цитата (kirin, 12.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 11.03.2024):
> > Если бы Вы себе такое представляли в подробностях ... .>
> Бардак постепенно лечится. А если не лечится, дежурный по депо не на своём месте.>
А Вы, наверно, из начальников будете? Стесняюсь спросить - сами то дежурным по депо работали? Или его работу лишь со стороны наблюдали?

Цитата (Vivan755, 11.03.2024):
>...Так в каком месте бояться? И чего? Разве что колхозного мышления. ...>
Сравнивать отстой тепловозов и экскаваторы с буровыми (а на закуску - и аэродромы) - это сильно! Буровые "качалки" со всей требухой годами стоят на одних и тех же местах, если не десятилетиями. Экскаваторы в карьерах примерно так же (разве что ненамного перемещаются по мере выработки забоя). Аэродромы мало того что техника сама по себе чистая, так их еще и обслуга вылизывает чуть ли не собственными языками. И все это отлажено еще с 40-х...60-х! При этом отстой тепловозов - вообще стихия. Даже ТЧД не сможет точно сказать, сколько минут, часов или суток (бывает и такое!) простоит какой-нибудь горячий тепловоз из-под поезда, с ТО-2 или из ремонта на каком-то тупиковом деповском пути отстоя. А если их там штук пять... семь подряд, то вообще весело - поскольку, допустим, пришла срочная заявка от ПЧ отвезти пару платформ со шпалами со станции Кукуево на станцию Закудыкино. Какую машину ТЧД отдаст на эту "помойку"? Понятное дело, что самую дохлую. А она, собака серая, стоит у самой тупиковой призмы! И началось в колхозе утро ... . Ладно, только эту "помоечную" лайбу разгородили и она ушла на КП, тут-как-тут команда зам. ТЧ по ремонту машину из середины этой "веревки" с отстоя (на которую уже успели "накинуть" еще две - три машины с ТО-2) срочно в цех на ТР-1! Потому, что машина, которая планировалась на этот ТР-1, еще не подошла с линии (застряв под "окном" на разъезде Пупкино, где у локомотивной бригады закончился режим рабочего времени и менять ее некем). И слесари вместо работы забивают козла уже пол-смены! Вот так, примерно строится маневровая работа в депо "средней руки". Очевидно, что Вы, может быть, если и работали в депо на ремонте тепловозов, то близко со всей этой "кухней" мало знакомы. Это я еще не упомянул всякие "радости" - типа "случайно" обнаруженного принимающей тепловоз локомотивной бригадой на одной из колесных пар ползуна более нормы (потому, что делали маневры с зажатым ручным тормозом). И надо выцеплять эту секцию, а вместо нее тащить другую секцию с обратной стороны депо "по диагонали", чтобы сформировать "гибрид" (потому что машин в парке не хватает). А тут еще при перестановке секции с ползуном под обточку ее по "закону подлости" уронили на вконец раздолбанной стрелке с гнилыми шпалами (потому, что ПЧ клятвенно бил себя в грудь как Кинг-Конг, обещая ТЧ их "завтра" заменить, но шпалы вовремя не пришли из Кукуево - потому, что их уже отправили в Закудыкино - и "иное событие" в депо случилось "сегодня"!). И на этом фоне помощник машиниста на прогреве, которому "руководятлы" депо поручили таскать кабели с подключением/отключением электрообогрева тепловозов, оставшись к середине смены без рук и ног по уши в мазуте, сбежит, куда глаза глядят.
Если бы Вы себе такое представляли в подробностях (а для этого надо, хотя бы немного, поработать дежурным по депо), то не задавали бы подобных вопросов.
Примерно, может быть, получится спланировать отстой пассажирских тепловозов в депо (с их электробогревом) - но их в парке, во-первых, гораздо меньше грузовых, во-вторых их стараются по возможности "крутить" под поездами по-максимуму, с минимальными простоями в депо.

Цитата (Саша Белый, 11.03.2024):
> Не опасно, а запрещено.>
Потому и запрещено, что опасно.

