Комментарии, написанные пользователем ЕвРо

Цитата (Vivan755, 09.04.2022):
> Интересная форма кабины у этого ТЭМ1...

Иван такие кабины ставились на ТЭМ1 до номера 0221 (номер требует уточнения). На ТП были выставлены фотографии ТЭМ1-0001 в двух ракурсах и ТЭМ1-0208 со "старой" кабиной и ТЭМ1-0224 и ТЭМ1-0237 с "новой".

Цитата (IronJohn, 09.04.2022):
> "Из коллекции" - это как? Ну я в том смысле, что оригинальный слайд как раз в моей коллекции и лежит у меня перед глазами. Да и автор известен, как бы... Или Лебедевский получил доступ в мою квартиру? Это тревожит!
>
> Кстати, на моем слайде номер и ТЭ7 и обеих 2ТЭП60 прекрасно читается. А что там видно на слайде Лебедевского? И стоит ли мне выкладывать скан своего слайда - не будет ли это дублем?

Уважаемый Иван рад вас слышать! Пожалуйста, обязательно выставьте слайды, это особенно ценно если на них хорошо читаются номера 2ТЭП60.

Цитата (Лебедевский, 08.04.2022):
> Робертович Спасибо за уточнение, так предоставили фото

Не стоит благодарности. Я и сам первоначально принял на веру номер 054. А затем сунул нос в свои данные, полученные от Д.Б. Шибаева (Светлая ему память!), и обнаружил, что с завода ТЭ7-049-051 поступили в депо Смоленск, а 052-058 в депо Киев-Пассажирский, что и побудило меня более пристально вглядеться в номер тепловоза.

Цитата (Лебедевский, 08.04.2022):
> Что главное, такое ощущение что на семёрке МОСК.ЖД как бы???

А так оно и есть. Тепловоз приписки депо Смоленск Мск ж.д. Кстати, на фото ТЭ7-018 о котором я упоминал, тоже Моск.ж.д. значится. Единственное, в чём я не уверентак это в номере тепловоза. На мой взгляд 051 более подходит.

Цитата (Саша Белый, 08.04.2022):
> Согласно электронного паспорта с завода установлены НБ-520В.

Благодарю, Александр. На досуге внесу изменения в материал.

Безупречная фотография!!!

Конечно самое интересное на этой фотографии - 2ТЭП60. Что интересно, оба тепловоза из так называемой первой партии (с "низким" холодильником) номера 0001, 0002 постройки 1964 г., и 0003-0014 постройки 1966 г. Цветная фотография 2ТЭП60-0014 по окраске не отличается от того, что на снимке слева. А вот если предположить, что за ТЭ7-054 стоит 2ТЭП60 единичка или двоечка, то это большое подспорье для моделистов.
Кстати сказать есть подобная фотография ТЭ7-018 и на ней слева от ТЭ7 - 2ТЭП60 в окраске цвета морской волны.

Цитата (SHOMAS4416, 07.04.2022):
> Стесняюсь спросить 1/2 Владивосток не тут проходит? не один вокзал прибывают?

2/1 Мск - Владивосток "Россия" ходит через Ярославль-Кострому-Галич-Киров-Ебург-Новосибирск-Иркутск-Читу-Хабаровск.
62/61 Мск - Владивосток - через Владимир-Нижний Новгород-Киров и далее по маршруту 2/1.

Цитата (SHOMAS4416, 07.04.2022):
> Нужно не до начальства дозваниватся, а в тех отдел, там люди более знающие работают.

Если кто-нибудь подскажет мне номер телефона тех. отдела депо Красноярск, я незамедлительно туда позвоню.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 06.04.2022):
> Евгений Робертович, а чем эти т. д. так примечательны?
Анатолий они ничем не примечательны, т.к. устанавливаются на серийных 2(3)(4)ЭС5К и имеют опорно-осевую подвеску. На всех же ЭП1(М)(П) установлены т.д. НБ-520 с опорно-рамной подвеской. Есть, возможно лишь слухи, что из-за неготовности НБ-520 на ЭП1-001 были установлены серийные т.д. НБ-514, а поскольку я готовил материал по этим электровозам, мне интересно было узнать так это или нет.

