Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (Oleg701, 11.01.2024):
> 2эс4к больше не производят ведь?Я так понимаю по мере выбывания их придется чем то заменять ,как раз чем то подобным?>
"Синары", коих уже построено под полторы тысячи единиц, прекрасная замена всяким там 2ЭС4К по мере их выбывания.

Цитата (Алексей Потелещенко, 11.01.2024):
> Тверичи до Владимира ездили-?>
Даже бологовцы ездили до Владимира по БМО, еще на ЧС2.

Цитата (Артур Челомбиев, 11.01.2024):
> Судя по столбам, тут должна быть электрификация данного участка железной дороги?>
Это не столбы, а типовые опоры контактной сети и установлены они на земляном полотне ж.д. пути в пределах габаритов согласно нормативных требований под будущую электрификацию. Однако в период действия тепловозной тяги на этих опорах размещены продольные ВЛ питания АБ на перегонах и ЭЦ на разъездах - основной фидер напряжением 10 кВ (провода на штыревых изоляторах, с левой стороны опор) и резервный фидер напряжением 35 кВ (провода на подвесных изоляторах, с правой стороны опор). Данное техническое решение о размещении продольных ВЛ питания АБ и ЭЦ на типовых опорах контактной сети по участкам с вечной мерзлотой было разработано специально для строительства БАМа проектным институтом "Энергосетьпроект" (г. Ростов-на-Дону). Впоследствии подобное размещение продольных ВЛ на опорах контактной сети распространилось также на участки с вечной мерзлотой других железных дорог, где в будущем предполагается электрификация. Также по БАМу на этих опорах ниже ВЛ-35 кВ подвешен кабель ВОЛС.
Цитата (Сергей Китановски, 10.01.2024):
> Ну это бесконечная борьба. Лечится только перестройкой тела насыпи>
Не только - в последние десятилетия с подобными последствиями вечной мерзлоты научились "бороться" значительно менее трудоемкими и затратными, но гораздо более эффективными способами.

Цитата (Ikarus280, 08.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 08.01.2024):
> > Цитата (Алексей Потелещенко, 08.01.2024):
> > > ОЙ. Как Вам объяснить, кто не знает. СЕРТИФИКАТ, это всего лишь БУМАГА. ...>
> > Все правильно Вы пишете. ... >
> Серёж, по этим вагонам за ПТО можно будет не переживать, так как это вагоны собственности, а не инвентарки и вагонникам на них, как соловью... Вагон зашёл, вагонники осмотрели и сказали собственнику свой вердикт, а дальше уже головная боль хозяина этих вагонов. ...>
Это хорошо, если вагон в поезде до следующего ПТО дошел и там неисправность выявили. К сожалению, так бывает не всегда. Как иногда мрачно шутят вагонники в таких случаях - "хорошо" бы, чтобы эту неисправность вагона (которая привела к тяжким последствиям) не выявило не свое, а соседнее ПТО. А еще "лучше", когда это было бы ПТО соседней дороги.

Цитата (Ikarus280, 08.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 07.01.2024):
> > Молчу уже с проблемами текущего отцепочного ремонта этих платформ - как, например, поднять такую платформу в груженом состоянии домкратами Беккера на участке ТОР для замены неисправной кол. пары?>
> Собственно говоря, в чём проблема-то? Подымается часть вагона над тележкой и эта тележка выкатывается. Никакой проблемы здесь нет и быть не может. Это любой мастер текущего или НПТО скажет. Лишь бы исправные запчасти были. ...>
Вы вообще о чем? На участке ТОР или на ПТО вагонов работаете? Не надо так самонадеянно утверждать. Знаете ли Вы, что домкраты при подъеме вагона на ТОР или в пункте смены колесных пар иногда ломаются (в том числе от перегруза)? Лично знаю такой случай, когда на одной из дорог "уронили" на сломанном домкрате классный вагон (с пассажирами!), отцепленный от транзитного поезда для смены неисправной колесной пары.
Цитата (Колесная пара, 08.01.2024):
> ... Неплохо было бы иметь свои наработки в тележках которые расчитаны на 200 км/ч. Для пассажирских вагонов, например можно было бы Москва-Питер пустить поезда типа Невского экспресса несколько штук. ...>
Такие наработки есть - тележки Невского экспресса на 200 км/ч, например, которые отличаются от аналогичных тележек на 160 км/ч двойными поводками между буксами и рамой тележки, дополнительными гидравлическим гасителями колебаний, а также наличием магнито-рельсового тормоза. И все равно у Невского экспресса при скорости 200 км/ч тормозов было на пределе даже при фактическом тормозном нажатии согласно нормы 120 (!) тонн/100 тонн массы поезда. Одной из причин этого является недостаточное количество тормозных дисков на оси - два вместо трех, как на "Ласточке" (с конструкционной скоростью 160 км/ч).

