Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (Гологузов М.Д, 22.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 21.02.2024):
> > Цитата (PrivDTshnik, 21.02.2024):
> > > ... Да и ВЛ80 Петроввальские эксплуатируются исключительно на своей дороге, а не от Сызрани до Моздока и Рязани, если ТО позволит :)...>
> > А Петроввальские разве еще, кроме Сызрани, Моздока и Рязани, до Пензы-3, Горячего Ключа, Белореченской, Новороссийска, Тамани вместе с Лисками, Тимашевской и Батайском не ездят? Так-то в Тимашевской "Ермаков" (среди них немало и "новья"!) вместе со "Скифами" и "Атаманами" почти треть парка грузовых электровозов. Так что грех жаловаться!>
> Это да, парк у них есть, только ермаки тимашевские ездят максимум до Лихой, чтобы его пустили на ЮВЖД редкость. Всего пару раз видел, чтобы Ермак заезжал. Да и бригады на них ездят либо Батайские, либо Лиховские>
Ничего удивительного - пока парк тимашевских Ермаков небольшой, так обычно и бывает (поскольку на весь полигон имеющихся новых электровозов не хватает, да и локомотивные бригады работать на них не везде обучены). Барабинские ЭП2К тоже поначалу только между Новосибирском и Омском с поездами ездили, а сейчас вот на пол-страны катаются. Да и первые "Синары" в основном возле Свердловска крутились, а потом от Мариинска до Вязьмы поехали и от Дружинино до Междуреченска. Так и на Сев-Кав. с Ю.-Вост. и Прив.ж.д. будет - по мере поступления Ермаков в Тимашевскую и Петров Вал (а затем и в Лиски) обучат и "закатают" для работы на них россошан, лисковчан, ельчан, кочетовцев (если они остались), может быть рыбновцев "на подмогу", ну и остальные депо - по балашовскому ходу валуйчан, самих балашовцев, ртищевцев, по приволжскому ходу сальчан, им. М. Горького и Волгоград-1, самих петроввальцев, саратовцев, сенновчан (пусть простят те, кого не назвал). И поедут Ермаки потом на весь общий полигон обращения от крымского моста и ЧПК с Моздоком до рязанских лесов, Пензы и Сызрани.

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.02.2024):
> Мощность по ДГУ одинаковая с одной секцией 3ТЭ28, ибо ДГУ одинаковые. По силе тяги не скажу, т.к. не знаю какое сделают передаточное число в паре в редукторе. Вообще ошибочно думать, что это тепловоз для пассажирской работы будет. Это по статусу и назначению будет что-то типа 2ТЭ10Ут в своё время - «магистральный, для вождения поездов с увеличенной скоростью» или как-то так, но не конкретно «пассажирский». Т.е. понимай как хочешь - можно и в пассажирские с не быстрым графиком (а где они на тепловозных однопутках быстрее 120 км/ч ездят?), можно и на вывоз или под лёгкие контейнерники, можно и на хозяйку.>
Т.е., мощность дизеля даже меньше, чем у ТЭП70/ТЭП70БС? Ну-ну, "хороши" показатели. А в чем проблема была использовать на этом проектируемом тепловозе дизель в модификации для ТЭП70БС мощностью 4000 л.с.? Если этот предполагаемый тепловоз не сможет нормально возить (пусть даже со снижением расчетной скорости и увеличением длительной силы тяги на затяжных подъемах по сравнению с ТЭП70БС) пассажирские поезда составностью 24 вагона на участках с затяжными подъемами крутизной 9 тыс. и составностью 18 вагонов на участках с крутыми затяжными подъемами 18 тыс., то деньги, затраченные на его создание, будут выброшенными в помойку. Тепловозы ТЭП70/ТЭП70БС, например, на БАМе такие поезда возить не смогли (хотя здесь, конечно, сыграло свою роль нежелание ЦТ и ТМХ-Сервис развивать нормальную ремонтную базу для таких тепловозов в депо Тында). А поездов такой составности на БАМе по тому профилю пути хватает. Да и на других дорогах с тяжелым профилем пути такие поезда по участкам тепловозной тяги тоже есть. На вывозе и хозяйках такие тепловозы сильно "жирно" будет использовать. А легких контейнерников становится все меньше и меньше - даже по участкам с низкой интенсивностью движения такие поезда стараются формировать сдвоенными (по 140 ...142 у.в.) в целях экономии локомотивов в рабочем парке, локомотивных бригад и "ниток" в ГДП (и одной секцией тут никак не обойдешься). Неужели отрицательный опыт попыток призрачной "универсальности" тепловозов 2ТЭ10УТ ничему не научил ни МПС, ни РЖД (у которых мощность и длительная сила тяги изначально были недостаточными для грузовых поездов, а для пассажирских поездов в двух секциях они были избыточными - с ощутимой их нехваткой при использовании для пассажирского движения одной секцией)? Что ж, поживем-посмотрим. Бесполезных "поделок" в новейшей истории БМЗ, выпуск которых ограничился одной-двумя единицами в серии, хватает.

