Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Что прислали, то и поставили. А мозги, чтобы подумать, прислать забыли.

Цитата (ss760, 26.02.2024):
> Да, всё именно так. КМ отцепят, дальше этим электровозом поезд довезут до Орехово или Александрова.>
> Цитата (Vivan755, 25.02.2024):
> > А какой же длины этот контейнерный, что массой 5-6 тысяч тонн?>
> Длинна здесь обычная, порядка 71 УД. Он тяжелый именно из-за загрузки, что и отличает его от рядовых контейнерных весом в 2-3 тысячи.>
А сдвоенные "валюты" по 140...142 у.в. ходят? По Транссибу это обычное явление.

Цитата (SHOMAS4416, 25.02.2024):
> На ТЭ109 шахта такая изза меньшего габарита, когда впервые на 109й попал, кабину меняли, думал затянет)))) На М62 под шахтой себя балеруном чувствуешь, очень тесно.>
Это все так. Когда в Людиново мы спросили у зам. главного конструктора КБ завода (куратора наших курсов повышения квалификации преподавателей тех. школ), почему такую уродскую шахту холодильника сделали на ТГ16М, он нам тоже ответил, что из-за сахалинских габаритов. Тогда те из нас, кто имел дело с М62 в/и (и я в том числе), посоветовали заводчанам присмотреться к шахте М62 - хоть и тесно, но зато пройти можно по-человечески (пусть и "впритирку"). Ну, вот теперь на Сахалине вместо "несостоявшегося" ТГ16М те же 2М62/2М62У в поездах и работают.

Цитата (Т-64БВ, 25.02.2024):
> Ещё никогда Штирлиц не был так близок к провалу))>
Больше аргументов не осталось? Не дождетесь!

Цитата (M.Ivanov, 25.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 25.02.2024):
> > Вопрос, однако - почему же америкосы не применяют такие распрекрасные крышевые холодильники для кузовных тепловозов типа ТЭ33А, выпускаемых для стран третьего мира (а используют холодильники традиционной конструкции)?>
> А кто сказал, что не применили? Там всё точно также: радиаторы под самой крышей, а ниже вентилятор. В результате затраты мощности на привод этого самого вентилятора примерно такие же, как на ТЭ116. При мощности дизеля почти в 1,5 раза выше.>
И воздух со свистом дует с улицы через боковые проходы по шахте холодильника, где постоянно дикие сквозняки? Как там себя помощник машиниста чувствует в обходах при проходе через шахту, если поезд следует на затяжной подъем зимой в сильный мороз? Спасибо, не надо! Нечто подобное было еще на ТЭ109 и его вариациях, поставлявшихся европейским "союзникам". Для европцев и азиатов такое может быть и приемлемо - но точно не для БАМа, где морозы до минус 60-ти и ниже. Хорошо, что при проектировании 2ТЭ116 от такой шахты холодильника конструкторы ЛТЗ отказались и применили шахту холодильника традиционной конструкции. Зато еще одни "инноваторы" подобную шахту холодильника применили гораздо позже в Людиново для новых сахалинских ТГ16М, которыми планировали заменить выработавшие свой ресурс ТГ16. Будучи на курсах преподавателей тех. школ в Людиново (2014 г.), говорил с коллегами конструкторам тамошнего КБ, которые показали нам одну из этих строящихся тогда машин на сборке, что зимой на этих тепловозах в шахтах будут сугробы по колено, а летом - море воды от дождей и тучи пыли. Но тамошние "инноваторы" никого тогда не слышали и не слушали. И где теперь эти единичные экземпляры ТГ16М, не выработавшие и четверти ресурса (которых построено аж шесть штук и лишь два находится в эксплуатации?).
Кстати, из той же книги Г.А. Жилина и др. о тепловозах ТЭП60 известно, что при работе вентилятора крышевого холодильника тепловозов до № 0167 в кузове (не в шахте!) возникали сквозняки, низкая тепловая эффективность была вызвана охлаждением водяных секций воздухом, подогретым в дизельном помещении (при температуре наружного воздуха + 40 град. температура воздуха в дизельном помещении может достичь +65 град.), ремонт и обслуживание дизеля также затруднялись, так как этот холодильник располагался нико над дизелем (в зоне турбокомпрессора и цилиндровых крышек). И это был еще небольшой по габаритам крышевой холодильник! Могу себе представить, что же творилось в дизельном помещении тепловоза ТЭП70 № 0001 на тягово-теплотехнических испытаниях при следовании с опытным поездом массой 1016 тонн на скорости 140 км/ч в марте - апреле от Орши до Бреста. А если бы это происходило летом, то даже теоретически представить невозможно!