Цитата (Алексей Потелещенко, 08.01.2024):
> ОЙ. Как Вам объяснить, кто не знает. СЕРТИФИКАТ, это всего лишь БУМАГА. Она не защищает от всех внешних воздействий, которые испытывает электровоз во время работы. Как я всегда говорил, ЭКСПЛУАТАЦИЯ всегда покажет, удалась машина или...И не надо тут охать...Теория отказов...БЕЗОТКАЗНА...(кто в теме, тот поймёт)>
Все правильно Вы пишете. Но в данном случае, применительно к https://sinaratm.ru/products/putevaya-te...3-6704/ - сертификат, это хоть какая-то гарантия, что эти платформы-контейнеровозы при 140 км/ч на опытном кольце ВНИИЖТа испытывались. А то ведь были случаи (в "голодные" 90-е), когда вагоны отдельных типов выпускались на сеть с постройки, не проходя вообще никаких испытаний в принципе, и на опытном кольце в том числе. И линейные ПТО вагонов потом с ними "вешались", когда эти вагоны стали в буквальном смысле "трещать по швам)!

Цитата (Serg23, 07.01.2024):
> Цитата (Колесная пара, 07.01.2024):
> > это они все будут 140 км/ч?>
> Малахит уже сертифицирован на 140. Соответственно, все машины на его механической части могут 140. А вот насчет контейнерных поездов - грузовых вагонов на 140 - с этим, похоже, еще надо работать. Но если сделают - их можно будет по пассажирским ниткам гонять.>
Нет пока грузовых вагонов на 140 км/ч даже для контейнеров, не говоря уже про вагоны других типов на такую скорость. Причины этого неоднократно озвучивал в других комментариях (например, не так давно к фото 4ЭС5К-067) - это неудовлетворительная динамика трехэлементной грузовой тележки при скорости движения более 100 км/ч и недостаточное тормозное нажатие, опять же при скорости движения более указанной. Неоднократные попытки использовать под такими вагонами люлечные тележки пассажирского типа (тележки КВЗ-И2, КВЗ-5 с листовыми рессорами Галахова из-под реф.секций и тележки, подобные тележкам прицепных/головных вагонов электропоездов ЭД4М/ЭД9М) оказались неудачными также из-за неудовлетворительной динамики при скорости более 120 км/ч и нехватки тормозного нажатия. Дальше выпуска опытных образцов таких грузовых вагонов дело не пошло. Собственно, из-за всех этих недостатков люлечных тележек с колодочными тормозами в пассажирском вагоностроении как раз и вынуждены были перейти на безлюлечные тележки с дисковыми тормозами (которые и позволили поднять скорости движения пассажирских поездов на ряде направлений до 140...160 км/ч в регулярной эксплуатации). Вероятно, настало время кардинально менять конструкцию также и тележек грузовых вагонов - в первую очередь, хотя бы для контейнерных поездов.
Денис Волков (07.01.2024)
>Цитата (Serg23, 07.01.2024):
> А вот насчет контейнерных поездов - грузовых вагонов на 140 - с этим, похоже, еще надо работать. Но если сделают - их можно будет по пассажирским ниткам гонять.>
>Фитинговые платформы на 140 уже существуют, более того, осенью этого года по маршруту Москва-Новороссийск-Москва прошло несколько тестовых ускоренных контейнерных поездов, состоящих из этих вагонов. https://sinaratm.ru/products/putevaya-te...3-6704/>;
Не вводите людей в заблуждение этими рекламными буклетами того, что даже не выпускается серийно! Отчеты о сертификационных испытаниях этих платформ на опытном кольце ВНИИЖТа и отчеты об этих тестовых испытаниях по маршруту Москва-Новороссийск-Москва в студию! ЭПТ у этих платформ нет - каковы будут длины тормозных путей с поездами из них в груженом состоянии (особенно при ЭТ), да и в порожнем тоже, со скорости 140 км/ч? Конструкция тележек у них выполнена "по мотивам" люлечных тележек пассажирских вагонов с колодочными тормозами (и со в всеми вышеуказанными недостатками), "дико" завышена масса тары этих платформ. Добавились, думаю, и проблемы со вписыванием таких трехосных тележек этих платформ в кривые даже на обычных скоростях движения до 90 км/ч (а что будет на 140 км/ч?). Молчу уже с проблемами текущего отцепочного ремонта этих платформ - как, например, поднять такую платформу в груженом состоянии домкратами Беккера на участке ТОР для замены неисправной кол. пары? Напомню, такая проблема в свое время стала одной из причин прекращения серийного выпуска шестиосных и восьмиосных полувагонов (со списанием их до окончания срока службы), а также прекращения серийного выпуска и предстоящего полного вывода из эксплуатации восьмиосных цистерн на железных дорогах России со списанием их и разделкой в лом.