Цитата (Diesel1672, 23.02.2024):
> ... Отправьте на приемку тепловозов в Брянск в марте пару машинистов вроде Игоря Рогова, а не приемщиков из ЦТА, и, в лучшем случае, к середине лета тепловозы за ворота выедут ...>
Да разве в ЦТ на это пойдут? Тогда работники БМЗ полгода без премий работать будут и последние слесари (не говоря уже о специалистах) с завода разбегутся.
Проще руководству ЦТ и ТМХ сотрясать воздух на всевозможных совещаниях по повышению качества продукции, выпускаемой БМЗ.

Цитата (2ТЭ10У-0419, 22.02.2024):
> Эту проблему, не могут побороть, с начала эксплуатации этих тепловозов на КБШ. Приходится на позициях зажимать 254 до "1 кг", чтоб колодки прогреть и очистить, тогда тормоза появляются. На ТЭ10М(У), ТЭПах ситуация с тормозами зимой на много лучше!>
Тогда непонятно, чем у Вас там на дороге занимаются ТЧМИ по тормозам? Это их хлеб и они должны носом землю рыть, чтобы найти причины низкой тормозной эффективности у этих тепловозов. А когда найдут, то руководителям депо и дирекции тяги надо оформлять на гарантийные машины рекламации заводу-изготовителю на этот конструктивный недостаток тепловозов с вызовом представителей на места. И тыкать этих самых представителей фейсом об тейбл для принятия оперативных мер. Иначе все это может когда-нибудь плохо закончиться - попадется малоопытный машинист на маневрах и из-за отсутствия тормозов проедет запрещающий сигнал (да, не дай бог, с тяжелыми последствиями?). Похоже, руководители Ваших депо и дирекции тяги об этом не думают - а зря!

Цитата (Дмитрий Закутный, 22.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 22.02.2024):
> > Цитата (M.Ivanov, 22.02.2024):
> > > Цитата (Дмитрий Закутный, 21.02.2024):
> > > > ...а там и до ЭП2К руки дойдут.>
> > > Тоже на базе кузова 2ТЭ25К и унифицированной луганской телеги =)?>
> > Скорее всего. Однако думаю, двухкабинный вариант по типу ТЭП10 на базе кузова 2ТЭ25К вряд ли сразу получится (под него придется полностью перепроектировать кузов). Похоже, вначале остановятся на однокабинном варианте по типу ТЭП10Л. А там - как знать? - может быть, и двухкабинный со временем "родят", как Луганск ТЭП150.>
> Он, односекционный двухкабинный на базе половинки 3ТЭ28, уже активно рисуется ТМХ-Инжиниринг. Брошены все конструкторские силы ТМХ-Инжиниринга. К концу года хотят первый опытный образец собрать. Никакого возврата к концепции ТЭП10Л не будет.>
Дмитрий, спасибо за информацию из первых рук! Не в курсе, какой мощности будут дизель на этом тепловозе, сила тяги и расчетная скорость на затяжном подъеме? Если эти параметры будут меньше, чему ТЭП70БС, то для работы в пассажирском движении на БАМе и других дорогах с тяжелым профилем пути такой тепловоз будет слабоват.