Цитата (Т-64БВ, 25.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 25.02.2024):
> > Догадайтесь с трех раз, у каких из этих дизелей теплоотдача будет больше?>
> ... С каких это пор теплоотдача в систему охлаждения зависит от количества цилиндров? Вот вом вопрос от "недоучки" по дисциплине "Теплотехника".>
Так посчитайте, насколько больше топлива сжигается у шестнадцатицилиндровых дизелей 25КМ большей мощности относительно двенадцатицилиндровых дизелей меньшей мощности 25А и 25К (понятно, что при этом пропорционально увеличивается количество выделяемой при сгорании топлива теплоты в систему охлаждения воды и масла дизеля), а потом будете делать выводы. И куда потом девается увеличенная теплоотдача дизеля большей мощности? Тут уже даже теплотехника не нужна (хватит и арифметики, которую, надеюсь, не забыли, чтобы обосновать увеличение габаритов и количества водяных секций холодильника).
>> Пиндосы, у которых грузовые поезда куда тяжелее российских, как-то у своих тепловозов не заморачиваются с извращениями в виде крышевых холодильников.>
> Хоть в яндекс забили бы: американские тепловозы, и воочию бы увидели какие у них холодильники. Я сделал это за вас, дивитесь: https://yandex.ru/images/search?from=tab...возы>
Считать крышевыми холодильники с наклонными малыми водяными секциями, намного выступающие за боковые габариты крыш капотов этих тепловозов (вплоть до предельного габарита подвижного состава у отдельных тепловозов на фото)? Это сильно! Ну,ну, вперед и с песней. Кроме того, в конструкциях таких холодильников, насколько я понимаю, еще и тормозные резисторы реостатного тормоза установлены. И кто кого охлаждает/нагревает? Кстати, к предыдущему посту - Коломна до ТЭП70 исп.1 уже применяла на серийных пассажирских тепловозах ТЭП60 до № 0167 дополнительный крышевой холодильник охлаждения основного контура воды дизеля на десять водяных секций с собственным небольшим вентилятором. Однако, как написано в монографии "Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975" у В.А. Ракова "... На тепловозах №0098, 0141, 0142 и с № 167 был ликвидирован дополнительный крышевой холодильник из-за его низкой эффективности и трудности ремонта. ..." Одновременно была модернизирована шахта основного холодильника у этих тепловозов с поднятием водяных секций. С тех пор тепловозы ТЭП60 до указанных номеров считаются с "низкими" шахтами холодильника, а после - с "высокими" шахтами. Подробно обо всем этом написано в книге "Пассажирский тепловоз ТЭП60", изд. 3-е, перераб. и доп., авт.: Г.А. Жилин и др. (стр. 130-134). Таким образом, Коломна, уже имея неудовлетворительные результаты эксплуатации и ремонта крышевого холодильника (даже небольших габаритов!), решила при проектировании тепловоза ТЭП70 исп. 1 снова "наступить на грабли" с крышевым холодильником (наверно, под большим влиянием вот таких "инноваторов", как и Вы!).
>> Ну, так для начала попробуйте себя в роли преподавателя для слесарей в ж.д.>
> Таким тоном утверждаете, как будто сами преподавали, судя по результатам ремонта не очень хорошо учили. ...>
Преподавал и преподаю уже больше тринадцати лет (не считая курсов обучения слесарей в депо Тында, когда там работал ТЧМИ в 90-е). А результаты учебы и ремонта не Вам обсуждать - сначала там и там поработайте, потом подискутируем.
>> с переменными нагрузками дизелей>
> Так муфты стоят ИБП и в трансмиссия с переменной нагрузкой. Слышите звон, да не знаете где он.>
Пока что в тепловозах их ставить не рискуют - вот когда они себя там покажут повышенной надежностью в работе, тогда и будете про звон разглагольствовать.
> Спасибо, за диалог, ещё раз убеждаюсь, что корону можно поправить только лопатой. ...>
Смотрите, на надорвитесь от лопаты-то. Спасибо и Вам, надо конструктивно воспринимать критику.
Цитата (M.Ivanov, 25.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 25.02.2024):
> > Пиндосы, у которых грузовые поезда куда тяжелее российских, как-то у своих тепловозов не заморачиваются с извращениями в виде крышевых холодильников.>
> У грузовых тепловозов производства США холодильники уже много лет как исключительно крышевые. Вот тут можно посмотреть на анимированный Эволюшен: https://youtu.be/cIQ0yIZgQeE?si=>;
Ответил выше. Вопрос, однако - почему же америкосы не применяют такие распрекрасные крышевые холодильники для кузовных тепловозов типа ТЭ33А, выпускаемых для стран третьего мира (а используют холодильники традиционной конструкции)?