Летом 1978 г., в первые месяцы самостоятельной работы машинистом тепловоза в депо Запорожье-2, мне повезло проехать на этом тепловозе машинистом с поездом по Запорожской ДЖД почти полный круг. Дело было летом, незадолго до этого случая (а начинал я работать машинистом на резерве в депо - в дневные смены маневры под депо и прогрев тепловозов, по ночам перегонка тепловозов из депо с ремонта на линейные станции и оттуда на ремонт в депо) ко мне в день попросился машинист-"южик" с ДЖД. Почти пол-смены покатался он со мной на тепловозе ТГМ3Б при маневрах в депо и пригласил к себе в смену на ДЖД. По моему прибытию к назначенному времени на ДЖД, этот машинист-"южик" познакомил меня на перроне вокзала, что на фото, с машинистом-инструктором ДЖД (бывшим машинистом тепловоза из депо Запорожье-2 - на то время пенсионером). После полного опробования тормозов поезда меня пригласили в кабину, нам открыли выходной светофор и мы отправились. После проверки действия тормозов поезда на эффективность с разрешения ТЧМИ мне было предложено поуправлять тепловозом при ведении этого поезда. Конечно, я согласился и проехал почти по всей трассе ДЖД с остановками на платформах. Был один из утренних рейсов, народу в вагонах было много (выходной день) - в том числе на высадку, взрослые и юные пассажиры ехали на пляж и на шашлыки. До прибытия на станцию доехать мне за управлением не удалось - при торможении на очередную остановку из-за отсутствия у меня на то время навыка управления тормозами пассажирского поезда было допущено набегание состава на локомотив и ТЧМИ "попросил" меня уступить место у пульта управления тепловозом машинисту - "южику". Вот так мне удалось "прикоснуться к прекрасному"! В тот день на смене ДЖД как раз работала моя младшая сестра проводником-"южиком" в одном из вагонов состава. По прибытию на станцию уточнил у нее - как шел этот поезд при моем управлении тепловозом. Оказалось, вполне приемлемо (даже на той злополучной остановке особо никто из пассажиров "жесткого" торможения поезда не заметил).

Цитата (Лебедевский, 06.01.2024):
> А что путь справа такой ржавый? Не используется>
Так поездов-то там сколько осталось против прежнего? "Незалэжникi" в Россию ездить перестали (как и россияне к "небратьям"), поток "сябров" сократился.

С путепровода АЯМа снято?

Цитата (Антон1984, 05.01.2024):
> Тем не менее то, что часть оборудования используемого на вл11к стало использоваться, на Синаре, по крайней мере я такую информацию много где читал.>
Цитата (Антон1984, 05.01.2024):
> Насчет вл11к может я и ошибаюсь конечно. Если кто знает подробности с удовольствием прочитаю.>
Ну, например, пульт управления на "Синарах" малых номеров сделан "по мотивам" пульта ВЛ11К.

А на поручнях ограждения между будкой и ящиком для пожарного рукава висят керосиновые буферные фонари! Хотя этот паровоз, судя по всему, электроосвещением оборудован.

Получается, самый старый ЧС2, еще находящийся в эксплуатации. Не думают его в депо приписки памятником оставить?

