მომხმარებლების მიერ დაწერილი კომენტარები M.Ivanov

А какая разница чьи ключи, китайские или европейско-японские? Стоят они всё равно примерно одинаково (при том, что на напряжение 3 - 6,5 кВ у недружественных ключей параметры пока более стабильны от партии к партии).

При современных системах диагностики и связи, когда поезд может пересылать информацию о своём состоянии в режиме реального времени, расположение завода не особо важно.

328-я так до Костомукши и пойдёт или разменяют где-то?

Двойная тяга, пересылка или КМ поломался?

Если бы ЛЭП не надо было тянуть, то и электрификация уже была бы с советских годов =). Тянуть будет надо.

Нет, помещение дежурного по станции

Слушай, основная часть на участке от Тальцев до Неболчей (включительно) выходила. Но и до самой Хвойной народ ехал, поезд туда отнюдь не пустым приходил. После Неболчей, конечно, основными точками высадки были Анциферово, Соминка и Песь. Хотя вон сколько народу вышло на о.п. 184 км: http://novrail.narod.ru/photos/vol_08/op184km.html Парни справа везли ощутимый запас веселящих душу напитков в деревню, но часть из них употребили уже прямо по дороге, сидя тамбуре.

Не, года до 2010-го точно Будогощь - Хвойная ходил о двух вагонах. А в праздники и третий цепляли, пока он был такой. Субботним утром два вагона забивались так, что люди стояли в проходах и в тамбурах.

До такой глубины эта идея ещё не разрабатывалось. Пока просто как один из вариантов повышения пропускной способности.

Цитата (Vivan755, 28.01.2024):
> Сама суть нейтральной вставки — обеспечить переход токоприёмников без перемыкания соседних фаз.

Фаза может быть одна и та же (ну почти). Поэтому - переход токоприёмников без замыкания соседних секций, так как на них может значительно различаться напряжение.

Например, на: https://retromap.ru/

У Лысьвы на сайте "висят" тяговые генераторы (ГСТ-1400) соответствующей мощности как для работы с Д49, так и с ДМ21. Насколько я помню, в 2000-е годы была и партия ТЭМ7 с лысьвинскими машинами.

А что за место?

Сергей, прежде всего напомню Ваш исходный тезис:

Цитата (Кошакур, 15.01.2024):
>Транссиб в пределах Зап.-Сиба электрифицировали в 50-е под электровозы ВЛ22М и соответствующие веса поездов. Понятно, что мощности тяговых трансформаторов на ТП соответствовали тяговым нагрузкам того времени.
...
> И при чем тут "редко" стоящие тяговые подстанции, если их количество и установленная мощность тяговых трансформаторов на них в течение всего этого времени не менялись?

Я в ответ привёл примеры, что между Омском и Новосибирском менялось и количество подстанций, и их установленная мощность, и другие энергетические параметры. Причём к концу 1980-х поменялись так, что, например, Южно-Уральская или Куйбышевская дороги могли бы позавидовать. Там до сих пор в работе всякие 2УТМРУ-6300 или 2ТМПУ-6300, причем на главном ходу старого Транссиба.

Цитата (Кошакур, 16.01.2024):
> Ну, вот не надо наводить "тень на плетень"! Вы привели явно неудачный пример.

Очень удачный. Барабинский участок в этой книжонке был далеко не единственным. Во всей стране рост грузопотоков опережал развитие инфраструктуры. Поэтому и собирали опыт, как работать в условиях когда напряжение снижается до 2400 В. Я выше написал, что пока потеря напряжения не превысила половины напряжения источника, увеличение тока приводит к увеличению мощности. Вот пример. Однопутный участок длиной 20 км, по краям его две тяговые подстанции с напряжением холостого хода 3500 В. В середине участка находится электровоз, который потребляет такой ток, что напряжение на его токоприёмнике ровно 3000 В. В этом случае на электровоз передаётся мощность примерно 5200 кВт. Если увеличить ток электровоза так, что напряжение на токоприёмнике снизится до 2400 В, то на электровоз будет передаваться уже 9100 кВт, т.е. почти в два раза больше. Понятно, что одному ВЛ22 такая мощность не нужна, но это означает, что вместо двух поездов между подстанциями вы можете запустить четыре. Правда потери в сети вырастут аж в 3,5 раза =). Но тут уж не до жиру, стране нужно больше грузов. Потому и ездили с напряжениями 2400 - 2500 В.