Цитата (Т-64БВ, 25.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 24.02.2024):
> > богий холодильник КМа, доставшийся в наследство от ТЭ116, обеспечивает нормальный теплоотвод от дизеля мощностью 3600 л.с. >
> Холодильник 25А и 25К при меньших габаритах, вестимо, тоже. Крышевые холодильники применяются везде, кроме нас, может стоит пересмотреть негативный опыт 60-леитней давности и опыт неудачного ТЭП70 исп.1 (это камень в огород Коломны, которая не научилась делать тепловозы)? Резерв по компоновке будет ощутимый.>
> Холодильник 25А и 25К при меньших габаритах, вестимо, тоже. Крышевые холодильники применяются везде, кроме нас, может стоит пересмотреть негативный опыт 60-леитней давности и опыт неудачного ТЭП70 исп.1 (это камень в огород Коломны, которая не научилась делать тепловозы)? Резерв по компоновке будет ощутимый.>
Вам, похоже, как и Плотникову П. во взаимодействии пути и подвижного состава (вместе с динамикой локомотивов), надо в тепловозных дизелях с азов начинать. У 25К и 25А дизели Д49 о двенадцати цилиндрах - в отличие от 25КМ, у которого дизели Д49 имеют по шестнадцать цилиндров. Догадайтесь с трех раз, у каких из этих дизелей теплоотдача будет больше? Отсюда и холодильники у 25А и 25К имеют меньшие габариты - ибо физику с термодинамикой еще никому не удавалось обмануть.
С крышевыми холодильниками мы как-бы не фашистские страны европы, где тепловозы возят по три вагона на винтовой стяжке (и этим тепловозам по той поездной нагрузке вполне хватает крышевых холодильников). Пиндосы, у которых грузовые поезда куда тяжелее российских, как-то у своих тепловозов не заморачиваются с извращениями в виде крышевых холодильников. Потому, что у таких холодильников в силу ограниченности площади теплорассеивающей поверхности недостаточно охлаждения в тяжелых условиях эксплуатации при полном отсутствии какого-либа резерва. И отрицательные результаты тягово-теплотехнических испытаний ТЭ70 исп.1, которые показали невозможность, в том числе из-за недостатка охлаждения по маслу и наддувочному воздуху дизеля, замены этими тепловозами тепловозов 2ТЭП60 под международными поездами от Орши до Бреста со скоростями до 140 км/ч, наглядно это доказали. И это весной (март-апрель) на новых тепловозах! А что было бы летом, в жару под 30 град. и больше, да на таких тепловозах с изрядным сроком эксплуатации? Так что негативный опыт с крышевыми холодильниками у ТЭП70 исп.1 никак не свидетельствует, что Коломна за шестьдесят лет не научилась делать тепловозы. А по компоновке особенно "осчутимой" (!) при крышевом холодильнике будет развитая система водо- и маслопроводов по стенам и потолку крыши!
> > Какие дизели левого и правого вращения, кто их там в дизель-агрегатном цехе СЛД Кукуево при ТР-3 различать-то будет?>
> Такие, самые обычные, васи пупкины с речного флота вполне себе различают детали дизелей Д6 и Д12 левого и правого вращения, неужто в СЛД настолько низкая квалификация персонала, но даже для них можно поментить детали для левого и правого дизеля разными цветами, а что бы исключить дальтоников не применять красный и зелёный))? Если это так, то в пору бить во все колокола - просрали всё профессиональное жд образование и умелое руководство кадрами.>
Вот и пускай для Васей Пупкиных на речном флоте красят детали (чтобы не перепутать) хоть в красные, хоть в зеленые, да хоть в серо-буро-малиновые цвета. А в отработанную десятилетиями конструкцию тепловозных дизелей лезть со своими "инновациями" не стоит, ибо везде своя специфика. И еще - Вы, как видно, крупный специалист в профессиональном ж.д. образовании и руководстве кадрами? Ну, так для начала попробуйте себя в роли преподавателя для слесарей в ж.д. ПТУ-хе (лицее!) или в ж.д. техникуме (бо в тех. школу или в ж.д. вуз Вас "с улицы" вряд ли возьмут!). А потом, поднабравшись опыта, поработайте, хотя бы немного, в каком-нибудь СЛД бригадиром комплексной бригады со своими бывшими учениками. Вот тогда и будете рассуждать об уровне профессионального ж.д. образования и умелом руководстве кадрами с полным знанием дела.
> Цитата (Кошакур, 24.02.2024):
> > Ну, и какие там могут быть муфты свободного хода? Это ведь не бендикс стартера автомобильного двигателя, работающий кратковременно при его заводке с мизерной передаваемой мощностью на маховик>
> Никак нет, "бендиксы" передают большие мощности, в частности, 1.8 Мвт в дизель-динамических ИБП. Вот уже лет 6 стоят, наработали по 50 тысяч часов. И не разлетаются они на куски, в худшем случае не обеспечивают зацепление, помните как на велосипеде? -проскочила каретка, и ударился самым интересным местом о седло)) В каждой гидромеханических КПП автомобиля тоже стоит такая муфта. Подробнее https://www.stieberclutch.com/>;
На тепловозах с переменными нагрузками дизелей, чередующимися с полной нагрузкой (при следовании по затяжным подъемам) проскоки кареток и удары о седло в таких муфтах будут частым явлением. А там и до их разрушения недалеко.
> А без усложнения нет и прогресса, если уже везде дятлы сидят, надо ТЭ3 лепить с 16-цилидровым Д49 на 1,5 Мвт, что б уж наверняка не сломали.>
Всякое усложнение должно быть в разумных пределах, ибо не нужен прогресс ради прогресса.

Первый тепловоз, поступивший в депо Новая Чара с завода постройки в составе сплотки новых тепловозов 2ТЭ10М №№ 3590, 3591, 3592 для пассажирского движения под сдачу в постоянную эксплуатацию последних участков БАМа Новая Чара-Таксимо (на тепловозной тяге) и Ангаракан-Таксимо (на электротяге) в конце 1989 г. Со сдачей этих участков в МПС строительство БАМа было завершено по пусковому комплексу на всем протяжении от Лены до Комсомольска-на-Амуре. Кроме незавершенного к этому времени строительством Северо-Муйского тоннеля, вместо которого был построен его постоянный обход между станциями Ангаракан и Казанкан.

