Комментарии, написанные пользователем Баранников А.Ю.

Цитата (andriy, 28.11.2023):
> ... ЭД9М ... намного лучше проявили в эксплуатации- чем ЭПЛ9Т и не ломаются так часто.

Ну так естественно. Это ведь самый что ни наесть российский аналог ЭР9Т, со временем незначительно усовершенствованный.

Цитата (andriy, 28.11.2023):
> ... На Казатинско-Жмеринский оборот обычно выдаём состав из 6, изредка 8 вагонов ...

А 8 там не слишком много?

Цитата (andriy, 28.11.2023):
> ... 4 они на данном участке не эксплуатируются ...

Где-то в сети пару лет назад я столкнулся с видеороликом, где запечатлён четырёхвагонный электропоезд ЭР9М-539 сообщением Подволочиск - Хмельницкий. И судя по всему для того пассажиропотока, который был зафиксирован на видео, четырёх вагонов вполне достаточно.

Цитата (andriy, 28.11.2023):
> ... закупали ЭПЛ9Т- но они плохо себя проявили в и постоянно ломались ...

И поэтому на УЗ надо было забить большой и толстый болт в плане проведения дальнейших разработок более надёжной конструкции МВПС. Вообще, тот реверанс УЗ с попыткой начать своими силами обновлять парк МВПС, я даже всерьёз не воспринимаю. Такая огромная сеть электрифицированных железных дорог, нехилая общая численность инвентарного парка МВПС, который на 90% дребухловый, и в период с 2002 по 2008 год построить всего 35 электропоездов-постоянников и 15 электропоездов-переменников. И того в год в среднем получается по пять постоянников и по два переменника - ну это же совершенно несерьёзно. Ещё и зачем-то начали "изобретать велосипед", начиняя его каким-то нестандартным и ненадёжным оборудованием. А почему бы изначально не начать производить некий аналог электропоездов ЭР2Т и ЭР9Т с абсолютно теми же узлами и агрегатами, как это сделала Россия в 1993-ем году, чтобы не перегружать технологическую базу эксплуатирующих предприятий? Со временем и технологическую базу эксплуатирующих предприятий удалось бы по возможности реконструировать ближе к современному уровню и конструкцию новых электропоездов доработать, внедрив в них, к примеру, винтовые компрессорные установки и статические преобразователи. Так нет, вместо этого УЗ и забила то самый болт на разработки собственного нового МВПС и на стороне приобретать не стала, и решила продолжать ухать огромные деньги как в бездонную прорву в перелопачивание старого дребухла. И опять же, в итоге маемо шо маемо, смотрим на Россию https://railgallery.ru/photo/224842/?vid=247769 https://railgallery.ru/photo/228890/?vid=237273 и даже на Казахстан https://railgallery.ru/photo/15170/?vid=109634 и на фоне этого https://railgallery.ru/photo/228379/?vid=13862 тихо радуемся за соседей и членов бывшей единой семьи.

Цитата (andriy, 27.11.2023):
> ... Это ж КР, КР-2 или даже КРП ... Нужно ещё к этому учесть- что не хватает запчастей для ремонта ...

Вот именно! Комплектующие - это главное в любом ремонте. И хоть это десять раз будет КРП, а качественно изо всего этого получится лишь обёртка (то есть кузов с отделкой и салоном). Можно даже вообще на КЭВРЗ новые кузова вагонам делать, оставляя их по паспортам теми же. У нас этим когда-то занимался Московский троллейбусно-ремонтный завод (МТРЗ). Туда на КР направлялся аутентичный троллейбус ЗиУ-682 со сроком эксплуатации 6-8 лет https://transphoto.org/photo/442138/?vid=1429, а возвращался уже в новом кузове со старым номером https://transphoto.org/photo/609922/?vid=221661, но старым был не только номер (соответственно и техпаспорт), но и узлы и агрегаты. И уже через пару месяцев у таких с виду симпатяг были в наличии заметные и неустраняемые люфты в трансмисии и рулевом управлении, перегорали обмотки электродвигателей, а компрессор ЭК4 во время работы тарахтел и звенел так, что можно было использовать вместо будильника. Это говорит о том, что бесконечно старые узлы и агрегаты лопатить не возможно, когда-то наступает момент их обязательной замены. А где сейчас можно найти новые узлы и агрегаты и комплектующие к ним для электропоездов ЭР9П/М/Е? Правильно, нигде. Они давным давно сняты с производства. Так чего на КЭВРЗ-то пенять, если он так же, как и МТРЗ, может сделать только красивую обёртку, но начиняет её тем, что немыслимыми ухищрениями реанимирует из хлама. Я уверен, Фастову, как и КЭВРЗ, тоже негде брать запчасти к узлам и агрегатам вагонов, но у Фастова при его многочисленном инвентарном парке есть преференция в виде значительного ряда "подзаборных" вагонов, которые используются как доноры запчастей, причём пока без каких-либо заметных последствий. Ведь Фастов обслуживает не только Киевский узел, куда должны выдаваться "длинные" электрички, но и Казатинско-Жмеринский оборот, где машины используются в 4-6 вагонов.

