Komentarze, napisane przez użytkownika Val

Кроме дизеля, там ещё гидропередача, которую отечественная промышленность не производит.

Да, в самом деле. Есть ли какие-то реальные подвижки в постройке этого лока?

Цитата (Т-64БВ, 13.04.2025):
> К 1956 году еще не выбирали оптимальную систему электрификации.

Главными предпосылками к ускорению электрификации стал, с одной стороны, прогресс в постройке ЛЭП сверхвысокого напряжения (400-500 кВ), а, с другой – необходимость «донести» эл/энергию до многочисленных районов СССР, которые либо пока ещё вынуждены были обходиться без неё, либо получали её лишь в дневное время от маломощных генераторов, приводимых во вращение тракторными двигателями. Т.ч. принятие Генерального плана электрификации ж.д. в начале 1956г выглядит вполне логичным и своевременным.


Цитата (Т-64БВ, 13.04.2025):
> но стратегически 6, а затем 20 кВ постоянки сулили больше выгоды.

И как – эта выгода в самом деле себя оправдала?


Цитата (Т-64БВ, 13.04.2025):
> В итоге появилось две системы тока, с неоптимальными плечами работы локомотивов.

Понятно, что поначалу, когда протяженность электрифицированных участков была мала, и плечи обращения локомотивов также являлись неоптимальными. Но по мере расширения перегона эл.тяги они естественным образом возрастали.


Цитата (Т-64БВ, 13.04.2025):
> постоянного тока были выполнены с несущими тележками, подвеской со стержнями передающими усилия от букс на концы рессор - наследием паровозов.

Такой консерватизм в развитии конструкций электровозов, (я бы сюда добавил ещё продолжение копирования на протяжении четверти века компоновки «сурамского» типа, позаимствованной у американцев), был вызван, в первую очередь, затянувшимся переходом на автосцепку и связанной с этим необходимостью сохранения буферов. Как только они были упразднены – тут же спроектировали Н60, у которого тяговые усилия воспринимались непосредственно кузовом.


Цитата (Т-64БВ, 13.04.2025):
> То есть шли поиски, не было выработанного оптимального решения.

Разумеется – в этом и заключается логика развития техники. И не совсем понятна суть вашей претензии: а что – надо было ждать, пока в других странах ищут это самое оптимальное решение, а самим при этом «сидеть на попе ровно», ничего не предпринимая? Как раз таки в это десятилетие отечественные разработки ж.д. техники находились в буквальном смысле слова на передовом мировом уровне и активно участвовали в поисках оптимальных путей развития отрасли.


Цитата (Т-64БВ, 13.04.2025):
> Все так же как с тепловозами - сырые и не полностью выверенные конструкции пошли в массы.

Вы знаете – у меня складывается такое ощущение, что вы просто огульно «хейтите» тот период, объявляя все предпринимаемые в его ходе действия неправильными, необоснованными. Можно подумать, что в ходе модернизации 30-х гг не предпринимались недальновидные, сомнительные действия, которые в перспективе выглядят как ошибочные. Конечно, предпринимались. Можно вспомнить, например, судьбу паровозов ФД, которые зачем-то были выполнены в европейском габарите, из-за чего топку его исполнили с камерой догорания, что послужило причиной многочисленных катастроф. И в дальнейшем от такой конструкции топки отказались. А ведь ФД представляли чуть ли не как символ проводимой на железных дорогах новой технической политики! Т.ч., конечно, ив 50-х-60-х годах также можно найти примеры недостаточно оправданных действий. И в этом смысле идеологически, так сказать, я с вами согласен. Но, с другой стороны, нельзя не отметить, что полтора десятилетия с момента смерти Сталина стали самыми продуктивными в истории СССР, (если подходить к этому широко). И к ж.д. тр-ту это относится в полной мере. Поэтому мне кажется, что тут вы излишне предвзяты.

Цитата (Т-64БВ, 08.04.2025):

У меня к Вам вопрос, если не возражаете. В свое время Вы написали, что "с электровозами все обстоит не так, как принято считать". А можете развернуть эту свою мысль?

Цитата (Т-64БВ, 08.04.2025):
> Интересное сравнение с ТЭ2, и видно, что ТЭ2 не делали в спешке, а ТЭ3 действительно запустидт в массы сырым.