Цитата (Т-64БВ, 24.02.2024):
> ... Убогий холодильник КМа, доставшийся в наследство от ТЭ116 давно пора на свалку, места он занимает много, а толку мало. ТЭП70 исп.1, ТЭп75, ТГ105 (в этом аж два 12 цилиндровых дизеля уместили и две передачи, крышевой холодильник, но это быдо тогда при более высокоразвитой цивилизации), ТГ106 и серийный ТГ102, а так же иностранные тепловозы вполне обходились и обходятся крышевыми холодильниками. ...>
Убогий холодильник КМа, доставшийся в наследство от ТЭ116, обеспечивает нормальный теплоотвод от дизеля мощностью 3600 л.с. (т.е. на 20% большей мощности, чем у 2ТЭ116). А с крышевыми холодильниками всё проходили еще в начале 60-х. Хоть они и обеспечивают нормальный теплоотвод от маломощных дизелей мощностью до 1000 л.с. (ТГ102, ТГ16 с двумя дизелями М756, М756А в секции и отдельными крышевыми холодильниками для них, сюда же можно отнести дизель-поезда ДР1 в/и с аналогичным дизелями), но у более мощных дизелей для нормального теплоотвода уже требуется два холодильника (ТГ105 с дизелем 10Д100 и двумя крышевыми холодильниками, ТГ106 с двумя дизелями 4Д40 и двумя крышевыми холодильниками). ТЭП70 исп.1 с крышевым холодильником (№№0001...0007) вообще не в кассу, потому что на исп. 2 (с № 0008) и на ТЭП75 из-за сложностей в обслуживании и ремонте от крышевого холодильника отказались с переходом на холодильник традиционного исполнения (боковое расположение водяных секций в проемах стен кузова) и удлинением кузова по этой причине более чем метр. И у всех этих крышевых холодильников был гидростатический привод вентиляторов - то еще развлечение для ремонтников! На закуску - кое-что о результатах тягово-теплотехнических испытаний тепловоза ТЭП70:
"... Для тягово-теплотехнических испытаний, которые проводились в марте-апреле 1975 г., был выбран тепловоз ТЭП70-0001. Испытания проводились на участке Орша-Брест протяженностью 560 км. Их целью была оценка тягово-теплотехнических характеристик тепловозов ТЭП70 и возможности замены ими тепловозов 2ТЭП60, обслуживавших в то время скорые поезда Москва-Брест. Был сформирован опытный поезд, вес которого при различных поездках составлял 808, 850 и 1016 т. В опытный состав был включен динамометрический вагон. Максимальная скорость поезда разрешалась до 140 к м /ч . Всего состоялось восемь опытных поездок. Средняя техническая скорость для различных поездок была от 90,4 до 102,0 к м /ч . В результате тягово-теплотехнических испытаний были сделаны следующие выводы:
...
2. Система автоматического регулирования не обеспечивала поддержание температуры воды второго контура в тех пределах, которые были определены техническими условиями (т.е. новому тепловозу не хватало (!) охлаждения по маслу дизеля и наддувочному воздуху).
3. Отсутствовало устройство для того, чтобы обеспечить раздельное регулирование температуры масла и наддувочного воздуха.
В процессе испытаний оценивалась ремонтопригодность тепловоза, а также трудоемкость и стоимость технического обслуживания. При выполнении периодических видов ремонта стали очевидны следующие недостатки конструкции опытных тепловозов ТЭП70:
- затруднен демонтаж и монтаж масляных и водяных насосов;
- представляет сложности выемка цилиндровых комплектов и коллекторов (для этого необходим демонтаж всех трубопроводов, находящихся над дизелем);
- затруднен доступ к элементам гидростатического привода, все трубопроводы требуют пригонки по месту, гибкие соединения отсутствуют;
- сложно снимать фильтры грубой очистки;
..."
Не забудьте, что при крышевом расположении двух холодильников для двух дизелей суммарной мощностью 4000 л.с. у такого тепловоза они займут по площади практически всю крышу, "опутав" значительную часть дизельного помещения водяными и масляными трубопроводами. Представляю, как будут "рады" слесари-дизелисты, каждый раз разъединяя/соединяя эти трубопроводы по фланцам для снятия/постановки секции крыши, например, при замене неисправного компрессора, ВУ, ТК и других подобных работах! Ну, и не забудьте, что единичные экземпляры ТГ105, ТГ106, ТГП50 (тоже с крышевыми холодильниками), ТЭП70 исп.1 в эксплуатации были недолго. Особняком стоят ТГ102 и ТГ16, которым повезло больше. Но и то, ТГ102, выпущенные серийно в кол-ве 79 единиц, работники депо Ленинград-Витебский, которым довелось на них работать, вспоминают их с содроганием как страшный сон.
Цитата (Т-64БВ, 24.02.2024):
> Единый СГ с двухсторонним приводом от двух дизелей левого и правого вращения, с муфтами своболного хода или электромагнитными, и обе тележки всегда в работе>
Все это тоже из области фантастики. Какие дизели левого и правого вращения, кто их там в дизель-агрегатном цехе СЛД Кукуево при ТР-3 различать-то будет? Ну и поставят на тепловоз в лучшем случае оба дизеля либо левого либо правого вращения - а электрики потом безуспешно будут неделями искать, почему электричества на тягу не хватает. В худшем же случае при сборке угробят механизм газораспределения дизеля (это ведь не судовые реверсивные дизели, где все подобные операции по ремонту отработаны десятилетиями).
Ну, и какие там могут быть муфты свободного хода? Это ведь не бендикс стартера автомобильного двигателя, работающий кратковременно при его заводке с мизерной передаваемой мощностью на маховик - при длительной работе ДГУ тепловоза на тягу в лучшем случае такая муфта из-за огромной передаваемой мощности очень быстро разлетится в куски (хорошо еще, если ее обломки при этом никого не убьют и не покалечат). А электромагнитные муфты или сгорят или улетят туда же по аналогичной причине.
Будьте ближе к реальности - не витайте в облаках с подобными идеями и опуститесь на землю.