Цитата (andriy, 27.11.2023):
> ... А были бы запчасти ...

Забудьте. На постсоветском пространстве в плане МВПС СССР-овское наследие осталось только в Белоруссии, Узбекистане и на Украине, при этом в Белоруссии и Узбекистане парк самый молодой, а потому относительно живой. Но при этом Узбекистан в настоящее время задумывается о замене своего парка МВПС на новый. Как поддерживает свои электропоезда ЭР9М/Е Белоруссия, я не знаю, но могу предположить, что при их достаточно сильной индустриальной составляющей у них в рамках БЧ организовано какое-то своё производство новых комплектующих к узлам и агрегатам, а возможно и самих узлов и агрегатов, по чертежам РВЗ. Для ЭР9Т они могут приобретать комплектующие в России. У Украины же парк МВПС самый древний и дряхлый, и что-то из этого уже реанимировать не возможно https://railgallery.ru/photo/216851/?vid=11105 https://railgallery.ru/photo/228067/?vid=11081 из-за отсутствия комплектующих, хотя бы к тем же колёсно-моторным тележкам на рессорах Галахова. В этих условиях Украине сам бог велел давным давно задуматься над развитием в рамках УЗ какого-то своего производства комплектующих к узлам и агрегатам и даже самих узлов и агрегатов к тем "ископаемым мамонтам", которые у неё имеются в наличии (хотя, это конечно же полнейший анахронизм, тупиковый вариант лопатить старое дребухло, тогда как его давным давно пора заменить новой техникой). Но бог велел, а Украина не послушалась, в итоге маемо шо маемо.

Цитата (And Liski, 27.11.2023):
> Это уже 100% Ясиноватая, тут и спорить бесполезно ...

Уж больно сходство велико с этим кадром.

Цитата (And Liski, 27.11.2023):
> ... Да!Это место.

0223 однозначно не на Красном Лимане, в Ясиноватой.

Цитата (And Liski, 26.11.2023):
> ... и кривая и железные опоры слева , и часть забора справа, ну прям сразу бросается в глаза Ясиноватая Восточное Прибытие, и даже спустя 30 лет от фото, так же там по 1 пути отстаивались эл-поезда ...

Ну так оно https://www.el-train.ucoz.ru/_ph/6/799378612.jpg ?

Цитата (And Liski, 26.11.2023):
> Не открывается

Не на смартфоне, айфоне или планшете ли случайно? Если на них не открывается, отмените защиту от угроз по данной ссылке, и откроется. А на стационарном компе открывается сразу.

Цитата (And Liski, 26.11.2023):
> ... и кривая и железные опоры слева , и часть забора справа, ну прям сразу бросается в глаза Ясиноватая Восточное Прибытие, и даже спустя 30 лет от фото, так же там по 1 пути отстаивались эл-поезда ...

Оно https://www.el-train.ucoz.ru/photo/6-0-2222-3?1700992516 ?

Цитата (andriy, 26.11.2023):
> Нет- не через завод, а через ТР-3 ...

ТР-3 - это тоже тяжёлый вид ремонта, который состав по идее должен проходить целиком. Хорошо, что после деповской подъёмки машины выдерживали 3-4 месяца, как после завода, ну а после, как говорится, понеслась душа в рай: снова превращение в постоянно переформируемые сборные солянки, в виде которых машины так и будут работать либо до следующей подъёмки либо до завода.