Цитата (Vivan755, 11.03.2024):
> С грузовыми электровозами в пассажирском движении несколько проще: на переменном токе хочешь — едь на полсхемы, хочешь — выключи вентиляторы на щитках и тяни одной секцией, ...>
Выключать вентиляторы опасно - зимой в тяговые двигатели при неработающих вентиляторах затягивает снег, летом от трения щеток нагреваются коллекторы (вплоть до подплавления олова в петушках коллекторных пластин), зимой и летом на коллекторах и конусе якоря оседает угольная пыль от износа щеток. Попадание снега в горячие ТД (после снятия нагрузки и отключения вентиляторов) чревато пробоем изоляции обмоток, наличие угольной пыли на коллекторе и в конусе якоря ухудшает коммутацию, приводит к появлению КО и перекрытию эл. дуги по изоляторам щеткодержателей. Все это, в конечном итоге увеличивает вероятность выхода ТД из строя при постановке их под нагрузку после длительного следования без тока в силовой цепи.
> ... на постоянном токе на ВЛ10 одно время ставилась ОРМЛ, дающая возможность выключать тележки, а на более современных машинах возможность выключать из кабины тележки есть с завода.>
С ОРМЛ задумка была неплохая, но ее неудобно было использовать в эксплуатации. На ВЛ10К стало поудобнее управлять отключением-включением тележек, что в конечном итоге и повлияло на появление такой функции в более современных машинах с завода.
> ... С тепловозами сложнее: зимой одну секцию не заглушишь — остынет быстро и всё. Для меня загадка, почему до сих пор тепловозы не оборудуются копеечными ТЭНом и водяным насосом — тогда секцию можно будет греть от соседней, а в депо и вовсе от деповского источника. Это огромная экономия дизтоплива и ресурса. ...>
ТЕНами и водяными насосами оборудовались тепловозы 4ТЭ10С, вся серия которых поступила в депо Тында с завода постройки. "Приблуды" со всем этим оборудованием стояли в шахтах холодильника этих тепловозов. Подобное оборудование было и у тепловозов ТЭМ3, поступивших также в депо Тында тремя единицами с постройки (для подогрева воды от ГГ в водяной системе при сильных морозах). Задумка была неплохая, но этим оборудованием практически никто не пользовался и с течением времени его с тепловозов растащили.
От деповского источника питать ТЭНы у тепловозов сильно хлопотно - необходимо делать разводку кабельных линий к токоотборным точкам, таскать кабели подключения по замазученным междупутьям, питающее напряжение даже 220 В не обеспечит передачи необходимой мощности на ТЭНы (а напряжение 380 В потребует повышенных мер безопасности, что связано с дополнительными сложностями при монтаже необходимой инфраструктуры и ее эксплуатации). Еще на некоторых дорогах были попытки создания систем подогрева воды тепловозов от водяной системы отопления депо - та еще заморочка, к тому же связанная со значительными затратами на необходимую инфраструктуру. Таскать опять же длинные шланги к тепловозам по мазутным междупутьям и греть факелами замерзшие сливные водяные вентили для подключения к водяной системе отопления депо - удовольствие ниже среднего. Потому не пошло это депо.