Цитата (Т-64БВ, 24.02.2024):
>...Да и зачем маленький, Д49 в версии V8 разве не подойдет? ...>
А куда там ставить-то их, два дизеля Д49 в версии V8? Для начала сходите и посмотрите у ТЭМ14, как там все это размещается у двух дизелей и сколько там свободного места остается для Ваших фантазий. Потом скопируйте рисунок с продольным разрезом секции 3ТЭ28, "присобачьте" вторую кабину со стороны шахты холодильника на ту же раму (при этом саму шахту надо будет тоже куда-то "примостить", бо часть ее места на раме займут вторая кабина и тамбур). Потом уберите дизель Д49 в версии V16, один дизель Д49 в версии V8 в оставшееся пространство еще войдет - а куда второй будете ставить? Там ведь не просто два дизеля должно встать, а две ДГУ - т.е. еще тяговые агрегаты и вспом. оборудование в двух комплектах. И между этими двумя ДГУ надо еще некое пространство оставить для того, чтобы два слесаря Васи Пупкина могли нормально обслуживать эти две ДГУ "с торцов" (не мешая друг другу). А саму шахту холодильника придется или делить на две равноценных части (для двух дизелей) или оставить ее общей на оба дизеля с размещением ее между ними. И еще ведь придется компрессор где-то разместить, который при хорошей производительности имеет немалые габариты (даже винтовой), потому как маломощной "пукалкой" с учетом некой "универсальности" такого тепловоза обойтись не получится. Как при всем этом локомотивные бригады со слесарями должны будут обслуживать ДГУ со вспомогательным оборудованием и шахту холодильника или даже просто менять кабины, если в дизельном помещении или шахте холодильника такого тепловоза повернуться негде будет? И как Вы себе все это представляете в ремонте и в эксплуатации? Это будет еще хуже, чем в М62 в/и или в ЧС2 с № 305.

Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
>...В Вашей системе координат, что бы разбираться в азах чего либо, нужно сразу иметь профильное образование, а это не так. А в Вашем конкретном случае, даже образование не помогает, если оно есть конечно, Вы простой наездник...>
Вы даже в азах разбираться не хотите - а сразу делаете неправильные выводы. Не Вам судить о моем образовании. И если я простой наездник, то Вы простой обыватель, пытающийся стать корифеем (там, где ни петь, ни лаять).
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> Так и записываем, товарищ Кошакур не подтверждает заявленную конструкционную скорость, т.е. полностью опровергает результаты измерений ВНИИЖТ, и результаты работы заводских конструкторов.>
Не надо слепо верить ни тому, ни другому - не раз убеждался, что как результаты измерений ВНИИЖТа, так и результаты работы заводских конструкторов могут не подтверждаться результатами эксплуатации.
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
>... Почему Вы не понимаете, что а конкретном случае вопрос идет не про все телеги с ОРП, а про конкретную Коломенскую? ...>
Чем Вам так не угодила коломенская тележка, что Вы к ней, как
герой Мкртчяна в фильме "Мимино", такую непряизнь испытываете, что аж кушать не можете?
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
>...Так же бы хотелось бы узнать, сколько времени пассажирский локомотив в процентном отношении ездит со скоростью 120 или выше. ...>
Это время зависит от многих факторов. Иногда такое время может доходить и до 90% при многочасовых опозданиях поездов с последующим нагоном этих опозданий.
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> В итоге, ТЭП60 ползал со скоростями максимум 80-100 км/ч, с пригородными и прочими пассажирскими поездами, которые останавливаются у каждого столба с телегой на 160.>
И что, для таких поездов под ТЭП60 надо было подкатывать луганские тележки грузовых тепловозов на 100 км/ч? А как быть тогда со временем разгона таких поездов с остановок, которое стало бы существенно больше? Не секрет, что менее мощные тепловозы ТЭП60 с поездами равной массы и длины с остановок разгонялись существенно быстрее, чем более мощные, но тупые, как валенки, тепловозы ТЭП70БС с тяговыми редукторами на 120 км/ч. Вы об этом тоже не подозревали?
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> Так я про них и говорю, про Приволжские, Юго-Восточные тепловозы. А их были сотни. Никогда они не видели таких скоростей. На Волгоградском отделении даже после электрификации, ограничение было 100, участки на 120 появились относительно недавно.>
Ну и что тут можно сказать про отсталые Приволжскую и Юго-Восточную дороги, кроме междометий и нецензурной лексики?
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
>... есть сложная и и дорогая в содержании телега на 160. 160 на ней никто не ездил, 140 пара поездов дремучие времена, большая часть ползала в районе 100, чуть больше чуть меньше. Вопрос зачем?>
Если не понимаете, зачем используется у тепловозов ТЭП60/ТЭП70/ТЭП70БС такая сложная и дорогая тележка, то Вам надо начинать ездить на конных повозках - может быть, тогда поймете.
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 23.02.2024):>
> > Себя порвите - удовольствия еще больше будет!>
> А Вы затейник однако. Хорошо что прежде чем советовать, все на себе проверяете.>
Цитата (ЕвРо, 23.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 23.02.2024):>
> > Себя порвите - удовольствия еще больше будет!>
> Это как? На себе продемонстрируйте, чтобы понятливее было....>
Много чести для Вас обоих будет. Сами как-нибудь постарайтесь.