Да. Причём причина того, что он был запущен в массовое пр-во сырым и недоведенным, заключалась вовсе не в том, что железные дороги испытывали огромный рост перевозок, как утверждает официальная история МПС, (выше эту версию излагали некоторые участники). Как раз наоборот: чтобы справиться с таким ростом, необходимы были проверенные, надёжные локомотивы, обслуживаемые в условиях такого же проверенного деповского хозяйства, т.е. паровозы. А массовый выпуск тепловозов объясняется другой причиной, о которой я писал: необходимостью во что бы то ни стало выполнять условия партийного съезда.

Продолжу. Прежде всего, хочу привести ссылку на статью, представлявшую собой впечатления ремонтника от работы с тепловозом ТЭ3 в начале 80-х гг:
http://scbist.com/xx2/57388-06-2023-tepl...1314076
Как видно из неё, отношение это весьма и весьма критическое. Так, продуманность некоторых конструктивных решений на этом локомотиве оценивается им даже более низко, чем на предшествующем – ТЭ2. Т.ч. можно сделать предположение, что массовое внедрение этих тепловозов отнюдь не способствовало резкому росту производительности железных дорог по сравнению с паровой тягой.
А теперь я хотел бы вернуться к появлению на свет самого решения о прекращении постройки паровозов. Точнее, о том – кто был его автором. Вопрос этот до сих пор окончательно не прояснен. Вообще, надо сказать, что объективная история отечественного железнодорожного тр-та ещё ждет своего удовлетворительного изложения; и этот эпизод, без сомнения, является в ней одним из ключевых. Вот как излагается его предыстория в рамках официозного описания:
«В конце 1955 г. по заданию Центрального Комитета КПСС крупными специалистами того времени начальником Технического управления МПС инженером В. А. Самохваловым, начальником Технического управления Минтяжмаша инженером М. Н. Щукиным, начальником Главэлектротрансмаша Минэлектротехпрома инженером Л. С. Табачником и работником Госплана СССР кандидатом технических наук Ю. И. Колдомасовым была подготовлена обстоятельная записка, в которой обосновывались экономическая, техническая и эксплуатационная целесообразность замены на железных дорогах паровой тяги электрической и тепловозной, а также прекращение выпуска новых паровозов. Последнее должно было способствовать "автоматическому" ускорению процесса снятия паровозов с поездной и маневровой работы».
Разумеется, было бы интересно ознакомиться с текстом самой записки, а не просто с её кратким изложением. Но в любом случае обращают на себя внимание слова о том, что «заказчиком» данного документа был ЦК КПСС, (читай – Н.Хрущев). Это было частью его плана по «перехватыванию повестки» из рук Совмина и утверждения именно партии в качестве основы политической системы и центра власти страны, как я писал выше.
И этот план вполне удался. Так, 3 февраля 1956г принимается постановление правительства № 1966—121С «О генеральном плане электрификации железных дорог», предусматривающее резкий рост темпов перевода магистральных линий на эл.тягу. Но уже 14 февраля, выступая с отчетным докладом на открывшемся партийном съезде, Хрущев заявляет: «Центральный Комитет партии принял на днях решение „О генеральном плане электрификации железных дорог“. Хотя в действительности ЦК лишь утвердил документ, представленный ему Совмином и подписанной главой правительства Булганиным, а вовсе не Хрущёвым.
Впрочем, и сам Булганин спустя неделю, 21 февраля, уже не словом не вспоминает о том, что именно он, как глава правительства, подписывал этот важнейший документ, а в своем докладе съезду говорит о переводе железных дорог на электрическую тягу «в соответствии с принятым Центральным Комитетом партии генеральным планом электрификации железных дорог…».
Да и министр путей сообщения Бещев, выступая на коллегии министерства 8 марта, повторяет формулировку Хрущева из доклада на съезде. В документе же от 4 февраля 1964г (к сожалению, мне не удалось найти его название) руководство МПС пишет уже о генеральном плане, „принятом ЦК КПСС и Советом Министров СССР в 1956 г.“
Вот такова подлинная история, а не та, которую пытались сконструировать «задним числом» и отголоски которой появлялись здесь в виде некоторых сообщений. Правда, речь идет только об электрификации. А каким же образом к ней оказалось «подверстанным» широкое внедрение тепловозной тяги? Об этом – в следующем моем сообщении.