Цитата (andriy, 25.11.2023):
> ... по электропоездам нужно указывать- когда проходил ремонт, в какой составности работал, какие вагоны в данное время находятся в эксплуатации- так как это помогает обновлять базу данных.

Здесь места не хватит ни в одном профиле Фастовских машин, если начинать указывать их текущую составность. Она слишком часто меняется. Указать составность полезно тогда, когда она постоянная, например, как у сборника ЭД9М-100.
Относительно ремонтов - реально указывать все ТР-3 и КР. Даже ТР-2 уже загромоздят базу данных, а уж случайные заявочные ремонты, ещё и по каждому вагону, ещё и в Фастове - так и вовсе никто подобный массив информации изучать не станет.

Цитата (andriy, 25.11.2023):
> ... как же тогда в 2013-2015 годах удалось собрать составы в 10-вагонном наполнении и с родными вагонами (это было после 2011 года), и они так работали по 3-4 месяца подряд без смены составности? ...

Однозначно через завод. После завода машины работают в своей составности как раз по 3-4 месяца, а при проведении КР в ещё более ранние периоды ходили в своей составности и дольше. Вот пример https://www.el-train.ucoz.ru/photo/12-0-2069-3?1700932466 машина после КР 11/2007, а на дворе июнь 2008-го года, и из десяти вагонов родные девять. Причём утром этого же дня я на ней ехал, и родные вагоны были все. Я в тот день переезжал из Чернигова в Киев на электричках. Выехал в 03:45 из Чернигова. По Нежину пересадка на поезд 6907 Нежин - Борщаговка-Техническая. Машина ЭР9М-544, видно, что где-то недавно после завода. Внутри вагонов вместо пластиковой обшивки стеновые панели. Так вот, с ноября 2007-го года и по 08/06/2008 года машина работала в своей составности. А в обратную сторону с Борщаговки она уже пошла с мотором 55108 вместо своего 54410. Значит, бригада подала заявку на некий дефект на моторе 54410 именно при следовании поездом 6907, на Борщаговке 54410 подменили на 55108. И это была первая ласточка. В следующем, 2009-ом году ЭР9М-544 я уже встретил в виде абсолютной сборной солянки, типа как здесь https://www.el-train.ucoz.ru/photo/12-0-2658-3?1700933188, и в составе от ЭР9М-544 свои были лишь головы, как и на фото от ЭР9М-529 лишь головы. Это говорит о том, что в те времена запаса прочности узлов и агрегатов после КР хватало на полгода, а теперь - на 3-4 месяца.

А есть ли смысл указывать составность на текущий момент? Зная Фастов, лично я сомневаюсь, что эта составность на ноябрь. Быстрее на какую-то часть месяца. Изменения составности в Фастове происходят на раз-два, так как устаревшее оборудование вагонов регулярно выходит из строя. До 2012-го года я регулярно бывал на Украине, и уже тогда для Фастова это было нормой. За истекшие 11 лет оборудование вагонов явно не обновилось (да и не мудрено, ибо откуда его взять, если начинка для электропоездов ЭР9М/Е давно снята с производства), а значит теперь этот процесс лишь обострился. Я уверен, что в период с 01/11 по 20/11 составность и этой машины и других менялась уж один раз точно. Составность Фастовским машинам меняется оперативно по Борщаговке-Технической, куда регулярно из Фастова притягиваются реанимированные промежутки и забираются "заболевшие в лазарет". Точно также регулярно из Фастова реанимированные промежутки вытягиваются в Казатин для оперативной замены "сдохших" на машинах Казатинско-Жмеринского оборота и забираются "заболевшие в лазарет". Так что вполне возможно, что уже сегодня вечером составность той же 542-ой машины хоть на один вагон да поменяется.

Цитата (Violator, 16.06.2019):
> ... эта машина не вылезала из московского графика, работая там с ЭР2-1198 ...

