Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (Smokychan, 11.03.2024):
> "АО ФПК подключается!" ФПК является арендатором локомотивов и бригад, на основании сверстанного графика под руководством ЦЛ , уже ДТ решает какое депо на чем и куда повезет поезд.>
ДТ с локомотивами для пассажирского движения решает не так, как это логически верно и экономически правильно - а так, как, выгодно самой ДТ (а на пассажиров и потребности АО ФПК этой ДТ, по большому счету, с высокой колокольни ...). Исходя отсюда, на многих участках тепловозной тяги в пассажирском движении ДТ использует морально и физически устаревшие грузовые тепловозы 2ТЭ10М,У (как, например, на Красноярской ж.д., где тепловозов пассажирских серий просто нет и никогда не было), которые пора давно списать, но остаточная балансовая стоимость этих тепловозов еще достаточно высока. Или же использует в пассажирском движении еще не старые тепловозы 2М62У, как на той же Московской ж.д., которым в силу роста весов грузовых поездов с массовым поступлением туда тепловозов 2ТЭ25КМ работы просто-напросто уже не осталось. Кроме того, есть еще и такая полу-пассажирская серия, как 2ТЭ10УТ - которую на Сев. ж.д. при наличии достаточного количества пассажирских тепловозов ТЭП70 не знают уже, куда "приткнуть". Догадались значительное их количество на БАМ "сплавить" - где они двумя секциями по большей части пригородное движение "окучивают" (с составностью поездов аж 1 классный ЦМВО + универсальная платформа).
А ведь использование грузовых тепловозов в пассажирском (и особенно в пригородном!) движении, да еще двумя секциями - это сплошные убытки, да и скорость поездов не больше 100 км/ч (даже где по состоянию пути допустимые скорости давно уже 120 км/ч). Но ДТ все это "фиолетово" - это ведь убытки не ДТ, а АО ФПК (у которой пассажир за все заплатит повышением стоимости билетов!). В меньшей степени это относится и к использованию в пассажирском движении электровозов грузовых серий - которое, к счастью, носит скорее эпизодический характер (за исключением отдельных депо и участков - например, депо Туапсе на ЧПК, где это вызвано местными условиями).

Цитата (Дмитрий Закутный, 11.03.2024):
> ... забыли только про два немаловажных звена - АО «Торговый дом ТМХ» и АО «Торговый дом РЖД». В случае с локомотивами для промышленности обычно ещё пару прокладок примешивают. ...))))
Спасибо, что напомнили об этих АО "Рога и копыты" - пиявках-кровососах, бесполезное существование которых оплачивают через их "услуги" заказчики продукции локомотивостроительных заводов, а в конечном итоге грузоотправители и пассажиры ж.д.транспорта.

Третий тепловоз 3ТЭ10М, поступивший в депо Тында с завода постройки.
Первыми двумя в депо Тында с завода были 3ТЭ10М №№ 0068, 0069.

Цитата (Nikolai, 10.03.2024):
> Смена поколений электровозной тяги в Карасуке! Историческое событие так то)>
Это да! Был свидетелем, когда в депо Карасук пришли для пассажирского движения первые ЭП1 зимой 2005 г.

Цитата (Nikolai, 10.03.2024):
> Цитата (Vania, 10.03.2024):
> > Верно что следующую партию Ермаков сделают для Петрова Вала?>
> Время покажет. Будут заказы из Петров Вала - отправят и туда.>
Цитата (Санёк93, 10.03.2024):
> Цитата (Nikolai, 10.03.2024):
> > Будут заказы из Петров Вала>
> а что, депо само себе на заводе заказывает? Не знал такого>
Депо вряд ли само себе заказывает. Скорее всего, заказывают региональные дирекции тяги как балансодержатели локомотивных парков дорог. А координирует распределение поставок новых локомотивов по депо сети (и передачи локомотивов между дорогами) ЦТ, по согласованию с ЦДУП, в зависимости от конкретных и перспективных объемов грузопотоков по участкам и направлениям. С пассажирскими локомотивами, наверно, к этому процессу, еще и АО ФПК подключается.

Цитата (Воздух Свободы, 10.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 10.03.2024):
> > лишь по одному заднему компрессору>
> Всегда так делали. Его одного вполне хватало.>
Это смотря где и смотря какие поезда. Если с соткой порожняка, то могло одного и не хватить.