Итак, в первый вопрос, который здесь обсуждался, относительно начала реализации программы коренной реконструкции тяги, принятой на ХХ съезде КПСС, ясность внесена. Теперь - несколько слов по поводу утверждения, которое прозвучало выше: о том, что реализация этой программы была исторически успешной. Даже если не говорить о перипетиях с электрической тягой, (об этом как-нибудь в другой раз), а ограничиться лишь тепловозной, то и здесь невозможно не увидеть огромную проблему, которая, по сути, так и не была решена. Эта проблема являлась очевидной для современников и она неоднократно озвучивалась, как раньше принято было говорить, с самых высоких трибун. Но, поскольку среди железнодорожных фанатов и в целом, и на этом сайте - в частности, доминируют т.н. "совкодрочеры", т.е. люди, абсолютно некритически относящиеся к историческому опыту СССР, её принято не замечать, то придётся остановиться на ней поподробнее.
Как уже отмечалось другим участником обсуждения, тепловозы ТЭ3, который первым был запущен в нашей стране в массовое производство, (ради чего два завода, ранее выпускаемые паровозы, были срочно перепрофилированы в тепловозостроительные), обладали целым рядом недостатков, устраняемых уже в ходе эксплуатации. И, спустя полтора полтора десятка лет ему на смену должен был прийти дизельный локомотив нового поколения, главными конструкционными отличиями которого от ТЭ3 стали четырехтактный дизель и передача переменно-постоянного тока. Повторяю: этот тепловоз, получивший в серии название ТЭ116, должен был ПОЛНОСТЬЮ заменить в постройке тепловозы предыдущего поколения: ТЭ3 и более мощный ТЭ10. Т.е. можно говорить о своеобразной революции, такой же, как произошла с заменой паровозов тепловозами, и которая вызывает у железнодорожных фанатов полную поддержку и одобрение. Эти самые фанаты готовы бесконечно перечислять недостатки паровозов, объясняя: почему никак нельзя было медлить в их замене гораздо более совершенным и прогрессивными тепловозами. Хорошо, не будем с этим спорить. Но ведь время идёт вперёд и теперь уже пришла пора смены поколения самих тепловозов. И вот тут случилась незадача и производство новых тепловозов ТЭ116 испытывало серьёзные трудности и поэтому, чтобы не уменьшать общего количество дизельных локомотивов,продолжали, вплоть до развала СССР, (и даже ещё дольше), производить старое семейство ТЭ10. Повторяю: за это промышленность неустанно критиковать, но эта критика лишь подчеркивает факт провала поставленной задачи полного перехода на выпуск тепловозов нового поколения. И вот что удивительно! Те самые фанаты, которые убеждены, что срочному отказу от паровозов не было исторической альтернативы, к подобному продлению выпуска тепловозов предыдущего поколения, которые, по сути, являли собой такие же "машины из прошлого" на фоне более современной генерации, относятся вполне терпимо и вообще данный факт предпочитают не замечать. Дескать, работали же "десятки", поезда водили - в чем тут проблема? Можно признать продолжение их постройки усторически успешным. Вот такой вот парадокс...

Цитата (ЕвРо, 05.04.2025):
> Ответ на этот вопрос вы не получите никогда по совершенно понятной причине: те, кто принимал решение о прекращении эксплуатации паровозов, лет 30-40 как ушли из жизни, мнение всех остальных не более чем предположения.