Что интересно, были времена, когда 1154, причём и вместе с 1198 в том числе, не вылезала из Владимирского графика. Помнится, в конце 1970-ых я был ещё ребёнком, и мне бабка по отцовой линии, проживавшая в Электрогорске, говорила, что в Электрогорск ходят только "старые" (то есть круглокабинные) электрички, а "новые" (то есть "плоскомордые" с мягкими диванами) ходят только на Владимир. С тех времён я помню, что Московских электричек было 8 пар. Частенько я захаживал на вокзал посмотреть, как ходят электрички. И действительно, на Ковровском направлении ходили исключительно "кругляши", а на Московском - исключительно "новые". Мы со стариками регулярно ездили в Москву к родне, но по какому расписанию ходили электрички, я помнил весьма приблизительно. Став старше, уже в век интернета я узнал, что "новых" в то время в ТЧ-4 было всего семь машин ЭР2 (1152, 1154, 1166, 1178, 1186, 1190, 1198), и из них была сформирована отдельная Петушинско-Владимирская колонна со своим графиком оборота. Но по какому расписанию ходили электрички, очень долго уточнить не удавалось. Помню точно, что утренней восьмичасовой из Москвы не было. Утром из Москвы во Владимир отправлялось две электрички, одна из которых гораздо раньше восьми, другая - гораздо позднее. А из Владимира в Москву утром электрички отправлялись в 07:00, 07:25 и 08:40, причём последняя следовала до Петушков, там 2,5 часа отстаивалась прямо у островной платформы (эти детали я помню, ибо в одни из школьных зимних каникул мы со стариком собирались ехать в Москву, и он хотел ехать днём, а мне нетерпелось, и я его уломал поехать на той 08:40, так как на семичасовые мы уже не успевали), и после отстоя уже ехала дальше в Москву. Но не так давно, юзая поисковики, я наткнулся на одного чела, у которого сохранилось расписание Горьковки начала 1980-ых. Нумерация поездов там совершенно иная, причём в некоторых случаях ещё надо было разбираться, как и когда точно следует поезд. Например, мог быть указан поезд типа номер 6552 от Москвы-Курской до Крутого с примечанием, что по будням до Железнодорожной (на что намекал номер поезда 65**), а по выходным и праздничным дням до Крутого. В этом отношении нумерация поездов, следовавших через Москву-Курскую, по расписаниям с начала 2000-ых и до ввода МЦД, была гораздо удобнее и понятнее: 60** - проходящие Курско-Смоленского диаметра вне зависимости от депо формирования; 61** - Курское Москва - Серпухов ТЧ-3; 62** - Курское Москва - Подольск-Чехов ТЧ-3; 63** - проходящие Курско-Рижского диаметра ТЧ-17; 64** - проходящие Курско-Рижского диаметра ТЧ-3; 65** - Горьковское Москва - Железнодорожная-Купавна ТЧ-4; 66** - Горьковское Москва - Захарово ТЧ-4; 6701-672* - Горьковское Москва-Курская - Балашиха ТЧ-4; 6750 и выше - Горьковское Москва - Фрязево ТЧ-4; 6801-682* - Горьковское Москва - Павловский Посад-Электрогорск ТЧ-4; 6851 и далее - Горьковское Москва - Крутое ТЧ-4; 6901-6940 - Горьковское Москва - Петушки ТЧ-4; 6951-696* - Курское Москва - Тула ТЧ-4 и ТЧ-22; 6991-6996 - Горьковское Москва - Владимир ТЧ-4. Причём в едином списке были поезда и ежедневные и будничные и выходного дня. Например, 6912 была ежедневная Петушинская электричка отправлением перед "окном" в 10:18; затем 6914 и 6916 следовали до Петушков по выходным; ну а поезд 6918 ежедневно открывал движение на Петушки после "окна" в 13:06.

Так вот, по версии начала 1980-ых Петушинские поезда имели нумерацию 63**, а Владимирские - с 6701 по 6716. А Желдоровские, Купавна, Фрязево и Захарово были и вовсе в одной непонятной куче с нумерацией 65**.
Ну и на Владимир расписание было следующим:
6702 Железнодорожная (04:42) - Владимир (07:30) ежедневно
6704 Москва-Курская (06:55) - Владимир (10:13) ежедневно
6706 Москва-Курская (10:38) - Владимир (13:50) ежедневно
6708 Москва-Курская (13:24) - Владимир (16:29) ежедневно, до Посада без остановок
6710 Москва-Курская (14:52) - Владимир (18:16) ежедневно
6712 Москва-Курская (16:54) - Владимир (20:00) ежедневно, до Посада без остановок
6714 Москва-Курская (18:00) - Владимир (21:03) ежедневно, до Посада без остановок
6716 Москва-Курская (19:52) - Владимир (23:18) ежедневно