Цитата (Антон1984, 04.01.2024):
> Синара тоже не с нуля была спроектирована, ее сделали модернизировав вл11к. ...>
Ну да, "модернизировали" ВЛ11К в "Синару", аж два раза - особенно экипажную часть, систему охлаждения ТЭД и ПТС, а также все остальное оборудование.

Цитата (Губин Александр, 04.01.2024):
>... Усовершенствовать конструкцию 2ЭС4к и 3ЭС4к - не такое уж и большое дело. ...>
Не все так однозначно. 2ЭС4К - это, по большому счету, ВЛ11 в другой "обертке" и с некоторыми усовершенствованиями. "Синара" же была спроектирована заново с "нуля", на основе гораздо более прогрессивных технических решений в локомотивостроении. И чтобы усовершенствовать 2ЭС4К (3ЭС4К) до уровня "Синары", надо, по сути, спроектировать "Дончак" заново. Понятно, что никто этим на НЭВЗе и в ВЭлНИИ, находясь в здравом уме и твердой памяти (при востребованности максимум двух десятков таких электровозов в год), заниматься не будет. Тем более, что для производства больших партий "Дончаков" у НЭВЗа и возможностей нет.

Да не нужны Ваши Дончаки и нахрен в РЖД, потому, что Синарам они проигрывают по всем показателям! Всего два депо на Дончаках работает - Туапсе и Волховстрой, перспектив увеличения полигона обращения Дончаков нет. Парки в указанных депо Дончаками заполнены, выпуск двухсекционных Дончаков прекращен за ненадобностью (да и прекращение выпуска трехсекционных Дончаков не за горами).

Цитата (Логинов Иван, 04.01.2024):
> Интересно, кривые в районе Ерофей Павловича станут когда-нибудь местом паломничества наших ЖД фанатов?)>
Подобные кривые, кроме Ер. Павловича, есть и в других местах железных дорог России. Например, на БАМе возле Высокогорной (удоминская петля), вокруг ванинского порта и много где еще.

Спасибо, Rodalies Barcelona и SHOMAS4416!

Цитата (Плотников П, 02.01.2024):
> Товарищ Кошакур, я не вижу смысла продолжать с Вами дискуссию, ...>
Да на здоровье - не умеете правильно воспринимать критику и делать правильные выводы, то бог Вам судья.