Имя человека, чья политическая воля стояла за принятием программы коренной реконструкции тяги на советских железных дорогах, я уже называл - это Никита Хрущёв. Также я указывал на ведущий мотив этого политика, по которому он настоял на запуске этой сверхамбициозной программы. Этот мотив заключался в стремлении сделать именно партию, возглавляемую Хрущёвым, ведущим элементом политической системы страны, «сместив» с этого положения правительство, игравшего со времён «позднего» Сталина данную роль.
Я вполне отдаю себе отчет в том, что данный факт является совершенно нетерпимым для всех ненавистников Хрущёва и, чтобы хоть отчасти смягчить их негодование, хочу напомнить, что на ХХ съезде КПСС, принявшим по воле Хрущева упомянутую программу коренной реконструкции ж.д. тр-та, имел место ещё один широко известный эпизод с участием этого деятеля, вокруг которого тоже в своё время было много шума и ложных толкований. Речь идет о его широко известной «антисталинской» речи, прочитанной в последний день работы съезда. Начиная с периода «перестройки» либеральная общественность любила изображать её как искренний, честный и мужественный порыв Никиты Сергеевича, «не могущего молчать» о преступлениях тирана. Однако в последние годы в исторической науке утвердился совершенно иной взгляд на это событие. Сегодня специалистам совершенно очевидно, что данная речь также была частью борьбы Хрущева за единоличное лидерство в партии. Поэтому, произнося её, он тем самым стремился «замарать» других участников сталинского руководства, показать широким партийным массам, что они недостойны быть настоящими партийными вождями, в отличии от него.
Но даже после того, как это изменение взгляда на хрущевскую речь произошло и утвердилось в исторической литературе, некоторые представители либеральной интеллигенции его категорически не приняли; для них Хрущев по-прежнему остается героем, разоблачившим сталинские преступления. Тут уж ничего не поделаешь; важно лишь понимать, что эта т.зрения противоречит научной истине. Наверняка и многим представителям железнодорожной «тусовки» написанное мной также придётся не по нраву и они начнут яростно полемизировать с этой идеей. Лично я готов участвовать в этой полемике, но при одном условии: если она будет происходить по правилам, принятым в исторических дискуссиях. А вот насчет этого я, понаблюдав некоторое время за царящими здесь нравами, честно говоря, сильно сомневаюсь. Но, разумеется, буду рад ошибиться.
P.S. Памятую о просьбе избегать слишком пространных посланий, дабы поберечь Ваши глаза, я на этом пока прервусь и ответы на остальные Ваши вопросы изложу несколько позже.

Цитата (ЕвРо, 05.04.2025):
> Если бы не интересовали - я бы их не задавал.

В таком случае перестаньте пророчествовать - справлюсь я с вопросами или нет, а просто наберитесь терпения и дождитесь ответов. Мне за активность здесь не платят, поэтому приоритетными для меня являются другие занятия. Но и оставлять без внимания полученные вопросы я тоже не планирую, как удже писал. Просто не нагнетайте и внимательно читайте то, что я пишу. С этим у Вас, по моему скромному мнению, есть серьёзные проблемы.

Цитата (ЕвРо, 05.04.2025):
> Как видите вопросы к вам растут как снежный ком. И я сомневаюсь, что вы сможете на них ответить. Уж извинте...

Так Вас интересуют мои ответы на свои вопросы - да или нет?

Цитата (ЕвРо, 05.04.2025):
> Я хотел бы от вас услышать ответ на вопросы (ежели, конечно, вы снизойдёте)

Снизойду, непременно. Я всегда отвечаю на адресованные мне вопросы. (Если, конечно, они заданы в спокойном и уважительном тоне). Но я иду последовательно от более старых вопросов к более свежим, чтобы ничего не пропустить. Т.ч. придется немного подождать. Как сказал классик "будет вам и белка, будет и свисток!"

Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Ну, и что?

Ну, вот видите: на совершенно конкретный мой вопрос Вы отвечаете «ну и что»? Иными словами, это означает, что ответа у Вас нет. Что же – зафиксируем этот факт и двинемся дальше.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Да просто потому, что времена меняются, в соответствии с которыми меняются условия работы железных дорог и возможности тепловозостроительной промышленности. В середине 60-х (когда Никаноров высказывал свое мнение), еще даже не все магистральные направления были переведены на прогрессивные виды тяги. И до перевода на тепловозную тягу второстепенных/малодеятельных линий, работавших на паровой тяге, тогда еще пока "не дошли руки". А к концу 60-х возможности (и необходимость!) для этого появились.

Ваша версия понятна. Теперь давайте разберём её по существу. И начнём с конца. Как я уже написал выше, насчет необходимости этого шага есть серьёзные сомнения. Далее. Итак, по Вашему мнению, в 1965г перспектива закупок М62 для отечественных линий ещё, как говорится, «скрывалась в тумане». Но разве руководитель главка не обязан был исходить не только из современных реалий, но и смотреть на перспективу? Мне представляется, что эта история немного напоминает ту, которая сопутствовала принятию программы коренной реконструкции тяги в начале 1956г. А именно: всего за несколько месяцев до ХХ съезда МПС исходил из того, что паровозы ещё какое-то время будут выпускаться и даже одобрил постройку опытной партии новых мощных паровозов П38, а потом буквально в одночасье поменял свое мнение и согласился с тем, что их время безвозвратно ушло.
И ещё одно. Практически все авторы, пишущие о тепловозе М62, отмечают такой его недостаток, как тесноту: зимой в «гудке» работать в машинном отделении было очень неудобно. Что и неудивительно, учитывая европейский габарит, в котором был выполнен кузов тепловоза. Почему же после того, как начались многолетние поставки его на пути МПС, тепловоз не перепроектировали в более просторном отечественном габарите?