Из Владимира:
6701 Владимир (07:00) - Москва-Курская (10:09) ежедневно, от Посада до Серпа без остановок
6703 Владимир (07:25) - Москва-Курская (10:47) ежедневно
6705 с примечанием, что по будням до Петушков, по выходным до Москвы
6705 Владимир (08:40) - Петушки (09:50) по будням
Но фактически по будням состав отстаивался по Петушкам и отправлялся дальше поездом 6317 Петушки (12:24) - Москва-Курская (14:38), который в обращении был ежедневным, и по выходным под него приходил поезд 65** Москва-Курская (09:50) - Петушки (12:07), по будням следовавший до Железки.
6705 Владимир (08:40) - Москва-Курская (12:02) по выходным
6707 Владимир (14:00) - Москва-Курская (17:14) ежедневно
6709 Владимир (15:15) - Москва-Курская (18:34) ежедневно
6711 Владимир (16:55) - Москва-Курская (20:02) ежедневно, от Посада без остановок
6713 Владимир (18:35) - Москва-Курская (21:58) ежедневно
6715 Владимир (20:20) - Москва-Курская (23:44) ежедневно

Цитата (Ammendorf, 18.11.2023):
> ... дровяных машин было не так чтобы много, если только на ЗапСибе еще оазис небольшой.

Ну так это ж 2008-ой год. А Вы бы хотели, чтобы дровяные машины существовали вечно? Всему однажды настаёт предел, и как гласят строчки одной известной песни "Осень жизни как и осень года Надо благодарно принимать". А оазис Зап-Сиба типа https://railgallery.ru/photo/17218/?vid=18908 https://railgallery.ru/photo/17216/?vid=18988 явно от не очень хорошей жизни. Я, к примеру, до сих пор с теплотой вспоминаю старичков ЗиУ-5 https://transphoto.org/photo/444786/?vid=152005, которые если вдруг встречаю где-то на садовых участках в виде сараев или бытовок https://vmtu.ucoz.ru/photo/235/2-0-526, с грустью вздыхаю, но как бы с теплотой я не относился к ЗиУ-5, в сравнении с этими машинами https://vmtu.ucoz.ru/photo/vpt_efter_2015/308/3-0-518 ЗиУ-5 - это примитивная трясучая телега, возврат которой я бы не пожелал больше никогда, если только в виде музейного экспоната и экскурсионной единицы.

Цитата (Андрей Никольский, 11.11.2023):
> ЭД9М ... Наверно сложился бы в гармошку.

От такого малыша типа Isuzu? Да полно уже. Ладно бы столкновение произошло с верзилой типа КамАЗ или МАЗ.

Цитата (milrood, 10.11.2023):
> ... Уфа - это локомотивное депо.

Прежде всего Уфа - это город-миллионник, ну и регион пригородного сообщения. Естественно, депо МВПС в Уфе - ТЧ-21 КБШ "Дёма". Но депо - это площадка для хранения техники и технологическая база обслуживания. А эксплуатируется техника всё таки в регионе, а регион - это Башкортостан и Уфа в частности. Так что давайте не будем придираться к словам.

Цитата (Marat Elektrichka, 10.11.2023):
> ... в то время, как Безымянка вся на демихах ...

Причём Демихи в Самаре не самые возрастные. Можно сказать, что МВПС в Самаре довольно-таки свежий. Мало того, если рассмотреть обороты электропоездов по Самарскому отделению, то получится, что парк МВПС очень даже перенасыщенный. Куда ещё в Самару новые машины? Те, что есть, эффективнее бы использовать. Я так подозреваю, что пробега-то особо у Самарских машин и нет, ибо в течение суток они эксплуатируются не очень активно. Я ещё когда задавался вопросом, зачем выдавать в работу две одинаковых по составности машины, если можно использовать одну. К примеру, выдаётся восьмивагонка из депо сообщением Мирная - Сызрань - Мирная. Незадолго до её прибытия из Сызрани из депо засылкой на Самару выдаётся ещё одна восьмивагонка, которая отправится оборотом Самара - Новоотрадная - Самара. И вот та восьмивагонка из Сызрани снова загоняется в депо и там просто простаивает полдня в отстойнике, а другая следом за ней через 8 минут едет оборотом в Новоотрадную, а затем тоже загоняется в депо. В чём прикол? Почему нельзя одну машину и одну бригаду привлечь для оборота Мирная - Самара - Сызрань - Самара - Новоотрадная - Самара - депо?