Цитата (Smokychan, 11.03.2024):
> "АО ФПК подключается!" ФПК является арендатором локомотивов и бригад, на основании сверстанного графика под руководством ЦЛ , уже ДТ решает какое депо на чем и куда повезет поезд.>
ДТ с локомотивами для пассажирского движения решает не так, как это логически верно и экономически правильно - а так, как, выгодно самой ДТ (а на пассажиров и потребности АО ФПК этой ДТ, по большому счету, с высокой колокольни ...). Исходя отсюда, на многих участках тепловозной тяги в пассажирском движении ДТ использует морально и физически устаревшие грузовые тепловозы 2ТЭ10М,У (как, например, на Красноярской ж.д., где тепловозов пассажирских серий просто нет и никогда не было), которые пора давно списать, но остаточная балансовая стоимость этих тепловозов еще достаточно высока. Или же использует в пассажирском движении еще не старые тепловозы 2М62У, как на той же Московской ж.д., которым в силу роста весов грузовых поездов с массовым поступлением туда тепловозов 2ТЭ25КМ работы просто-напросто уже не осталось. Кроме того, есть еще и такая полу-пассажирская серия, как 2ТЭ10УТ - которую на Сев. ж.д. при наличии достаточного количества пассажирских тепловозов ТЭП70 не знают уже, куда "приткнуть". Догадались значительное их количество на БАМ "сплавить" - где они двумя секциями по большей части пригородное движение "окучивают" (с составностью поездов аж 1 классный ЦМВО + универсальная платформа).
А ведь использование грузовых тепловозов в пассажирском (и особенно в пригородном!) движении, да еще двумя секциями - это сплошные убытки, да и скорость поездов не больше 100 км/ч (даже где по состоянию пути допустимые скорости давно уже 120 км/ч). Но ДТ все это "фиолетово" - это ведь убытки не ДТ, а АО ФПК (у которой пассажир за все заплатит повышением стоимости билетов!). В меньшей степени это относится и к использованию в пассажирском движении электровозов грузовых серий - которое, к счастью, носит скорее эпизодический характер (за исключением отдельных депо и участков - например, депо Туапсе на ЧПК, где это вызвано местными условиями).

Цитата (Дмитрий Закутный, 11.03.2024):
> ... забыли только про два немаловажных звена - АО «Торговый дом ТМХ» и АО «Торговый дом РЖД». В случае с локомотивами для промышленности обычно ещё пару прокладок примешивают. ...))))
Спасибо, что напомнили об этих АО "Рога и копыты" - пиявках-кровососах, бесполезное существование которых оплачивают через их "услуги" заказчики продукции локомотивостроительных заводов, а в конечном итоге грузоотправители и пассажиры ж.д.транспорта.

Третий тепловоз 3ТЭ10М, поступивший в депо Тында с завода постройки.
Первыми двумя в депо Тында с завода были 3ТЭ10М №№ 0068, 0069.

Цитата (Nikolai, 10.03.2024):
> Смена поколений электровозной тяги в Карасуке! Историческое событие так то)>
Это да! Был свидетелем, когда в депо Карасук пришли для пассажирского движения первые ЭП1 зимой 2005 г.

Цитата (Nikolai, 10.03.2024):
> Цитата (Vania, 10.03.2024):
> > Верно что следующую партию Ермаков сделают для Петрова Вала?>
> Время покажет. Будут заказы из Петров Вала - отправят и туда.>
Цитата (Санёк93, 10.03.2024):
> Цитата (Nikolai, 10.03.2024):
> > Будут заказы из Петров Вала>
> а что, депо само себе на заводе заказывает? Не знал такого>
Депо вряд ли само себе заказывает. Скорее всего, заказывают региональные дирекции тяги как балансодержатели локомотивных парков дорог. А координирует распределение поставок новых локомотивов по депо сети (и передачи локомотивов между дорогами) ЦТ, по согласованию с ЦДУП, в зависимости от конкретных и перспективных объемов грузопотоков по участкам и направлениям. С пассажирскими локомотивами, наверно, к этому процессу, еще и АО ФПК подключается.

Цитата (Воздух Свободы, 10.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 10.03.2024):
> > лишь по одному заднему компрессору>
> Всегда так делали. Его одного вполне хватало.>
Это смотря где и смотря какие поезда. Если с соткой порожняка, то могло одного и не хватить.