Цитата (Плотников П, 22.02.2024):
> Сразу видно что человек не инженер, а наездник. Не знает что в телеге плавность хода не главное ...>
Опять крупный "специализд" по ж.д. транспорту и локомотивам соизволил поделиться с пользователями сайта своими глубокими мыслями. Понятия не имеющий об взаимодействии пути и подвижного состава в движении. Как раз плавность хода оказывает существенное влияние по воздействию экипажной части локомотива на путь и на вписывание в кривые. И чем выше скорость движения, тем это влияние больше. А все это есть безопасность движения. Поэтому в пассажирском локомотивостроении конструкторы и вылизывают так тщательно тележки, чтобы обеспечить безопасное движение пассажирских поездов с высокими скоростями. Но для строителя по образованию Плотникова П. все это что шло, что ехало.

Цитата (kirril, 22.02.2024):
> ... для ТЭП60 тележки вообще эксклюзивные, только на ТЭП60 они и встречаются, у ТЭП70 и ТЭП70БС тоже эксклюзивные ...>
У ТЭП70 опытной партии с № 0001 по № 0007 тележки по конструкции аналогичны тележкам тепловозов ТЭП60 и отличаются от них в основном только большей длиной из-за применения колес увеличенного диаметра 1220 мм (против 1050 мм у ТЭП60). На серийных тепловозах ТЭП70, начиная с № 0008, стали применяться тележки изменённой конструкции.

Цитата (Кошакур, 21.02.2024):
> ... потребовавшее из-за двустороннего расположения тормозных колодок увеличения количества тормозных цилиндров в 3 (!) раза и реле давления в два раза. ...>
Еще и количество тормозных рычажных передач (соответственно, и количество их регулировок при отсутствии у ТЭ10 в/и, ТЭМ18 встроенных авторегуляторов выходов штоков в ТЦ) увеличилось на треть. Правда, сами ТРП стали попроще и с меньшим количеством деталей.

Цитата (M.Ivanov, 22.02.2024):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 21.02.2024):
> > ...а там и до ЭП2К руки дойдут.>
> Тоже на базе кузова 2ТЭ25К и унифицированной луганской телеги =)?>
Скорее всего. Однако думаю, двухкабинный вариант по типу ТЭП10 на базе кузова 2ТЭ25К вряд ли сразу получится (под него придется полностью перепроектировать кузов). Похоже, вначале остановятся на однокабинном варианте по типу ТЭП10Л. А там - как знать? - может быть, и двухкабинный со временем "родят", как Луганск ТЭП150.

Цитата (Smavs, 22.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 21.02.2024):
> > УрЛоки>
> Урлоки держались, пока им Сименс матчасть подгонял. Посмотрим, насколько хватит приданного>
Во-первых, параллельный импорт никто не отменял (а Сименс тоже хочет "кушать хлеб с маслом" - и еще "на коленках в Россию приползет", как делал это дважды за последние сто лет).
Во-вторых, даже без матчасти пиндосной ALKO харьковский завод освоил с нуля выпуск тепловозов ТЭ1, практически идентичных по конструкции америкосным тепловозам Да, поступившим ранее в СССР по ленд-лизу.
В-третьих, "УрЛоки" - самый "креативный" и передовой в России локомотивостроительный завод, на фоне БМЗ и особенно НЭВЗа (поэтому, думаю, задача возрождения пассажирского локомотивостроения в России "УрЛокам" вполне по плечу).