Цитата (ТеплаКолос, 10.03.2024):
> ... Компрессор КТ-7 на ТЭП60 расположен сразу за ВВК (вряд ли в кабине А тише чем Б).>
Это смотря что с чем сравнивать. Если поезд скорый и остановок мало, состояние пути хорошее (мало предупреждений об ограничениях скорости), а профиль пути равнинный, то тормозить приходится редко и расход сжатого воздуха на работу тормозов небольшой. Соответственно, компрессор работает на нагнетание пореже, при этом шуму меньше. И наоборот - пригородный поезд с большим количеством остановок, профиль пути перевалистый или с затяжными спусками, тогда тормозить приходится чаще, расход сжатого воздуха увеличенный и компрессор молотит гораздо чаще.
И еще - на электровозах ВЛ8 горе-конструкторы НЭВЗа компрессоры КТ6эл установили сразу за стенкой кабины (которая и так была не айс). Вот на этих электровозах шума от компрессоров действительно было много. Но это еще цветочки - ягодки были на электровозах ВЛ60к, где в порядке модернизации компрессоры Э500 меняли на компрессоры КТ6эл. Вот там действительно такие компрессоры при работе натурально били по мозгам машинистам с помощниками. Доходило до того, что на равнинных профилях пути даже с грузовыми поездами на электровозах ВЛ60К машинисты оставляли в работе лишь по одному заднему компрессору.

Стойки с голубыми коробочками в верхней части для чего?

Цитата (SHOMAS4416, 09.03.2024):
> ТЭП60 в полную силу работали на Мурманском ходу Окт ж.д. на участке Волховстрой-Кемь с множеством крутих подъемов и малых кривых, а поездов там меньше 18-20 вагонов и не было, не спеша но перли. ...>
Писал здесь ранее, что барнаульские ТЭП60 на Бийск таскали поезда до 21 вагона (народ ехал на курорты Белокурихи). Как мне рассказывали машинисты-ветераны депо Барнаул, под такими поездами на подъеме в 15 тыс. у тепловозов ТЭП60 вследствие диких напряжений в кузове из обшивки заклепки вылетали.

Цитата (Кошакур, 09.03.2024):
>... При этом тепловозы М62 депо Сонково обслуживали тяжелые и длинные на всем маршруте пассажирские поезда №№ 197/198 Ленинград-Вит. - Москва-Бут. (причем, в течение ряда лет без отцепки от Сонково до Ленинграда)...>
Уточню, тепловозы М62 депо Сонково с поступления их в парк обслуживали поезд №№197/198 на участках Дмитров-Сонково и Сонково-Пестово со сменой по Сонково, по станции Пестово под поездами был размен сонковских и хвойнинских М62. А тепловозы М62 депо Хвойная обслуживали этот поезд от Пестово до Будогощи со сменой по Хвойной. С 1979 г., после пуска электротяги от Дмитрова до Савелово тяговое плечо тепловозов М62 депо Сонково на юг сократилось до Савелово. Примерно тогда же было организовано обслуживание поезда №№ 197/198 тепловозами депо Сонково без отцепки от Сонково до Ленинграда. Однако долго это не продержалось - с ухудшением технического состояния тепловозов М62 на Сонково-Мологском ходу из-за их интенсивной эксплуатации через несколько лет снова вернулись к работе тепловозов депо Сонково и депо Хвойная на своих тяговых плечах с разменом по станции Пестово. А с поступлением в оба эти депо тепловозов 2М62 поезд №№197/198 (и поезд №№601/602 на участке Сонково-Савелово) был переведен на обслуживание тепловозами этой серии.

Цитата (Perfomer78, 09.03.2024):
> Как то РКМ странно стоит>
Ну да, кто-то умудрился ее за 1-е положение затолкать.
Цитата (Т-64БВ, 09.03.2024):
> Не вижу сильных отличий в кабине от того же ТЭП60 или ВЛ10, но в ТЭ3 и кабина просторнее>
Цитата (Антон1984, 09.03.2024):
> Прям спартанские условия, в кабине>
На "живом" ТЭП60 кабины поуютнее были, чем на ТЭ3 (а зимой и гораздо теплее). Да и шуму в них при следовании с поездом намного меньше было, особенно в кабине со стороны ВВК. Кабина ВЛ10 по уюту и комфорту от кабины ТЭ3 недалеко ушла - что та рыдван, что эта (особенно у ТЭ3 с 18-ти листовыми рессорами на тележках, то еще убоище).
Цитата (uriy62, 09.03.2024):
> Цитата (Perfomer78, 08.03.2024):
> > Как то РКМ странно стоит>
> А на ТЭ3 кран так должен стоять, чтоб тормозить вперёд надо толкать?>
Да, так он и стоял, от постройки этих тепловозов и до их списания. И чтобы применить тормоза в поезде, ручку крана левой рукой толкали вперед, а для отпуска тормозов, соответственно, тянули на себя. Машинисты, которые долгое время отработали на ТЭ3, с заменой парка на 2ТЭ10Л,М/2ТЭ116 первое время манипуляции с рукояткой крана машиниста в пути следования левой рукой выполняли.