Цитата (ТеплаКолос, 10.03.2024):
> ... Компрессор КТ-7 на ТЭП60 расположен сразу за ВВК (вряд ли в кабине А тише чем Б).>
Это смотря что с чем сравнивать. Если поезд скорый и остановок мало, состояние пути хорошее (мало предупреждений об ограничениях скорости), а профиль пути равнинный, то тормозить приходится редко и расход сжатого воздуха на работу тормозов небольшой. Соответственно, компрессор работает на нагнетание пореже, при этом шуму меньше. И наоборот - пригородный поезд с большим количеством остановок, профиль пути перевалистый или с затяжными спусками, тогда тормозить приходится чаще, расход сжатого воздуха увеличенный и компрессор молотит гораздо чаще.
И еще - на электровозах ВЛ8 горе-конструкторы НЭВЗа компрессоры КТ6эл установили сразу за стенкой кабины (которая и так была не айс). Вот на этих электровозах шума от компрессоров действительно было много. Но это еще цветочки - ягодки были на электровозах ВЛ60к, где в порядке модернизации компрессоры Э500 меняли на компрессоры КТ6эл. Вот там действительно такие компрессоры при работе натурально били по мозгам машинистам с помощниками. Доходило до того, что на равнинных профилях пути даже с грузовыми поездами на электровозах ВЛ60К машинисты оставляли в работе лишь по одному заднему компрессору.

Стойки с голубыми коробочками в верхней части для чего?

Цитата (SHOMAS4416, 09.03.2024):
> ТЭП60 в полную силу работали на Мурманском ходу Окт ж.д. на участке Волховстрой-Кемь с множеством крутих подъемов и малых кривых, а поездов там меньше 18-20 вагонов и не было, не спеша но перли. ...>
Писал здесь ранее, что барнаульские ТЭП60 на Бийск таскали поезда до 21 вагона (народ ехал на курорты Белокурихи). Как мне рассказывали машинисты-ветераны депо Барнаул, под такими поездами на подъеме в 15 тыс. у тепловозов ТЭП60 вследствие диких напряжений в кузове из обшивки заклепки вылетали.

Цитата (Кошакур, 09.03.2024):
>... При этом тепловозы М62 депо Сонково обслуживали тяжелые и длинные на всем маршруте пассажирские поезда №№ 197/198 Ленинград-Вит. - Москва-Бут. (причем, в течение ряда лет без отцепки от Сонково до Ленинграда)...>
Уточню, тепловозы М62 депо Сонково с поступления их в парк обслуживали поезд №№197/198 на участках Дмитров-Сонково и Сонково-Пестово со сменой по Сонково, по станции Пестово под поездами был размен сонковских и хвойнинских М62. А тепловозы М62 депо Хвойная обслуживали этот поезд от Пестово до Будогощи со сменой по Хвойной. С 1979 г., после пуска электротяги от Дмитрова до Савелово тяговое плечо тепловозов М62 депо Сонково на юг сократилось до Савелово. Примерно тогда же было организовано обслуживание поезда №№ 197/198 тепловозами депо Сонково без отцепки от Сонково до Ленинграда. Однако долго это не продержалось - с ухудшением технического состояния тепловозов М62 на Сонково-Мологском ходу из-за их интенсивной эксплуатации через несколько лет снова вернулись к работе тепловозов депо Сонково и депо Хвойная на своих тяговых плечах с разменом по станции Пестово. А с поступлением в оба эти депо тепловозов 2М62 поезд №№197/198 (и поезд №№601/602 на участке Сонково-Савелово) был переведен на обслуживание тепловозами этой серии.

Цитата (Perfomer78, 09.03.2024):
> Как то РКМ странно стоит>
Ну да, кто-то умудрился ее за 1-е положение затолкать.
Цитата (Т-64БВ, 09.03.2024):
> Не вижу сильных отличий в кабине от того же ТЭП60 или ВЛ10, но в ТЭ3 и кабина просторнее>
Цитата (Антон1984, 09.03.2024):
> Прям спартанские условия, в кабине>
На "живом" ТЭП60 кабины поуютнее были, чем на ТЭ3 (а зимой и гораздо теплее). Да и шуму в них при следовании с поездом намного меньше было, особенно в кабине со стороны ВВК. Кабина ВЛ10 по уюту и комфорту от кабины ТЭ3 недалеко ушла - что та рыдван, что эта (особенно у ТЭ3 с 18-ти листовыми рессорами на тележках, то еще убоище).
Цитата (uriy62, 09.03.2024):
> Цитата (Perfomer78, 08.03.2024):
> > Как то РКМ странно стоит>
> А на ТЭ3 кран так должен стоять, чтоб тормозить вперёд надо толкать?>
Да, так он и стоял, от постройки этих тепловозов и до их списания. И чтобы применить тормоза в поезде, ручку крана левой рукой толкали вперед, а для отпуска тормозов, соответственно, тянули на себя. Машинисты, которые долгое время отработали на ТЭ3, с заменой парка на 2ТЭ10Л,М/2ТЭ116 первое время манипуляции с рукояткой крана машиниста в пути следования левой рукой выполняли.