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Знаете ли Вы, что при паровой тяге железные дороги СССР к середине 50-х стали в буквальном смысле "тормозом" для развития производительных сил страны? Потребности экономики требовали увеличения объемов перевозок!

Я уже писал о том, что ключевой вопрос всей методологии исторической науки – это вопрос об источниках, на основе которых формируется историческое знание. Поэтому я прошу указать источник, ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ 1956г, из которого вытекало бы то, о чем Вы написали.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Так что не было там никаких надуманных Вами проблем (это же касается и тепловозов М62 для железных дорог СССР).

Что дает Вам основания столь уверенно об этом судить, (кроме убеждённости в собственной непогрешимости, разумеется)?

Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Какие еще нужны в то время были более совершенные и производительные локомотивы для второстепенных/малодеятельных линий, куда М62 в основном поставлялся и с успехом решал возложенные на него задачи?

Моя мысль заключается в том, что никаких новых, более совершенных и производительных локомотивов для второстепенных/малодеятельных линий в начале 70-х гг было внедрять не нужно; эксплуатируемые на этих линиях паровозы вполне могли быть оставлены ещё на насколько лет. А промышленности в этот период лучше было бы сосредоточиться на доведении в массовом производстве тепловозов ТЭ116, которые из-за своей ненадежности так и не смогли вплоть до нынешнего столетия вытеснить в этом производстве морально устаревшие ТЭ10. Т.е. проблема М62 заключалась не в том, что он плохо решал возложенные на него задачи; нет – он их, действительно, решал. Но в это самое время выпуск новых тепловозов ТЭ116 тормозился и, чтобы не снижать поставки новых локомотивов для МПС, продолжался выпуск «десяток», который давно уже подлежал свертыванию. Поэтому я и делаю предположение, что, если бы все возможности промышленности были сосредоточены на решении именно основной задачи – скорейшего повышения должного качества тепловоза ТЭ116, не отвлекаясь при этом на второстепенную, то она и была бы успешно решена, чего в реальности не произошло.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Да и выпускался тепловоз М62 серийно всего шесть лет, с переходом на выпуск тепловозов 2М62, а затем и 2М62У (которые понадобились и на второстепенных/малодеятельных линиях по мере роста на них грузопотоков) с 3М62У.

А что – разве тепловозы 2М62 и 3М62 не представляли собой тот же самый М62? С какой целью Вы написали эти фразу – можете пояснить?


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Вот почему выпуск тепловозов М62 в двух- и трехсекционном исполнении продолжался вплоть до развала СССР

Я ещё раз призываю Вас внимательно следить за моей мыслью и отвечать именно на неё, а не на какие-то собственные фантазии. В данном случае имеется в виду, что вопрос – почему производство тепловозов семейства М62 продолжалось вплоть до развала СССР, у меня не звучал. Нет, я задавал совершенно иной вопрос: из каких соображений в 1970г НАЧАЛИСЬ поставки этого локомотива на советские железные дороги? Я сам здесь согласен с авторами, описывающими историю данной машины, (в частности, Олегом Измеровым и Сергеем Критским), высказывающими предположение, что за этим шагом скрывалось желание завода, завершившим выполнение экспортного заказа, не прекращать производство хорошо освоенной модели, а «пропихнуть» её также и на отечественный рынок и тем самым обеспечить себе ещё несколько лет безбедного существования и получения «дивидендов» с этого продукта. Если Вы с этой версией не согласны, то объясните – почему.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Поэтому мне непонятно, почему Вы с маниакальным упорством не хотите признать очевидную реальность тех лет - ну, не было в конце 60-х...начале 70-х других тепловозов в СССР, кроме М62, для второстепенных/малодеятельных линий, чтобы перевести их на тепловозную тягу (не ожидая в течение неопределенного времени разработки и выпуска "более производительных и совершенных" локомотивов - при том, что такие локомотивы мало на что могли повлиять).