Цитата (Никита23, 10.11.2023):
> ... надо сначала в столицу Куйбышевской ЖД отдавать ...

Это кто установил такие нормативы? А ну, давайте посмотрим по другим дорогам:
1. Свердловская - новый МВПС распределялся равномерно между Екатеринбургом и Пермью.
2. Северо-Кавказская - новый МВПС распределялся равномерно не только между Ростовом и Краснодаром, но и Мин.Водам перепадало. Кстати, до недавнего времени тогда как в Краснодаре уже весь парк МВПС состоял из машин ЭД9М, в Ростове (столице дороги) старушек ЭР9П оставалось в работе дофига и больше. Ну и к УЕФА решили приурочить замену в Ростове парка стареньких ЭР9П на новые ЭП3Д.
3. Западно-Сибирская - новый МВПС распределялся равномерно между Новосибирском и Новокузнецком.
4. Куйбышевская - первые ЭР2Т пришли как раз в Дёму, а не в Безымянку.
Цитата (Никита23, 10.11.2023):
> ... а потом только Уфа ...
Как раз сначала была Уфа (7216, 7218, 7219, 7220, 7221), а после уже Самара (7224, 7225, 7231).
5. Горьковская - при переводе Казанского отделения с постоянки на переменку в 1985-ом году Казань получила полностью новый МВПС ЭР9Е, в то время как в Нижнем Новгороде (столице дороги) оставались в эксплуатации старушки ЭР9-ЭР9П. Конечно, надо отметить, что новые ЭР9Е дорога начала получать ещё в 1984-ом году, и они, естественно, не простаивали в ожидании окончания работ по переводу Казанского отделения с постоянки на переменку, а работали на Нижегородском узле, но предназначались именно для Казани. И перед вводом переменки в Казани все ЭР9Е передислоцировали из Нижнего Новгорода туда, плюс совсем свежие машины. На тот момент ни одна старая машина из Нижнего Новгорода в Казань передана не была. Здесь же можно вспомнить замену парка МВПС в 2012-2015-ом годах, когда вперёд ЭД9Э получила именно Казань (с 0002 по 0022), а уже после несколько машин пришли в Нижний Новгород, но всегда можно оговориться, что типа замена парка МВПС была приурочена к универсиаде.
Надеюсь, примеров достаточно? Так что как-нибудь на досуге пересмотрите свои подростковые взгляды на эту тему.

А точно это 2003-ий год? Здесь она после окончания Перервинской подъёмки, датированной осенью 2002-го года. А я её как раз снимал уже слегка потрёпанную после недавней подъёмки https://www.el-train.ucoz.ru/photo/er2t_7201/3-0-1504. Причём дата съёмки 15/02/2003 года. Так может дата съёмки не 2003-ий год, а где-нибудь август-сентябрь 2002-го?

О! Электропоезд в горячем состоянии, принимается бригадой под поезд 6411 Ковров-1 (15:25) - Владимир (16:17). Электропоезд, который стоит сзади, будет выдаваться под поезд 6413 Ковров-1 (16:35) - Владимир (17:30). Машины почти сутки отстаиваются по Коврову.

Нижнеудинские в то время уже по 4 вагона работали. Точно так же в то время на четырёхвагонках работали Валуйки https://www.el-train.ucoz.ru/photo/er9p_144/12-0-704. И даже у Нижнего Новгорода было четырёхвагонное плечо Кустовая - Доскино, правда, там челноком бегала одна четырёхвагонная ЭР9 https://railgallery.ru/photo/15801/?vid=56950.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 06.11.2023):
> Пора вместо плюсов и минусов в поле оценки комментария смайлики вводить ...

А в чём проблема?