Цитата (ЕвРо, 23.02.2024):
> Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> > Цитата (Кошакур, 23.02.2024):
> > > Плотников П., это реальность. А Вы что-то имеете против?> >
> > Это реальность, только в Ваших фантазиях. Да я против, вашего вранья..>
> Одно удовольствие читать как два, гм..., ну в общем все поняли, рвут друг-друга на части. Робяты - а можно ещё? Читаешь ваши вопросы-ответы и Задорнова не надо...>
Себя порвите - удовольствия еще больше будет!

Цитата (Плотников П, 22.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 22.02.2024):
>
> > Во-первых, параллельный импорт никто не отменял (а Сименс тоже хочет "кушать хлеб с маслом" - и еще "на коленках в Россию приползет", как делал это дважды за последние сто лет).>
> Опять басни и фантазии. Не надоело?>
Плотников П., это реальность. А Вы что-то имеете против?

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.02.2024):
> Насчёт вывоза и хозяек. А сейчас массово используются доживающие свой век (по сроку службы) двухсекционные 2ТЭ10М,У, 2ТЭ116 и 2М62(У). У какой дороги что есть. Это не расточительно разве? ...>
Ну и что? Я Вам больше скажу, на вывозе иногда используются даже трехсекционные (!) тепловозы 3ТЭ10М,У с хорошим техническим состоянием - например, на вывозке угля с углепогрузочных станций южно-якутского кластера до станции Беркакит. И там это оправдано из-за тяжелого профиля и сложного плана пути участков Беркакит-Угольная и Нерюнгри-Чульбасс. А уж двухсекционные тепловозы 2ТЭ10М,У, 2ТЭ116 и кое-где 2М62 (У), даже доживающие свой век (по сроку службы), много где и в поездах еще "нарезают в хвост и в гриву". Не говоря уже про вывозное движение, где на многих участках полу-дохлыми тепловозами этих серий даже в двух секциях обойтись не получится. Использование же двухсекционных тепловозов указанных серий (а иногда, при их отсутствии в парке депо, "систем" из двух ТЭМ2 или двух ЧМЭ3) на хоз. работах тоже во многих случаях оправдано по технологии. Попробуйте, например, в целях "иканумии" обойтись одной секцией тепловозов указанных серий с доставкой на "окна" груженых ХДВ с последующей их выгрузкой на перегонах, работой там же на "окнах" со ЩОМами, с путеразборочными и путеукладочными кранами УК-25/9 (а с ними еще и составы платформ для РШР!) при смене РШР на кап. ремонтах ж.д. пути, с плетевозами по укладке бесстыкового пути, наконец с ПОМами на снегоборьбе - уверяю Вас, ничего не получится. Так что никакое это не расточительство, все оправдано. Понятно, что на хоз. работы стараются отдавать тепловозы, с которыми в поездах по их тех. состоянию ловить уже нечего. Но, тут до известного предела - за срыв "окна" из-за поломки любого, задействованного там тепловоза, причастным пряников надают полные карманы!
Ну, и куда тут - хоть на вывоз, хоть на хоз. работы - конструкторы БМЗ мечтают воткнуть этот универсальный односекционный двухкабинный тепловоз на базе 3ТЭ28 (да еще с дизелем мощностью в 4200 л.с. - это ли не расточительство на тех же хоз. работах?).