Я выше уже отвечал на этот вопрос. Но могу и повторить – мне не трудно. Тем более, что моя профессия предполагает умение многократного повторения в том случае, если понимание сказанного никак не происходит; я спокойно к этому отношусь. Поэтому – ещё раз. Я не считаю, что в тот период существовала острая необходимость в срочной замене паровозов на малодеятельных линиях на тепловозы; паровые локомотивы вполне справлялись и могли работать ещё несколько лет; а локомотивостроителям тем временем лучше было сосредоточиться на отладки массового производства мощных тепловозов, нужда в которых в тот момент являлась наиболее актуальной.

Цитата (ЕвРо, 03.04.2025):
> вы пытаетесь оценивать и объяснять ПРОШЛОЕ современными мерками.

В чем конкретно это проявляется в данном конкретном случае, на Ваш взгляд?

Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> А если серъезно, то железная дорога в СССР, в отличие от остальных отраслей и ведомств, в силу своей экстерриториальности и общенационального характера деятельности решала и обеспечивала, в первую очередь, интересы экономики государства. Ну, а ведомствы и другие отрасли в первую очередь защищали свои узковедомственные интересы. Что для всех очевидно, кроме Вас.

Зачем Вы переходите на личности, хотя сами же давеча упрекали в этом своего оппонента? Что же касается узковедомственных интересов, то как раз пример М62 подтверждает Ваш же собственный тезис. Кто явился выгодаполучателем от того, что после 1970г стал поставляться на советские ж.д. Его производители: ВРОЗ и Коломенский завод. Они получали премии, красные знамена, прочие «плюшки», а наряду с этим – регулярную критику со стороны МПС за ненадлежащее качество тепловоза ТЭ116, который должен был стать основным дизельным локомотивом на его полигоне. Т.е., повторюсь – данная ситуация полностью подпадает под Ваше же собственное описание. И, тем не менее, Вы упорно держитесь за то, что все с тепловозом М62 делалось правильно. Это, по крайней мере, нелогично.

Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> На "серъезных" линиях тепловозы этой серии эксплуатировались, например, в пассажирском движении

Да, верно. Предпочтительность использования М62 в качестве пассажирского локомотива во многом определялась его двухкабинной компоновкой, что имело некоторые преимущества перед «половинками» ТЭ3. При этом надо отметить, что, «застолбив» за ним это использование, развитием альтернативных средств тяги в «легком» пассажирском движении практически не занимались.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> в грузовом движении на участках с легким профилем пути, в том числе со сборными/вывозными поездами и в хозяйственном движении - там, где мощность, сила тяги и осевая нагрузка тепловозов ТЭ10 в/и, 2ТЭ116 были избыточны

Я позволю себе напомнить, что и тепловозы ТЭ10 и 2ТЭ116 являлись двухсекционными, т.е. имели возможность работать и одной секцией. Это же относится и к ТЭ3, который имел секционную мощность точно такую же, что и М62. Стало быть, на этой работе «машки» отнюдь не являлись безальтернативными.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> тепловозы ЧМЭ3 в/и и ТЭМ2 в/и для такой работы были слабыми

Но маневровые тепловозы в последующие годы стали активно использоваться именно для вывозной работы. Стало быть – их мощности на это вполне хватало. Кстати, одни из самых первых маневровых (и, замечу, самых «слабых» по мощности), тепловозов, ВМЭ1, активно использовались на Прибалтийской ж.д. именно в пригородном пассажирском движении. И ничего – вполне себе справлялись.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Потому, что выпуск тепловозов ТЭ3 закончился в 1973 г. и естественной им альтернативой как раз и стали тепловозы 2М62/2М62У. Хотя из-за недостатка их сцепного веса и повышенной склонности к боксованию эти тепловозы не стали равноценной заменой тепловозам ТЭ3 на тех же участках работы с грузовыми поездами одинакового веса

Из этих Ваших слов следует, что прекращать выпуск ТЭ3 в 1973г не следовало. Вы это хотели сказать?


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Использование тепловозов этих серий на железных дорогах ЕТР ( с учетом Юго-Западной ж.д.), а также в Сибири имеет и еще одну специфическую, не столь очевидную причину, кроме озвученных выше, о которой я здесь распространяться не буду. Но ее Вы можете легко установить из литературы по тепловозам М62 в/и "между строк" (например, из книги С. Критского и других открытых источников).