Цитата (Кошакур, 16.01.2024):
> с превышением токов уставок максимальной токовой защиты, которая, как Вы, думаю, понимаете, при пропуске опытного поезда была отключена

Защита трансформатора? (непечатно) У вас там с кадрами уже в 2013 году совсем плохо было? А газовая защита в каком состоянии была?
Теперь серьёзно. Сергей, а как Вы сами отвечаете себе на вопрос почему вот в Лагунаке транс сгорел, а в Колонии такой же транс не сгорел, в Валерино, в Каратканске и других, при том что все они одинаковой мощности? А вот на Куйбышевской дороге поезда 9000 т с тремя Синарами идут и там на подстанциях такие же трансформаторы и сами подстанции тоже через 10 - 20 км? Там почему не горит каждый день? Это не значит, что такие нагрузки никак не сказываются на оборудовании. Ещё как сказывается на сроке службы, но заметный эффект будет лишь через несколько лет.

В тоннеле ромбовидная подвеска (она требует меньшей высоты). А чтобы сделать ромбовидную подвеску нужно два контактных провода.

А это чаще всего невозможно, потому что каждый машинист ведёт поезд по своему и потому периоды потребления тока у нескольких поездов будут в разных местах. Совпадения будут только при отправлении со станции, после пробы тормозов и на труднейших подъёмах.

Исходное сообщение было утеряно, поэтому привожу его ниже:

Цитата (Кошакур, 15.01.2024):

> Вот как раз-то возраст причем. Транссиб в пределах Зап.-Сиба электрифицировали в 50-е под электровозы ВЛ22М и соответствующие веса поездов. Понятно, что мощности тяговых трансформаторов на ТП соответствовали тяговым нагрузкам того времени.

Подарили мне минувшим летом брошюрку середины 1950-х годов, где описываются передовые методы организации движения на электрифицированных участках. Упоминается там и Барабинский круг. Отмечается, что при длительном снижении напряжения до 2400 В уже не удаётся выдерживать перегонные времена хода. Поэтому передовые диспетчеры отправляют поезда так, чтоб их периоды потребления тока не перекрывались... Так что проблемы с напряжением были и во времена ВЛ22М. Более того, опыт показывает, что какой бы мощной не была система электроснабжения, её постараются нагрузить до тех же самых 2700 - 2800 В. "Ну едет же"...

Так как мы обсуждаем уровень напряжения, то для нас важны два параметра преобразователя подстанции: мощность и схема выпрямления. 12-пульсовая схема выпрямления при правильной конструкции преобразовательного трансформатора (а у трансов выпуска до 2010 года она всегда "правильная") обеспечивает снижение потерь напряжения в преобразователе в 1,5 - 1,8 раза. Такая схема появилась на наших железных дорогах в середине 1970-х годов, а активно внедрялась в 1970-е. Под рукой быстро нашлись данные по участку Каратканск - Чулымская. Полагаю, он вполне точно охарактеризует участок полной длины. Итак что мы имеем: из 24 тяговых подстанций участка 16 имеют выпрямители с 12-пульсовой схемой. Еще 7 подстанций имеют старую 6-пульсовую схему, но их преобразователи подключены напрямую к сети 110 кВ, что почти в 1,5 раза снижает потерю напряжения в них. Плюс, это подстанции построенные в начале 1970-х годов в середине протяженных зон. Поэтому расстояние от них до смежных подстанций составляет 10 - 14 км, что дополнительно снижает потерю напряжения до электровоза. Единичная выходная мощность всех преобразовательных агрегатов составляет 10 - 11 МВт, что является типовым значением и сейчас. Т.е. подстанции на участке вполне нормальные, хотя возраст оборудования всё равно значительный и у части агрегатов достигает 40 - 50 лет.