Цитата (Ваня 543, 22.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 21.02.2024):
> > Цитата (Дмитрий Закутный, 21.02.2024):
> > > ... В Брянске вовсю конструктора рисуют ТЭ26 - как он на ноги встанет я думаю и ТЭП70БС закончатся, а там и до ЭП2К руки дойду. ...>
> > Когда это случится, можно будет быть спокойным за отечественное пассажирское локомотивостроение - оно закончится в принципе. ...>
> Сергей простите, а чего хорошего в ЭП2к кроме ходовой? Несколько хорошее техническое решение это электромагнитные контактора, по сравнению с электропневматическими. Ну и вроде всё. Слесари от ремонта той же хорошей ходовой не особо в восторге...>
Ваня 543, соглашусь с Вами, что по электрике, системе управления и тормозам у ЭП2К есть куда стремиться. А в целом этот электровоз свои задачи успешно выполняет. Ну нет по объективным причинам сегодня и, думаю, вряд ли будут завтра поезда локомотивной тяги, под веса, длины и скорости которых создавались и строились ЧС7, ЧС6 и отчасти ЧС200. Которые, хочешь-не хочешь, все равно придется менять по истечению сроков службы на другие электровозы. Что же касается ходовой, то при испытаниях на скоростном полигоне Белореченская - Майкоп ЭП2К-001 развил скорость 205 (!) км/ч. При этом, со слов машиниста депо Барабинск, который получал этот ЭП2К с завода постройки, ездил с ним на испытания и длительное время на нем работал с пассажирскими поездами, при такой скорости динамика движения и плавность хода электровоза были такими же, что и при 120 км/ч с пассажирскими поездами. Не думаю, что у серийных машин с ходовой частью дела обстоят хуже. А слесари (которые привыкли работать только лишь ломом и кувалдой, головой же только изредка), понятное дело, "от ремонта той же хорошей ходовой не особо в восторге..." Так эти слесари шестьдесят лет назад после ТЭ2 и ТЭ3 от ходовой ТЭП60 тоже были "... не особо в восторге..." И что, на этом жизнь закончилась? Ну, так нельзя же все время "лаптем щи хлебать" - пора когда-то и к хорошему привыкать.

Цитата (2ТЭ10У-0419, 21.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 21.02.2024):
> > избыточно по тормозному нажатию (хватило бы и одностороннего торможения).>
> Только вот при избыточном, двухстороннем нажатии, ТЭМ18ДМ, совсем не тормозит, особенно зимой!>
Если размеры выходов штоков ТЦ в норме (которую смотрите в "Руководстве по эксплуатации тепловоза ТЭМ18ДМ"!), то ищите причину в пневматической части. Проверьте регулировку крана вспомогательного тормоза № 254 (№ 215) на соответствие создаваемого давления в ТЦ согласно требований "Правил ..." и инструкций. Также надо проверить регулировку редукторов давления № 348, ограничивающих предельное давление в ТЦ (работают совместно с реле давления № 404 на каждую тележку). Еще, возможно, "зависают" или подмерзают зимой реле давления № 404 - не создавая, тем самым, необходимого давления в ТЦ при торможениях). Когда на БАМ в депо Тында поступили тепловозы ТЭМ3 №№ 022, 023, 026 на бесчелюстных тележках, то оказалось, что тормоза у них хватают "намертво" и на маневрах у этих тепловозов пошли ползуны. Кроме того, для тяжелой маневровой работы эти тепловозы с бесчелюстными оказались непригодны из-за повышенной склонности к боксованию по сравнению с тепловозами ТЭМ2 на челюстных тележках. И пришлось два таких тепловоза под № 023 и № 026 перевести на менее напряженные участки маневровой работы - в ДОП и ВЧД. А ТЭМ3 № 022 на длительное время определили в пригородное движения с ежедневным поездом Тында-Дипкун.

Преимущества бесчелюстной тележки тепловозов типа ТЭ10 в/и с "гуськовым" расположением ТЭД по сравнению с челюстными тележками тепловозов ТЭ3 (М62 в/и, ТЭМ2 в/и) не в улучшении противобоксовочных свойств, а в другом - значительное уменьшение пар трения в буксовых узлах (за счет исключения челюстей) и, соответственно, резкое сокращение точек смазки в экипажной части (которую можно стало выполнять только при ТО-2, полностью исключив смазку экипажной части тепловозов в эксплуатации силами локомотивных бригад), улучшенная динамика движения, исключение морально устаревшего листового рессорного подвешивания (потребовавшее, правда, применения фрикционных гасителей колебаний - не лучшее, надо сказать, решение, особенно для высоких скоростей движения), большая технологичность изготовления по сравнению с челюстной. Но за все хорошее, как известно, приходится платить - платой стали недостаточная прочность крепления крайних кронштейнов буксовых поводков (часто обламываются по сварке при подъемке тележек на путь после схода тепловоза с рельсов) и значительное усложнение тормозной системы тепловоза, потребовавшее из-за двустороннего расположения тормозных колодок увеличения количества тормозных цилиндров в 3 (!) раза и реле давления в два раза. Кстати, на маневровых тепловозах типа ТЭМ18 в/и, у которых применены однотипные с тепловозами типа ТЭ10 бесчелюстные тележки, двустороннее торможение колесных пар, в общем-то, избыточно по тормозному нажатию (хватило бы и одностороннего торможения).