Вот только давайте мы не будем играть в конспирологию и изъясняться намеками, хорошо? И делать упор на понятие «открытые источники». А Вы что – имеете возможность работать с закрытыми? Все это – просто не очень красивый метод ведения дискуссии, честно говоря. Разумеется, я знаком с версией о том, что на поставках М62 на советские ж.д. настояли Министерство обороны. И критский пишет об этом вовсе не «между строк». Если уж искать в монографии Критского некоего «муждустрочия», так это фраза о том, что в 1970г, когда решено было начать поставки «машек» на отечественные магистрали, с паровозами велась лихорадочная борьба и их нужно было чем-то заменять». Вот это использование автором эпитета «лихорадочная», который несет смысл «нездоровая», кажется мне более примечательным. Потому что для нашей «железнодорожной тусовка» сама мысль о том, что использование паровозов в СССР «придушили» несколько преждевременно, является совершенно недопустимой и поэтому автор издания, адресованного, в первую очередь, именно этой аудитории, вынужден был изъясняться крайне осторожно, дабы не возбуждать излишне публику.
Но вернёмся к самой версии о том, что «лоббистами» внедрения «машек» на советские железные дороги являлись военные. Но, во-первых, тот же Олег Измеров, посвятившей её разбору специальную статью, на мой взгляд, вполне убедительно указал на «слабые места» данного предположения. А, во-вторых, даже если у него есть реальные основания, то разве последующие более полувека не свидетельствуют о том, что и в таком случае тоже можно говорить о совершенной ошибке?

Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Во-первых, 2ТЭ116 и так в 1970 г. создавался, в отличие от М62 - который был создан за пять лет до 1970 г.

Ну, давайте будем разбираться, как говориться, «по пунктам». Разумеется, мне прекрасно известно – в какие именно годы создавались эти два локомотива, т.ч. совершенно излишне мне об этом напоминать. Но вот что Вы совершенно упустили из виду в своих рассуждениях – так это то, что, буду созданным в начале 70-х гг, ТЭ116 долго ещё не смог избавиться от своих «детских болезней», страдая низкой надежностью. И поэтому, дабы не снижать общий выпуск локомотивов, продолжалось производство тепловоза ТЭ10, который как раз и постарше М62 будет. И вот как раз строительство последнего являлось вынужденным, отнюдь не способствующим обновлению локомотивного парка в стране.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Во-вторых, 2ТЭ116 и М62 есть локомотивы разных, если так можно выразиться, типоразмеров, предназначенные для вождения совершенно разных поездов и в разных условиях.

Конечно. И это тоже – факт самоочевидный, и потому упоминание его здесь представляется излишним. А вот что на самом деле важно – так это то, что и ТЭ116, и М62, выпускались на одно и том же заводе. Соответственно, при их постройке использовались одни и те же ресурсы. И при этом, как уже говорилось ранее, для ТЭ116 ресурсов не хватало, чтобы повысить его надежность в эксплуатации. Т.ч. не будет грубой ошибкой предположение, что, если бы ресурсы, затрачиваемые на совершенствование и сопровождение строительства М62, были бы «переброшены» на поддержку выпуска ТЭ116 , то его массовый выпуск был бы более успешным.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> В-третьих, модельные ряды (для тепловозов в том числе) как раз и предусматривают разные типы изделий сходного назначения для решения разных по исходным условиям задач.

С этим я как раз согласен.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> В-четвертых, М62, разработанный для экспорта, идеально подошел для использования на второстепенных/малодеятельных линий в СССР при переводе их на тепловозную тягу.

Если это так , то почему же тогда поставки М62 на советские железные изначально не планировались и начались лишь спустя 5 лет, по истечении экспортного заказа для Венгрии?


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> В-пятых (суммируя вышесказанное), Ваше мнение относительно М62, как "ошибочного" тепловоза для железных дорог СССР, само по себе в корне неправильное!

По моему скромному мнению, Вы не привели никаких доказательств в пользу столь решительного утверждения.

Цитата (Кошакур, 28.03.2025):
> Вы все архивы уже "перелопатили"? Видать, "плохо" искали. Да и не обязаны были ответственные лица в те годы обо всех важных решениях вслух говорить.