Цитата (Nikolai_ТЧЭ-8, 06.04.2022):
> СР Новосибирский ЭРЗ - 12.2010 г.,замена МСУД;
Николай я слышал точку зрения, что этот электровозе с завода пришёл с т.д. НБ-514. Есть ли у вас какая-либо информация на этот счёт?
Я одинажды сумел дозвониться до одного из руководителей депо Красноярск, но членораздельного ответа на вопрос получить так и не смог.

ВЛ10-1501 тбилисской постройки. На них звезда стояла только на 004, 007 и 009. 005 была без звезды, а про 006 и 008 информации нет.

Цитата (А. Тимохин, 02.04.2022):
> Цитата (ЕвРо, 02.04.2022):
> > Не получилось
>
> Евгений Робертович, почему не получилось? ЭР2-450 вполне себе исправно работала на участке Ржевка - Горы.

УРТ-110 были абсолютно не приспособлены к электрическому тормозу, потемнение коллектора была самой "невинной" проблемой, которую удалось решить только когда РЭЗ смог наладить выпуск т.д. с компенсационной обмоткой.

Цитата (Щукин Д., 02.04.2022):
> Литера Р в обозначении что означает?

На этом э/п в 80-е гг. ЛИИЖТовцы пытались разработать схему и в опытной эксплуатации проверить возможность реализации рекуперативно-реостатного тормоза с тяговыми э/д УРТ-110. Не получилось, но индекс "р" прижился...

Меня заинтриговала дискуссия и только что я поговорил со специалистом, работавшим в те годы в ТЧ-7. Суть проблемы вот в чём. Действительно, на электровозе была несколько изменённая схема, но только цепей управления и восстановить её, а ещё лучше привести к серийной не составляло никакого труда (всего лишь замена нескольких опытных блоков на серийные).
Беда была в другом. Машина упала в поворотный крух, да так, что вытащить её оттуда было само по себе проблемой. Однако, даже после того, как её поставили на рельсы и обследовали, выяснилось, что крепко "повело" механическую часть, причём, как раму кузова, так и рамы тележек.
Мой собеседник припоминал, что вроде бы из Коломны присылали рамы тележек, а когда встал вопрос о раме кузова, то приезжали ребята из Ярославля и, осмотрев, сказали типа: не-не, мы за это дело не возьмёмся, гоните его в Коломну, может быть они что-то придумают.
А раз он столько времени стоит в депо, то, возможно решили с ним не связываться...

Цитата (Ammendorf, 31.03.2022):
> Но что то делать с плавностью разгона существующих поездов надо. Особенно это касается именно что ЭД-подобных, потому что основная составность у них 11-вагонная, т.е постоянно возится на себе лишний прицеп. А пытаться победить этот вопрос методом перехода на жесткую сцепку - лечение импотенции ампутацией. Нужен плавный бесступенчатый пуск, а там и с торможением свои плюсы добавляются.
>
Может быть есть смысл попробовать схему ЭР200? Т.е. контакторно-реостатный пуск и тиристорную шунтировку поля.

> А что касается удорожания осла и инфляции, то я не просто так упомянул о различиях цен на ЭТ и ЭД в момент прекращения выпуска первой. В Торжке же тоже инфляция действовала, от какая штука.
>
Торжок строил ЭТ2 до 2009 г., а в 2008 г. начался кризис. Может быть в этом причина?

Цитата (Ammendorf, 31.03.2022):
> Отвечу на вопрос Евгения Робертовича.
>
Благодарю!

> Естественно, Св и ЭП2Д не являются полностью аналогичными по механической и электрической части, но тем не менее, общая наследственность прослеживается. Да, вагон сначала стал цельнометаллическим, потом с несущим кузовом и распределением тяги 1/1, потом к схеме добавилось электродинамическое торможение. Но в общем и целом, и то и то все равно реостатные машины с двухтамбурной компоновкой.
>
Но ведь и ЭС и ЭШ и ЭГ2Тв тоже двухтамбурные э/п, на двухосных тележках. И всё же здесь я с вами солидаризируюсь: конструкция вагонов ЭР10 и ЭР22 в/и гораздо более удобная с точки зрения посадки-высадки пассажиров.