Цитата (BNSF, 21.02.2024):
> Цитата (Т-64БВ, 21.02.2024):
> > Исключения : тележка ТЭ3 и её разновидности
> Немного не так.. После многолетней эксплуатации тележек типа ТЭ3 стало понятно , что при смешанном расположении тягачей, локомотив более склонен к боксованию , чем при гуськовом(друг за другом).Поэтому на сериях ТЭ10В и т.д. перешли на гуськовое.
Не совсем так. Это в теории так (которую "писали" в своих монографиях теоретики тепловозной тяги), а на практике все по-другому - в отличие от тепловозов ТЭ3 с челюстными тележками тепловозы типа ТЭ10 в/и с бесчелюстными тележками более склонны к боксованию. А на скоростях движения с поездами по затяжным подъемам в кривых у ТЭ10 в/и со скоростями движения ниже критических боксовки такие, что никакого песка не хватает. Тепловозы ТЭ3, в отличие от ТЭ10 в/и, могли ехать с поездами в таких же условиях со скоростями и в 5 (!) км/ч без каких-либо боксовок. Несмотря на бесконечные усовершенствования (и, в силу этого - "заумные" усложенения!) противобоксовочных схем на тепловозах ТЭ10 в/и за все время их выпуска, существенного эффекта по снижению склонности их к боксованию добиться не удалось. Думаю, тепловозы ТЭ10 в/и были бы менее склонны к боксованию при повышении их осевой нагрузки до 25 т/ось. Увы, в начале их выпуска даже сама мысль об этом была бы "крамольной" - т.к. в те времена на значительной части сети еще лежали рельсы Р43 на песчаном балласте, где эксплуатация тепловозов даже с осевой нагрузкой 23 т/ось была проблемной. А вот при рельсах Р50 на щебеночном балласте осевую нагрузку в 25 т/ось для ТЭ10 в/и можно было бы "попробовать" (во всяком случае, даже эксплуатация тепловозов 2ТЭ121 с осевой нагрузкой 25 т/ось по рельсам Р50 на щебеночном балласте рассматривалась).

Цитата (Дмитрий Закутный, 21.02.2024):
> ... В Брянске вовсю конструктора рисуют ТЭ26 - как он на ноги встанет я думаю и ТЭП70БС закончатся, а там и до ЭП2К руки дойду. ...>
Когда это случится, можно будет быть спокойным за отечественное пассажирское локомотивостроение - оно закончится в принципе. Потому, как ни БМЗ, ни НЭВЗ пассажирских локомотивов уровня Коломны создать не в состоянии (особенно по экипажной части). Если только "УрЛоки" чего-нибудь подобное на эту тему "сваяют", но вряд ли это будет быстро.

Цитата (PrivDTshnik, 21.02.2024):
> ... Да и ВЛ80 Петроввальские эксплуатируются исключительно на своей дороге, а не от Сызрани до Моздока и Рязани, если ТО позволит :)...>
А Петроввальские разве еще, кроме Сызрани, Моздока и Рязани, до Пензы-3, Горячего Ключа, Белореченской, Новороссийска, Тамани вместе с Лисками, Тимашевской и Батайском не ездят? Так-то в Тимашевской "Ермаков" (среди них немало и "новья"!) вместе со "Скифами" и "Атаманами" почти треть парка грузовых электровозов. Так что грех жаловаться!