Цитата (Плотников П, 02.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 02.01.2024):>
> > Не с чем ему ездить. Да и для РЖД электровоз 2ЭВ120 оказался слишком дорогим (не говоря уже о других претендентах на обладание им), а его завод-изготовитель из-за отсутствия заказов обанкротился. Поэтому этот сертификат оказался не более, чем пустой бумажкой.>
> Причем здесь цена и экономика 2ЭВ120? Какая разница дорогой он или нет? Сертификат не бумажка, а документ.>
Цена и экономика при том, что локомотив должен быстро окупать затраты на свое производство, а в оставшийся срок эксплуатации приносить прибыль (и чем она будет больше, тем лучше). Для "мертворожденного" 2ЭВ120 с его "космической" ценой окупаемость могла растянуться за пределы назначенного срока службы. Про сертификат Вам все написал выше А.Губин, так что в данном случае может сертификат электровоза 2ЭВ120 повесить в одном месте на гвоздик - он все равно уже никому не пригодится.
> > Я Вам пример с 2М62 и ВЛ60К/ВЛ60ПК на Заб.ж.д. привел не за 60-е годы, а вполне себе за 80-е годы, когда там давно уже лежали рельсы Р65. Откуда Вы взяли рельсы Р60, которых в СССР (тем более, в России) никогда не было? Ну понятно, вот такой Вы и "специалист" в железнодорожном транспорте, если даже основного типа рельсов не знаете!>
> Р60 это не более чем описка, я писал поздно ночью. Или Вы правда считаете, что можно запутаться в двух типах рельсов массово использующихся на наших железных дорогах?
> А самое главное, не надо спрыгивать с темы, путь изменился, дерево практически исчезло. А там, где оно лежит, ни 120, ни 140 никто не ездит.>
Дерева лежит еще достаточно много (и 120, даже 140 по нему ездили). И даже 100 км/ч в ряде случаев по дереву требует локомотивов, по крайней мере для пассажирского движения, специальных пассажирских серий с ОРП.
> > Это Вы себя на чистую воду вывели, дилетант Вы наш воинствующий, своим "низкопоклонством перед Западом". А, может быть, Вы еще, "до кучи" и "космополит безродный"? Тогда это многое объясняет.>
>Хотя это Вы ратуете за использование дорогого при постройке и эксплуатации ОРП с тяговым приводом 3-го класса там, где он не нужен. Что это как не вредительство, в Вашей системе координат? В лучшем случае просто нецелевое расходование средств. Кроме как желанием попилить деньги РЖД и деньги пассажиров это сложно объяснить. Если нет, то что это тогда? Глупость или заблуждение?>
Плотников П., я уже писал ранее, что Вы со своими бредовыми идеями относительно локомотивов иноагент, если не сказать больше. Еще с первой половины 30-х в СССР и России по настоящее время в постройке пассажирских локомотивов используется ОРП, как 3-го, так и 2-го класса (разницу между ними знаете, или опять надо "на пальцах" разъяснять?). Использование на определенном этапе ООП в локомотивах пассажирских серий было вынужденным и носило ограниченное распространение - тепловозы ТЭ7, ТЭП10, ТЭП10Л, 2ТЭ10УТ, электровозы ВЛ60П, ВЛ60ПК и отчасти ВЛ22М с уменьшенным передаточным числом тяговых редукторов (но последние в силу малого количества в серии вряд ли можно считать исключительно пассажирскими электровозами). И никому из проектировщиков, локомотивостроителей и заказчиков (вначале МПС, теперь РЖД) не приходило в голову "заумной" идеи, в отличие от Вас, от использования ОРП для пассажирских локомотивов отказаться и вернуться на них к ООП. А они, насколько я думаю, как минимум, не глупее Вас были и будут.
> .. И этого человека не смущает, что "современные" Российские грузовые локомотивы имеют конструкционную скорость 120, вместо 100 км/ч советских локомотивов, разработок 50-60-ых годов. Т.е. 120 это нормально, а с 140 кажется это 1-ой космической скоростью?...>
Нет, не смущает. Потому, что 140 км/ч в грузовом движении сегодня и даже завтра - это излишне высокая конструкционная скорость локомотивов для грузовых поездов. Потому что для такой скорости пока не подходит имеющийся грузовой вагонный парк с существующей трехэлементной тележкой - из-за которой у грузовых вагонов при скорости выше 100 км/ч возникает отрицательная динамика (галоппирование, боковая качка, относ и т.д.), чреватая сходом с рельсов в неблагоприятных условиях плана и профиля пути. Кроме того, у абсолютного большинства грузовых вагонов при существующей конструкции тормозного оборудования не обеспечивается необходимое тормозное нажатие опять же при скоростях движения выше 100 км/ч. А это (вкупе с отрицательной динамикой) - безопасность движения. Наоборот, на участках с тяжелым планом и сложным профилем пути, как например, на БАМе, желательно было бы и на локомотивах новых серий увеличить передаточное число тяговых редукторов для повышения силы тяги в целях уверенного вождения поездов массой 7100 тонн (пусть и со снижением значения расчетной скорости движения на затяжных подъемах). Но, как я думаю, все это за гранью Вашего понимания конструкции локомотивов.
> ... Локомотиву на этой тележке с осевой в 25 тонн, единственному в стране разрешена скорость 50 км/ч, при проезде стрелочного с крестовиной 1/11 перевода по отклонению....>
Плотников П., не позорьтесь хотя бы здесь, на форуме - такая скорость была разрешена всем существовавшим на то время локомотивам (в том числе с осевой нагрузкой и в 25 тонн - например, ВЛ10У, ВЛ85, 2ТЭ121 и др.) еще в ПТЭ МПС РФ № Цтех/4345 от 1986 г. (!). Цитирую специально для Вас выписку из этого нормативного документа (который Вы, как оказалось, тоже не знаете):
"... п.16.30. ... При этом скорость движения на боковые пути ... по стрелочным переводам из рельсов Р65 с крестовиной марки 1/11 - не более 50 км/ч ... ."
Так что, Плотников П., тщательнее надо работать с первоисточниками!
И еще - я Вас не оскорбляю, а констатирую факт (может быть, для Вас неприятный). Поэтому наберитесь мужества и не беритесь судить о том, в чем не разбираетесь, как минимум.