> Насчет "не корыто" - вопрос несколько более философский. Я абсолютно прекрасно понимаю необходимость в моменте (90-е) воспроизвести простую конструкцию для устранения проблемы со стремительно стареющим парком МВПС в стране. На мой взгляд с этим идеально справился Торжок - продолжил выпуск проверенной временем конструкции не внося никаких радикальных изменений. Поезда оставались максимально простыми и дешевыми. Что и требовалось для первичного решения вопроса с устареванием парка. Чтобы просто было на чем ездить. В Демихово же быстро увлеклись наряжанием осла. Осел стал существенно дороже, но при этом не перестал быть ослом. На момент прекращения выпуска ЭТ2М, ЭД4М стоила уже практически вдвое дороже. А потом история повторилась с ЭП2Д.
>
То, что "осёл" стал дороже имеет совершенно обоснованную причину - инфляцию на протяжении всей истории буржуазной России.

> Что же касается "не корыта" с моей т.з., это вопрос весьма философский. Если мы "дожимаем" старую конструкцию - то максимально простым и технологичным. Короткий кузов, четная составность, переход к ТИСУ и работа со второй ступенью подвешивания. Уход от прямого зуба в редукторе, переделка системы вентиляции (Уход от потолочного канала). И естественно никаких ненужных решений "чтоб было", удорожающих конструкцию (Типа ассиметричных токоприемников на поезде, который в реальном графике эксплуатируется до 100 или климат-контроля в поезде, который топится по режимным картам).
>
Чётная составность и те незначительные изменения в механической части о которых вы упомянули логичны, а вот по поводу ТИСУ - не знаю. Есть ли смысл для пригородного ЭПС постоянного тока (я подчёркиваю - постоянного тока) невероятно простое в конструктивном исполнении на крыше вагона, а также в эксплуатации и ремонте контакторно-реостатное регулирование заменять много гораздо более сложным тиристорно-импульсным? Некоторое время назад, я прочитал в каком-то периодическом издании, что ж.д. Испании решили от него отказаться. Конечно, подобное требует проверки, но посчитать все "за" и "против" было бы не грех.

Цитата (Ammendorf, 31.03.2022):
> ... а банально ЭП2Д. Корыто с конструктивом почти в 100 лет,

А ежели не секрет, Ammendorf, каким на ваш взгляд должно быть не "корыто" для пригородных перевозок?
И второй вопрос: вы упомянули 100 лет. Правильно ли я понял, что с вашей точки зрения Св (1929 г.) и ЭП2Д (2015 г.) полностью аналогичные по механической и особенно по электрической части машины?

Цитата (Ваня 543, 27.03.2022):
> "мнимые" чехи это сотрудники завода Шкода, проводившие испытания электровоза ЧС5, о чём ещё раз повторюсь в Чехии вышло 2 журнала.

Прочитал. Вспомнилось: "вода, вода, кругом вода..."
И ещё раз напомню: В.А. Раков столько лет проработал в МПС, что некоторым и не снилось, и лично у меня доверия к нему на порядок больше, чем к "мнимым чехам".
А про работу ЧС5 на участке Мск - Тбилиси придумано здОрово, особенно если вспомнить печальный опыт работы ЧС2 на Зкв.ж.д. и ЧС6 на С.К. Даже представить не могу в какой голове такая мысль возникла, не иначе как у работников "Шкоды".

Цитата (Ваня 543, 26.03.2022):

> В институт я поступил задолго до появления ЕГЭ...

Тем не менее только ЕГЭноид мог позволить себе высказывать хрень, подобную высказанной ранее, ссылаясь на мнимых чехов, 99% которым являются махровыми антисоветчиками и русофобами. После событий 1968 г. поставки электровозов из ЧССР нисколько не уменьшились, а напротив, имели своё дальнейшее развитие вплоть до развала СССР. Очень жаль, что подобного типа "специалисты" собираются впредь заниматься локомотивостроением. Ничего хорошего от подобных деятелей я не жду.
Ну и сравнивать знания человека, всю свою жизнь работавшего в системе МПС, с какими-то, повторю, мифическими чехами, значит выказать презрение к собственной истории, что опять таки свойственно типичным ЕГЭноидам.