Теперь посмотрим на контактную подвеску участка. Там всё несколько хуже: несущий трос М-95, хотя уже 50 лет стандартом является М-120. Усиливающий провод только один по обоим путям. Только добавление второго усиливающего провода на зонах длиной более 16 км может поднять напряжение на 100 - 200 В. Т.е. я по прежнему утверждаю, что проблема не в тяговых подстанциях. Основная потеря напряжения всегда в тяговой сети!

Цитата (Кошакур, 15.01.2024):
> При попытке провести такой поезд в 2013 г. электровозом "Гранит" сильно нагрелось, закипело и вспыхнуло охлаждающее масло в одном из тяговых трансформаторов ТП Лагунаково, включенных в "параллель" (!) на время прохода этого опытного поезда. В итоге этот трансформатор сгорел дотла (по моему, ТП Лагунаково с тех пор так и работает на одном тяговом трансформаторе).

Чтобы масло нагрелось и закипело, надо этому "Граниту" в течении часа вокруг подстанции ездить. И непонятно, как это увидеть внутри герметичного бака трансформатора. То что Вы описываете, это классическая "гибель" трансформатора, который поработал длительное время без надлежащего обслуживания. Т.е. если бы не проход Гранита, он точно также сгорел бы в течении пары дней.

Уже и видео появилось: https://youtu.be/43Lh7Gr8gzw?si=leBQO-ZQntDpye9R

Цитата (Сергей Шляпин, 15.01.2024):
> Без прикрытия едет, прям настолько уверены в нём?

Так три секции же.

Электрифицированный перегон будет называться Восточная - Ловчорр. А вот куда трубы и корпуса АНОФ-3 с горизонта делись, вопрос не менее интересный.

Цитата (Serg23, 11.01.2024):
> Токов прибавил в горку - а на киловольтметр смотришь. Упало до 3000-2900В - всё, дальше можешь даже не пытаться, оно лучше не поедет. Ну, дашь ты позиций - а напруга до 2700 упадёт и вообще тоска. Сбавил позиции - вот и напруга выросла на глазах, и тяга появилась:) Парадокс, блин.

Вообще, если это безреостатная позиция, то пока потеря напряжения в сети не превысит половины напряжения холостого хода источника (подстанции), любое увеличение тока вызывает увеличение мощности. Тут видится другая проблема: чем ниже напряжение, тем больше вероятность того, что кто-то чуть раньше наберётся или чуть позже сбросится, уставки автоматов будут превышены и "всё погаснет". Либо напряжение по факту "вальнул" кто-то другой, например, кто едет следом или впереди. Тогда да - он себе и часть вашей мощности забрал. При 30 км между подстанциями и интенсивном движении непременно будет на той же зоне кто-то ещё, а ведь ещё и на чётном пути поезда идут.


Цитата (Serg23, 13.01.2024):
> Опять же ничего делать не собираются - а если б усилить электроснабжение, можно было б даже ограничение 60 не убирать.

Там изначально три усиливающих провода висят по I и II путям, поэтому способ только один - построить подстанцию в Колях. И о нём все знают. И проект есть. Но есть одно "но". Когда участок электрифицировали в 2000 году опытные энергетики закрыли глаза на маловероятные ремонтные режимы в питающей сети. Но даже и тот куцый проект не был реализован полностью. А теперь у всех ГОСТы, СТО и прочие НТД. Поэтому сама-то подстанция 600 - 800 млн будет стоить, а реконструкция прилегающей сети 110 кВ ещё 1,5 млрд. Ну вот и обсуждают, кто эти 1,5 млрд. должен потратить.

Цитата (Кошакур, 14.01.2024):
> По Транссибу же, где ТП 50-х годов постройки, есть места, где и по 2800 В бывает.

Сергей, возраст подстанций тут не причём, тем более что в 1980-е там массово меняли преобразователи на более продвинутую схему. Низкое напряжение - это не "слабые" подстанции, а редкостоящие. Вот на рассматриваемом выше участке наибольшее эквивалентное сопротивление до поезда составляет 0,25 Ом (вроде бы и немного, если бы на участке только один поезд был...). Вот в этой цифре сопротивление тяговых подстанций всего-то 0,024 Ом, т.е. одна десятая. Всё остальное - это потери напряжения в тяговой сети.