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.02.2024):
>... У 3ТЭ28 она притянута к секционной мощности 3ТЭ25К2М и 2ТЭ116УД и там что-то порядка 4200 л.с. на секцию. Точнее попозже напишу. Т.е. там явно мощнее ТЭП70БС за счёт большего наддува при 16 цилиндрах. ...>
Если так, то получается, что дизель у 3ТЭ28 форсирован еще на 200 л.с. за счет большего наддува (и, соответственно, большей цикловой подачи топлива в цилиндры)? Пойдет ли такая форсировка ему на пользу и не вызовет ли она сокращения срока службы дизеля и его узлов против расчетного?
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> Из Ваших изречений, становится понятно, что Вы нарочно вводите людей в заблуждение. О каких высоких скоростях Вы говорите? Нет никаких высоких скоростей у ТЭП70БС и ЭП2К, 90 процентов из них не ездят больше 120. Для чего там нужно вылизывать? 120 с пассажирским поездов поедет почти любой грузовой локомотив с ООП. Для чего надо так усложнять телегу для локомотива, которые не использует ее возможности? Что бы сначала потратить деньги на ее разработку, на ее постройку, а потом десятилетия тратить деньги на ее обслуживание и ремонт? ...>
Это Вы вводите людей в заблуждение, не зная сути предмета дискуссии (в силу отсутствия необходимых знаний конструкции локомотивов и ж.д. пути, принципов их взаимодействия при движении поездов). Почти любой грузовой локомотив с ООП может иногда разово проехать 120 км/ч с пассажирским поездом (если у этого локомотива конструкционная скорость 120 км/ч). Но это не значит, что он может использоваться в пассажирском движении с такой скоростью на постоянной основе - он в этом случае либо быстро разобьет путь на участке, либо в его экипажной части пойдет прогрессирующий износ основных элементов, обеспечивающих безопасность движения. Последствия надо объяснять? Я вам уже приводил пример даже не грузового, а грузо-пассажирского электровоза ВЛ65 с ООП и конструкционной скоростью 120 км/ч - т.е. специально приспособленного для пассажирского движения, который очень быстро исчез из пассажирского движения (хотя мог бы там еще долго работать). Как Вы думаете, почему? Телегу и подвешивание ТЭД у пассажирских локомотивов с ОРП усложняют вынужденно, чтобы снизить воздействие от локомотива на путь (и, соответственно, от неровностей пути на локомотив) при высоких скоростях движения. Это аксиома в динамике локомотивов. А деньги на разработку тележек пассажирских локомотиво с ОРП, на их постройку, а потом десятилетиями на их обслуживание и ремонт - это плата за возможность безопасного движения пассажирских поездов даже со скоростями 120 км/ч (не говоря уже о более высоких скоростях). Если Вы это не понимаете, то тогда Вы полный профан в локомотивах. Не позорьтесь здесь с "перлами" Ваших умозаключений на эту тему.
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> ... Эти Ваши конструкторы вылизывали телегу для ТЭП60 и ТЭП70, когда первый до 100 км/ч не мог нормально разогнать 20-22 вагона. Сотни этих тепловозов никогда не разгонялись больше 100 км/ч, но телега у них передовая, которая может развалится при перегоне тепловоза на ремонт, и там в восточной сибири в местно депо, даже не знают что с ней делать. ...>
ТЭП60 не мог нормально разогнать 20-22 вагона до 100 км/ч лишь потому, что у него для этого элементарно не хватало мощности. Вы и этого не знаете?! При чем тут передовая телега? А телега при перегоне тепловоза может развалиться даже и у тепловоза ТЭМ2 - смотря как готовили тепловоз к перегонке в депо отправки. Ну и чтобы нормально разогнать 20-22 вагона до 100 км/ч, были тепловозы 2ТЭП60 для таких поездов.
Это у Вас там, в волгоградских и астраханских степях, наверно, тепловозы ТЭП60 не разгонялись больше 100 км/ч. А на Приднепровской, Октябрьской, Южной, Одесской, Белорусской, Московской и других дорогах тепловозы этой серии (на первой дороге и некоторых других - еще с 60-х!) разгонялись до 120 км/ч. Причем, на главном ходу Московской и Белорусской дорог тепловозы 2ТЭП60 с международными поездами ездили и 140 км/ч от Можайска до Бреста. Да и на Приволжской дороге после укладки бесстыкового пути, думаю, тепловозы ТЭП60 в 70-е...80-е ездили 120 км/ч (ну, Вы могли об этом и не знать, так как в лучшем случае тогда еще "под стол пешком ходили").

Цитата (Гологузов М.Д, 22.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 21.02.2024):
> > Цитата (PrivDTshnik, 21.02.2024):
> > > ... Да и ВЛ80 Петроввальские эксплуатируются исключительно на своей дороге, а не от Сызрани до Моздока и Рязани, если ТО позволит :)...>
> > А Петроввальские разве еще, кроме Сызрани, Моздока и Рязани, до Пензы-3, Горячего Ключа, Белореченской, Новороссийска, Тамани вместе с Лисками, Тимашевской и Батайском не ездят? Так-то в Тимашевской "Ермаков" (среди них немало и "новья"!) вместе со "Скифами" и "Атаманами" почти треть парка грузовых электровозов. Так что грех жаловаться!>
> Это да, парк у них есть, только ермаки тимашевские ездят максимум до Лихой, чтобы его пустили на ЮВЖД редкость. Всего пару раз видел, чтобы Ермак заезжал. Да и бригады на них ездят либо Батайские, либо Лиховские>
Ничего удивительного - пока парк тимашевских Ермаков небольшой, так обычно и бывает (поскольку на весь полигон имеющихся новых электровозов не хватает, да и локомотивные бригады работать на них не везде обучены). Барабинские ЭП2К тоже поначалу только между Новосибирском и Омском с поездами ездили, а сейчас вот на пол-страны катаются. Да и первые "Синары" в основном возле Свердловска крутились, а потом от Мариинска до Вязьмы поехали и от Дружинино до Междуреченска. Так и на Сев-Кав. с Ю.-Вост. и Прив.ж.д. будет - по мере поступления Ермаков в Тимашевскую и Петров Вал (а затем и в Лиски) обучат и "закатают" для работы на них россошан, лисковчан, ельчан, кочетовцев (если они остались), может быть рыбновцев "на подмогу", ну и остальные депо - по балашовскому ходу валуйчан, самих балашовцев, ртищевцев, по приволжскому ходу сальчан, им. М. Горького и Волгоград-1, самих петроввальцев, саратовцев, сенновчан (пусть простят те, кого не назвал). И поедут Ермаки потом на весь общий полигон обращения от крымского моста и ЧПК с Моздоком до рязанских лесов, Пензы и Сызрани.