Цитата (PrivDTshnik, 21.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 20.02.2024):
> > Как можно с этим сравнивать "тепличные" условия эксплуатации электровозов депо Петров Вал и Лиски?>
> Понятно, на этом можно и закончить.
> Уже давно понятно, что судите по принципу "если я там работал, значит там было тяжело и туда надо лучшее". ...>
У Вас неверное представление - на Заб.ж.д. я вообще не работал. Просто побывал и на Заб.ж.д. с Вост.- Сиб.ж.д. (там и там неоднократно), и на Прив.ж.д. и Сев.-Кав.ж.д., потому имею возможность объективно сравнивать условия работы локомотивов на этих дорогах. Лучшее надо туда, где профиль и план пути тяжелее, сложнее климатические условия и растет грузопоток. Ничем из этого Прив.ж.д. с Сев.-Кав.ж.д. "похвастать" не может.
> То в Карасук надо было чуть ли не в первую очередь 2ТЭ116У давать, то вот теперь в Читу надо новьё...>
Про то, что в Карасук надо в первую очередь 2ТЭ116У, я не писал - а писал о том, у этого депо была такая возможность тепловозы этой серии получить еще в 2008 г. (пока Гапанович В.А. был "у власти" в РЖД"). И не за просто так - а потому, что свой парк Карасук локомотивов всегда нормально содержал. Увы, тогдашнее руководство депо Карасук, службы Т и Зап.-Сиб.ж.д. недальновидно побоялось сменить парк грузовых тепловозов в этом депо на новую серию. Теперь "наследники" тогдашнего руководства, получив "объедки", пожинают плоды той недальновидности.
Про Читу уже пояснил, а то, что в Карасуке получили "винегрет" по нескольку штук "ушатанных" 2ТЭ116, 2ТЭ116У и 2ТЭ25КМ малых номеров - это в первую очередь? "На себя" посмотрите - Прив. ж.д. еще с советских времен была одной их худших дорог по содержанию тепловозного парка. Тем не менее (в силу того, что Прив.ж.д. не умела достойно содержать парк) эта дорога всю жизнь получала новые тепловозы и "ухайдокав" их, "сбагривала" на другие дороги (туда, где парк содержать умели). Например, начав эксплуатацию тепловозов с новых ТЭ1 и ТЭ2, "раздали" их, "пересев" на новые ТЭ3, ТЭП10, ТЭП60, ЧМЭ2 и ЧМЭ3, потом получили опять же новыми 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, после, "убив" эти "десятки" и "раздав" на другие дороги, получили новые 2ТЭ10М (опять же ненадолго), ТЭП70, 2ТЭ116, "на закуску" еще и 2ТЭ116У с ТЭП70БС. Теперь вот, "наевшись" ими, на новые 2ТЭ25КМ пересаживаетесь. Не "жирно" будет, по сравнению с Карасуком? Который всю жизнь работал в грузовом движении всего на двух сериях - ТЭ3 и 2ТЭ10М (сходных по конструкции 2ТЭ10У там немного).
>На Приволжской же сплошной "стол", и с толкачами никто не ездит https://railgallery.ru/photo/173662/ https://railgallery.ru/photo/173778/ https://railgallery.ru/photo/173583/ https://railgallery.ru/photo/171371/ https://railgallery.ru/photo/164952/ https://railgallery.ru/photo/192866/.>;
Нашли, чем гордиться - один участок подталкивания, да и больше половины фото с двойной тягой пассажирских поездов. К Вашему сведению, только на Заб. ж.д. три участка подталкивания с уклонами 18 тыс. Да еще "впридачу" на Вост.- Сиб.ж.д., где также работают электровозы депо Чита, больше десяти участков подталкивания с уклонами 18 тыс.
> Да и ВЛ80 Петроввальские эксплуатируются исключительно на своей дороге, а не от Сызрани до Моздока и Рязани, если ТО позволит : Имейте хороший день.>
А где же еще работать Петроввальским ВЛ80, кроме как от Сызрани до Рязани и Моздока? Подобные полигоны сейчас на многих дорогах сети, было бы чего возить. И Вам хорошего дня.