Цитата (Т-64БВ, 09.03.2024):
> На ХХ и малых нагрузках идёт интенсивный подсос масла в "холодную" часть ТК, а потом и в цилиндры. На этих же режимах, чем выше форсировка дизеля, тем хуже сгорание топлива - коксование колец, разжижение масла несгоревшим топливом все это приводит к расходу масла.>
Во-первых, все это справедливо и для остальных тепловозных дизелей, не только для Д40 и Д45.
Во-вторых, коксование колец и разжижение масла несгоревшим топливом (а еще отложение нагара на продувочных окнах цилиндровых втулок и головках поршней) никак не связано с форсировкой дизеля - эти явления длительное время наблюдались еще у дизелей 2Д100 тепловозов ТЭ3, которые никак нельзя назвать высокофорсированными.

Цитата (Т-64БВ, 08.03.2024):
> В Д40 форсировка ниже и цилиндров меньше ...>
Сниженная форсировка (всего примерно на 21 л.с./цилиндр) Д40 не всегда спасала, а меньшее число цилиндров тут вообще как козе баян - расход масла дизелем все равно был достаточно высок. Все зависело от массы и длины поезда, профиля пути, наличия на участках затяжных подъемов значительной протяженности. Например, одиночные тепловозы М62 с дизелем Д40, предназначенные, в общем-то, для не очень тяжелой вывозной работы, значительный период времени использовались на участках с тяжелым профилем пути как в грузовом движении с поездами критической массы, так и в пассажирском движении с тяжелыми и длинными поездами. Например, с грузовыми и пассажирскими поездами по направлению Савело-Мологского хода на Мск. ж.д. и Окт.ж.д. от Дмитрова до Будогощи, проходящему через дмитровскую гряду холмов и Валдайскую возвышенность. При этом тепловозы М62 депо Сонково обслуживали тяжелые и длинные на всем маршруте пассажирские поезда №№ 197/198 Ленинград-Вит. - Москва-Бут. (причем, в течение ряда лет без отцепки от Сонково до Ленинграда) и №№601/602 Рыбинск-Москва. Или же на полигонах обращения значительной протяженности с тяжелым профилем и сложным планом пути от Петровского Завода до Карымской (несколько лет перед переводом этого участка на электротягу) и от Карымской до Архары по Забайкальской ж.д., от Архары до Уссурийска по Дальневосточной ж.д. При этом стоит учесть, что, например, на Заб.ж.д. и ДВ ж.д. тепловозами М62 в пассажирском движении были заменены значительно более мощные паровозы П36, эксплуатировавшиеся там ранее. Что привело к увеличению перегонных времен хода без снижения веса и длины пассажирских поездов (которые уже тогда достигали длины 18...20 вагонов и соответствующего веса).
То есть условия работы тепловозов М62 на вышеуказанных направлениях (особенно по Заб. ж.д. и по ДВ ж.д.) были достаточно напряженными. Что, естественно, сказывалось как на повышенном расходе масла дизелями Д40, так и на их техническом состоянии.
Что касается тепловозов ТЭП60 с дизелями Д45, то с ними тоже все не так однозначно - не везде и не всегда они работали большую часть времени на ХХ и с малой нагрузкой. Это могло быть зимой, когда уменьшались составность и количество пассажирских поездов из-за сезонного снижения пассажиропотока. А вот летом, да на южных направлениях - там ТЭП60 в большинстве случаев упирались с поездами на полную катушку. Потому, как и сами поезда становились длиньше и тяжелее, так и количество самих поездов (как пассажирских, так и грузовых) на участках увеличивалось. А еще летом везде шли интенсивные работы по кап. ремонту пути в "окна" с организацией повсеместно движения поездов на двухпутных участках по неправильному пути. Все это приводило к ухудшению пропуска пассажирских поездов и снижению их скоростей движения. А в конечном итоге появлявшиеся опоздания пассажирских поездов по проследованию приходилось нагонять - вот вам и интенсивная работа дизелей Д45 под полной нагрузкой в течение длительного времени! Надо еще учесть, что на ряде направлений тепловозы ТЭП60 также работали по участкам с тяжелым профилем пути. Например, тепловозы ТЭП60 депо Мелитополь (позднее депо Джанкой и депо Керчь) работали на участках Джанкой - Феодосия и Керчь-Джанкой с уклонами до 18 тыс., тепловозы ТЭП60 депо Барнаул работали на участке до Бийска с уклоном 15 тыс. Были участки с уклонами подобной крутизны (и меньшей крутизны, но значительной протяженности), где работали тепловозы ТЭП60, и на других дорогах - например, на мурманском ходу Окт.ж.д., направлении Ожерелье - Луганск и т.д.. Поэтому и на ТЭП60 расход масла дизелями Д45 мало чем отличался от такого на дизелях Д40 тепловозов М62 (в процентном отношении). А уж с течением времени, из-за ухудшением технического состояния дизелей Д45 по мере выработки их ресурса, он стал просто катастрофическим.