Цитата (Т-64БВ, 09.03.2024):
> На ХХ и малых нагрузках идёт интенсивный подсос масла в "холодную" часть ТК, а потом и в цилиндры. На этих же режимах, чем выше форсировка дизеля, тем хуже сгорание топлива - коксование колец, разжижение масла несгоревшим топливом все это приводит к расходу масла.>
Во-первых, все это справедливо и для остальных тепловозных дизелей, не только для Д40 и Д45.
Во-вторых, коксование колец и разжижение масла несгоревшим топливом (а еще отложение нагара на продувочных окнах цилиндровых втулок и головках поршней) никак не связано с форсировкой дизеля - эти явления длительное время наблюдались еще у дизелей 2Д100 тепловозов ТЭ3, которые никак нельзя назвать высокофорсированными.

Цитата (Т-64БВ, 08.03.2024):
> В Д40 форсировка ниже и цилиндров меньше ...>
Сниженная форсировка (всего примерно на 21 л.с./цилиндр) Д40 не всегда спасала, а меньшее число цилиндров тут вообще как козе баян - расход масла дизелем все равно был достаточно высок. Все зависело от массы и длины поезда, профиля пути, наличия на участках затяжных подъемов значительной протяженности. Например, одиночные тепловозы М62 с дизелем Д40, предназначенные, в общем-то, для не очень тяжелой вывозной работы, значительный период времени использовались на участках с тяжелым профилем пути как в грузовом движении с поездами критической массы, так и в пассажирском движении с тяжелыми и длинными поездами. Например, с грузовыми и пассажирскими поездами по направлению Савело-Мологского хода на Мск. ж.д. и Окт.ж.д. от Дмитрова до Будогощи, проходящему через дмитровскую гряду холмов и Валдайскую возвышенность. При этом тепловозы М62 депо Сонково обслуживали тяжелые и длинные на всем маршруте пассажирские поезда №№ 197/198 Ленинград-Вит. - Москва-Бут. (причем, в течение ряда лет без отцепки от Сонково до Ленинграда) и №№601/602 Рыбинск-Москва. Или же на полигонах обращения значительной протяженности с тяжелым профилем и сложным планом пути от Петровского Завода до Карымской (несколько лет перед переводом этого участка на электротягу) и от Карымской до Архары по Забайкальской ж.д., от Архары до Уссурийска по Дальневосточной ж.д. При этом стоит учесть, что, например, на Заб.ж.д. и ДВ ж.д. тепловозами М62 в пассажирском движении были заменены значительно более мощные паровозы П36, эксплуатировавшиеся там ранее. Что привело к увеличению перегонных времен хода без снижения веса и длины пассажирских поездов (которые уже тогда достигали длины 18...20 вагонов и соответствующего веса).
То есть условия работы тепловозов М62 на вышеуказанных направлениях (особенно по Заб. ж.д. и по ДВ ж.д.) были достаточно напряженными. Что, естественно, сказывалось как на повышенном расходе масла дизелями Д40, так и на их техническом состоянии.
Что касается тепловозов ТЭП60 с дизелями Д45, то с ними тоже все не так однозначно - не везде и не всегда они работали большую часть времени на ХХ и с малой нагрузкой. Это могло быть зимой, когда уменьшались составность и количество пассажирских поездов из-за сезонного снижения пассажиропотока. А вот летом, да на южных направлениях - там ТЭП60 в большинстве случаев упирались с поездами на полную катушку. Потому, как и сами поезда становились длиньше и тяжелее, так и количество самих поездов (как пассажирских, так и грузовых) на участках увеличивалось. А еще летом везде шли интенсивные работы по кап. ремонту пути в "окна" с организацией повсеместно движения поездов на двухпутных участках по неправильному пути. Все это приводило к ухудшению пропуска пассажирских поездов и снижению их скоростей движения. А в конечном итоге появлявшиеся опоздания пассажирских поездов по проследованию приходилось нагонять - вот вам и интенсивная работа дизелей Д45 под полной нагрузкой в течение длительного времени! Надо еще учесть, что на ряде направлений тепловозы ТЭП60 также работали по участкам с тяжелым профилем пути. Например, тепловозы ТЭП60 депо Мелитополь (позднее депо Джанкой и депо Керчь) работали на участках Джанкой - Феодосия и Керчь-Джанкой с уклонами до 18 тыс., тепловозы ТЭП60 депо Барнаул работали на участке до Бийска с уклоном 15 тыс. Были участки с уклонами подобной крутизны (и меньшей крутизны, но значительной протяженности), где работали тепловозы ТЭП60, и на других дорогах - например, на мурманском ходу Окт.ж.д., направлении Ожерелье - Луганск и т.д.. Поэтому и на ТЭП60 расход масла дизелями Д45 мало чем отличался от такого на дизелях Д40 тепловозов М62 (в процентном отношении). А уж с течением времени, из-за ухудшением технического состояния дизелей Д45 по мере выработки их ресурса, он стал просто катастрофическим.