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.02.2024):
> Мощность по ДГУ одинаковая с одной секцией 3ТЭ28, ибо ДГУ одинаковые. По силе тяги не скажу, т.к. не знаю какое сделают передаточное число в паре в редукторе. Вообще ошибочно думать, что это тепловоз для пассажирской работы будет. Это по статусу и назначению будет что-то типа 2ТЭ10Ут в своё время - «магистральный, для вождения поездов с увеличенной скоростью» или как-то так, но не конкретно «пассажирский». Т.е. понимай как хочешь - можно и в пассажирские с не быстрым графиком (а где они на тепловозных однопутках быстрее 120 км/ч ездят?), можно и на вывоз или под лёгкие контейнерники, можно и на хозяйку.>
Т.е., мощность дизеля даже меньше, чем у ТЭП70/ТЭП70БС? Ну-ну, "хороши" показатели. А в чем проблема была использовать на этом проектируемом тепловозе дизель в модификации для ТЭП70БС мощностью 4000 л.с.? Если этот предполагаемый тепловоз не сможет нормально возить (пусть даже со снижением расчетной скорости и увеличением длительной силы тяги на затяжных подъемах по сравнению с ТЭП70БС) пассажирские поезда составностью 24 вагона на участках с затяжными подъемами крутизной 9 тыс. и составностью 18 вагонов на участках с крутыми затяжными подъемами 18 тыс., то деньги, затраченные на его создание, будут выброшенными в помойку. Тепловозы ТЭП70/ТЭП70БС, например, на БАМе такие поезда возить не смогли (хотя здесь, конечно, сыграло свою роль нежелание ЦТ и ТМХ-Сервис развивать нормальную ремонтную базу для таких тепловозов в депо Тында). А поездов такой составности на БАМе по тому профилю пути хватает. Да и на других дорогах с тяжелым профилем пути такие поезда по участкам тепловозной тяги тоже есть. На вывозе и хозяйках такие тепловозы сильно "жирно" будет использовать. А легких контейнерников становится все меньше и меньше - даже по участкам с низкой интенсивностью движения такие поезда стараются формировать сдвоенными (по 140 ...142 у.в.) в целях экономии локомотивов в рабочем парке, локомотивных бригад и "ниток" в ГДП (и одной секцией тут никак не обойдешься). Неужели отрицательный опыт попыток призрачной "универсальности" тепловозов 2ТЭ10УТ ничему не научил ни МПС, ни РЖД (у которых мощность и длительная сила тяги изначально были недостаточными для грузовых поездов, а для пассажирских поездов в двух секциях они были избыточными - с ощутимой их нехваткой при использовании для пассажирского движения одной секцией)? Что ж, поживем-посмотрим. Бесполезных "поделок" в новейшей истории БМЗ, выпуск которых ограничился одной-двумя единицами в серии, хватает.

Цитата (Diesel1672, 23.02.2024):
> ... Отправьте на приемку тепловозов в Брянск в марте пару машинистов вроде Игоря Рогова, а не приемщиков из ЦТА, и, в лучшем случае, к середине лета тепловозы за ворота выедут ...>
Да разве в ЦТ на это пойдут? Тогда работники БМЗ полгода без премий работать будут и последние слесари (не говоря уже о специалистах) с завода разбегутся.
Проще руководству ЦТ и ТМХ сотрясать воздух на всевозможных совещаниях по повышению качества продукции, выпускаемой БМЗ.

Цитата (2ТЭ10У-0419, 22.02.2024):
> Эту проблему, не могут побороть, с начала эксплуатации этих тепловозов на КБШ. Приходится на позициях зажимать 254 до "1 кг", чтоб колодки прогреть и очистить, тогда тормоза появляются. На ТЭ10М(У), ТЭПах ситуация с тормозами зимой на много лучше!>
Тогда непонятно, чем у Вас там на дороге занимаются ТЧМИ по тормозам? Это их хлеб и они должны носом землю рыть, чтобы найти причины низкой тормозной эффективности у этих тепловозов. А когда найдут, то руководителям депо и дирекции тяги надо оформлять на гарантийные машины рекламации заводу-изготовителю на этот конструктивный недостаток тепловозов с вызовом представителей на места. И тыкать этих самых представителей фейсом об тейбл для принятия оперативных мер. Иначе все это может когда-нибудь плохо закончиться - попадется малоопытный машинист на маневрах и из-за отсутствия тормозов проедет запрещающий сигнал (да, не дай бог, с тяжелыми последствиями?). Похоже, руководители Ваших депо и дирекции тяги об этом не думают - а зря!

Цитата (Дмитрий Закутный, 22.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 22.02.2024):
> > Цитата (M.Ivanov, 22.02.2024):
> > > Цитата (Дмитрий Закутный, 21.02.2024):
> > > > ...а там и до ЭП2К руки дойдут.>
> > > Тоже на базе кузова 2ТЭ25К и унифицированной луганской телеги =)?>
> > Скорее всего. Однако думаю, двухкабинный вариант по типу ТЭП10 на базе кузова 2ТЭ25К вряд ли сразу получится (под него придется полностью перепроектировать кузов). Похоже, вначале остановятся на однокабинном варианте по типу ТЭП10Л. А там - как знать? - может быть, и двухкабинный со временем "родят", как Луганск ТЭП150.>
> Он, односекционный двухкабинный на базе половинки 3ТЭ28, уже активно рисуется ТМХ-Инжиниринг. Брошены все конструкторские силы ТМХ-Инжиниринга. К концу года хотят первый опытный образец собрать. Никакого возврата к концепции ТЭП10Л не будет.>
Дмитрий, спасибо за информацию из первых рук! Не в курсе, какой мощности будут дизель на этом тепловозе, сила тяги и расчетная скорость на затяжном подъеме? Если эти параметры будут меньше, чему ТЭП70БС, то для работы в пассажирском движении на БАМе и других дорогах с тяжелым профилем пути такой тепловоз будет слабоват.