Цитата (Nikolai, 20.02.2024):
> То есть в Северобайкальске грузовые электровозы не нужны совсем или возить там,кроме пассажирских поездов,нечего?>
Возить там есть чего, только локомотивные бригады депо Северобайкальск в грузовом движении по своим плечам ездят на электровозах депо Вихоревка (полигон обращения которых в грузовом движении от Таксимо до Тайшета). Соответственно, локомотивные бригады депо Вихоревка в пассажирском движении по своим плечам ездят на электровозах депо Северобайкальск (полигон обращения которых в пассажирском движении от Таксимо до Мариинска).

Цитата (Nikolai, 18.02.2024):
> ... А есть планы по обновлению локомотивных парков таких депо ... Северобайкальск ... на 2024 год?>
Чего там обновлять-то в депо Северобайкальск? Там в парке только пассажирские электровозы ЭП1, которые и пол-срока не отработали.

Цитата (PrivDTshnik, 20.02.2024):
> Ну вот новьё пришло, пусть на нём и ездят до списания. ...>
Так они бы и ездили на новьё до списания - увы, там условия работы меняются. Первые ВЛ80Т (новьё!) пришли в Читу еще в 1972 г. под сдачу электротяги на участке Чита - Карымская, потом в 1974 г. поставки новых ВЛ80Т в Читу продолжились под сдачу электротяги на участке Петровский Завод-Чита. И Чита работала на этом новье до середины 80-х с весовой нормой 4200 тонн. А с ростом грузопотока потребовалось пропускать поезда массой 6300 тонн и налив массой 8000 тонн в восьмиосных цистернах - под которые надо было формировать "тройники" и "квадраты" ВЛ80С, опять, по большей части, из новья (!). И еще не старые тогда ВЛ80Т, оставшиеся в Чите "не у дел", пришлось передавать на другие дороги для работы на менее напряженных участках и взамен использовавшихся в грузовом движении на некоторых дорогах ВЛ60К (которых достаточно много переводилось в пассажирское движение на вновь электрифицируемых участках, т.к. ЧС4 и ЧС4Т "на всех" не хватало). А с 90-х по главному хода Транссиба через опять же Читу (!) пошли от Мариинска (после перевода на переменный ток направления Зима-Слюдянка) до Карымской практически новые электровозы ВЛ85 совместно с еще и не старыми тогда электровозами ВЛ80Р. Которые, правда, в целях унификации весовых норм с ВЛ85 под 6300 тонн - такой вес там ВЛ85 тянет одиночной тягой - пришлось модернизировать в "тройники". К слову, еще в 80-е в депо Смоляниново работавшие там электровозы ВЛ80Р (поступившие в это депо с постройки) были модернизированы для работы для работы "квадратами" по СМЕТ, чтобы тащить поезда по 6000 тонн через Сихотэ-Алиньский перевал с уклонами 27 тыс. в Находку. С электрификацией КВЖД до Борзи, а затем и до Забайкальска эти ВЛ85 с "тройниками" ВЛ80р поехали еще и до китайской границы.
Опытные электровозы 2ЭС5К и их установочная партия поступили завода в депо Улан-Удэ. Через короткое время все эти электровозы были переданы в депо Вихоревка, куда уже непосредственно с завода поступали электровозы этой серии № 019 и с № 022. Серийные электровозы 2ЭС5К с № 034 стали поступать в депо Смоляниново, где из них сразу стали формировать "квадраты" для вождения поездов массой 6300 тонн в Находку.
А Чита это самое "новье" стала получать гораздо позже, лишь в 2011 г. и в трехсекционном исполнении как 3ЭС5К с № 0172. Поступившие же в Читу позднее небольшой партией электровозы 2ЭС5К вскоре были переданы в депо Белогорск (по специализации обоих депо). Писал уже ранее, что на сегодня депо Чита имеет крупнейший в России парк электровозов - одних только трехскеционных "Ермаков" там больше 600 (!) единиц! Которые обращаются от Мариинска до Забайкальска, Находки и Владивостока (а еще иногда "проскакивают" с Тайшета до Междуреченска и на БАМ до Таксимо) в суровых условиях Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока по тяжелому горному профилю и сложному плану пути практически на большей части длины полигона с поездами массой 7100 тонн. Как можно с этим сравнивать "тепличные" условия эксплуатации электровозов депо Петров Вал и Лиски?