Цитата (Simple White, 09.03.2024):
> но они были допущены) ...>
Еше раз - они были допущены или из-за неисправности устройств САУТ или из-за неправильных действий машинистов при пользовании исправной САУТ.
В то же время, например, отмечались случаи проездов запрещающих сигналов из-за потери бдительности машинистами с абсолютно исправными (!) основными приборами безопасности КЛУБ-У, в частности из-за неправильной "прошивки" ЭК (не соответствовавшей путевым ординатам на местности). Или же были случаи проездов запрещающих сигналов при маневрах с использование абсолютно исправных (!) дополнительных приборов безопасности ТСКБМ, "не увидевших" снижение уровня бодрстовования машинистов ниже критического.

Цитата (Машинист пивного крана, 08.03.2024):
> Я конечно не специалист-паровозник, но клапан срывает от давления пара, а не от его температуры. От температуры выплавляются предохранительные пробки, но это следствие потери уровня воды в котле. А из чего была сделана изоляция труб, что загорелась от пара?>
Совершенно верно - клапан срывает от давления пара выше контрольной красной черты на манометре, которое при хорошем угле (а нерюнгринский коксующийся уголь был очень хороший, вспыхивал при заброске в раскаленную топку с лопаты) растет очень быстро из-за высокой теплоты его сгорания, вызывающей, соответственно, усиленное парообразование в котле и высокую температуру пара. Пробки контрольные - а не предохранительные! - выплавляются не только от температуры, а как раз от понижения уровня воды в котле. За которым должен быть неусыпный контроль со стороны локомотивной бригады паровоза. Контрольные пробки заливаются легкоплавким сплавом и могут быть выплавлены даже при небольшом давлении пара (и, соответственно, при небольшой температуре пара) по халатности локомотивной бригады, если вовремя не подкачивать воду в котел паровоза при разных поездных ситуациях. Такие случаи бывали. Выплавление контрольных пробок происходит при оголении потолка топки от воды (которая при нормальном уровне воды в котле охлаждает эти самые пробки ниже температуры плавления сплава в них и не дает ему расплавиться).
Про то, из чего была сделана изоляция труб, сказать не могу - но то, что она тогда горела в сорокаградусный мороз, видел с тендера паровоза собственными глазами. Даже пришлось пожарную машину вызвать, чтобы ее потушить.