То, что архивы могут хранить какте-то пока неведомые нам документы, разумеется, верно. Но вопрос здесь заключается в другом. А именно: на основании чего авторы СОВРЕМЕННОГО капитального труда об истории железнодорожного тр-та делают свое утверждение о том, что в 1955г при существующем техническом оснащении этот транспорт буквально "зашивался", будучи неспособны решить стоящие перед ним задачи? На основании послезнания и желания полностью исключить из той истории, которую они пишут, политический, человеческий фактор, а изобразить её исключительно как объективный поступательный процесс, в котором нет места волюнтаризма? Скорее всего ими руководило данное стремление. И именно потому, что я знаю - как именно пишутся по-настоящему научные исторические тексты, данный, процитированный Вами пассаж я воспринимаю как неубедительный и потому ложный.
Ну, а что касается того, что могут существовать некие тайные решения, на основании которых осуществлялись некие громадные экономические и производственные преобразования - это просто, извините меня, глупость. Да и к тому же те документы, на основании которых производилась коренная реконструкция ж.д. в те годы, хорошо известны. Эта политика была провозглашена на 20 съезде КПСС в феврале 1956г. Вы что - хотите поставить это историческое событие под сомнение?

Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Потому, что никакие П36 и П38, не говоря уже о "прожорливых" ФД/ИС и куда более экономичных ЛВ, объективно "спасти" паровозную тягу, особенно на грузонапряженных направлениях, уже не могли. А раз так - то новые паровозы больше не нужны и строить их абсолютно незачем (до замены на новые виды тяги вполне хватит оставшихся в эксплуатации).
> Так что не было там никаких надуманных Вами проблем

Тем не менее, проблема есть. И обязанность историка - её увидеть и сформулировать. На эту проблему в данном случае указывает постройка в 1954-55гг четырех паровозов П38, на основе которых планировалось их массовая постройка. (Аналогично тому, как в те же годы была построена опытная серия электровозов Н8). В широко известной документальном фильме "На путях технического прогресса", снятого по заказу МПС о проходящей летом 1955г выставке ж.д. техники в Москве, этот паровоз презетуется как перспективный, предназначенный для регулярной эксплуатации. И, как я уже писал, спустя несколько месяцев на нем, как и на уже строящихся серийно собраться, "ставится крест", их выпуск прекращается. Не надо входить ни в какие технические детали для того, чтобы понять, что в основе этого решения лежали внешние, политические причины, а не то, что железнодорожники внезапно "прозрели" и поняли, что возможности паровозный тяги полностью исчерпаны.

Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> И опять Вам приходится "разжевывать" элементарные истины! Знаете ли Вы, что при паровой тяге железные дороги СССР к середине 50-х стали в буквальном смысле "тормозом" для развития производительных сил страны?

Извините, но это - как раз тот случай, когда, наоборот, элементарные истины приходится мне разжевывать Вам! Ибо речь идёт о том - как историческая наука выявляет ДОСТОВЕРНЫЕ сведения о прошлом и как мы можем эти достоверные сведения отделять о сформулированных уже постфактум мифов.
И основной способ для этого - оперировать ДОКУМЕНТАМИ, создание которых относится к тому времени, о котором идёт речь, а не нерративами, созданным уже после него.
Как этот принцип работает применительно к данному, рассматриваемому нами случаю? А вот как. Итак, Вы утверждаете, что паровозная тяга к 1955г на отечественных железных дорогах полностью себя исчерпала и от неё следовало отказываться немедленно, как можно решительней, так? Но в этом случае мы должны иметь в своём распоряжении документы, появившиеся именно в этом году, в которых проводилась бы данная мысль: что паровозы безнадёжно устарели и следует их оставлять от работы как можно быстрей. Это могли бы быть докладные записки, рапорт, стенограммы совещаний железнодорожников, другие источники подобного рода. Но таких документов просто нет. Напротив, как мы можем судить по различным источником, общее мнение заключалось в том, что паровоз ещё послужит; хотя в перспективе, разумеется, подлежит замене на локомотивы новых типов. Но о том, что эта перспектива наступит уже через несколько месяцев, никто из ответственных лиц в 1955г не говорил - это сочинили борзописцы уже пост-фактум. Вы же, не понимая методологию производства исторических знаний, всю эту пачкотню принимаете за "чистую монету" и транслирует её в своих постах.
Ув. Кошакур, я, как обычно, благодарен Вам за подробные, содержательные сообщения, алресованные мне. И намерен также подробно, ничего не упускаю, написать свои ответы. Но пока не сяду за полноценный комп в начале след.недели, боюсь, это не получится. Надеюсь на Ваше понимание такого смещения сроков. Но это свое сообщение я не мог не написать прямо сейчас, потому что оно касается наипринципиального момента во всем нашем разговоре.