Цитата (Simple White, 09.03.2024):
> но они были допущены) ...>
Еше раз - они были допущены или из-за неисправности устройств САУТ или из-за неправильных действий машинистов при пользовании исправной САУТ.
В то же время, например, отмечались случаи проездов запрещающих сигналов из-за потери бдительности машинистами с абсолютно исправными (!) основными приборами безопасности КЛУБ-У, в частности из-за неправильной "прошивки" ЭК (не соответствовавшей путевым ординатам на местности). Или же были случаи проездов запрещающих сигналов при маневрах с использование абсолютно исправных (!) дополнительных приборов безопасности ТСКБМ, "не увидевших" снижение уровня бодрстовования машинистов ниже критического.

Цитата (Машинист пивного крана, 08.03.2024):
> Я конечно не специалист-паровозник, но клапан срывает от давления пара, а не от его температуры. От температуры выплавляются предохранительные пробки, но это следствие потери уровня воды в котле. А из чего была сделана изоляция труб, что загорелась от пара?>
Совершенно верно - клапан срывает от давления пара выше контрольной красной черты на манометре, которое при хорошем угле (а нерюнгринский коксующийся уголь был очень хороший, вспыхивал при заброске в раскаленную топку с лопаты) растет очень быстро из-за высокой теплоты его сгорания, вызывающей, соответственно, усиленное парообразование в котле и высокую температуру пара. Пробки контрольные - а не предохранительные! - выплавляются не только от температуры, а как раз от понижения уровня воды в котле. За которым должен быть неусыпный контроль со стороны локомотивной бригады паровоза. Контрольные пробки заливаются легкоплавким сплавом и могут быть выплавлены даже при небольшом давлении пара (и, соответственно, при небольшой температуре пара) по халатности локомотивной бригады, если вовремя не подкачивать воду в котел паровоза при разных поездных ситуациях. Такие случаи бывали. Выплавление контрольных пробок происходит при оголении потолка топки от воды (которая при нормальном уровне воды в котле охлаждает эти самые пробки ниже температуры плавления сплава в них и не дает ему расплавиться).
Про то, из чего была сделана изоляция труб, сказать не могу - но то, что она тогда горела в сорокаградусный мороз, видел с тендера паровоза собственными глазами. Даже пришлось пожарную машину вызвать, чтобы ее потушить.

Цитата (Машинист пивного крана, 08.03.2024):
> А электротолкатели в том же году запустили?>
Где-то так, в процессе вывода на проектную мощность погрузки 9 млн. тонн угля в год этой самой обогатительной фабрики (1984/1985 г.г.).
Добавлю, что сам процесс погрузки углем из бункера состава в 57 полувагонов порожняка на фото занимает где-то минут тридцать. А с учетом операций на обработку порожняка по прибытию из Беркакита на Угольную, подачу его под бункер погрузки, уборку груженого состава на станцию и подготовку к отправлению на Беркакит суммарное минимальное время на весь цикл с одним угольным маршрутом от прибытия порожняка до отправления груженого поезда занимал где-то около двух часов. Надо еще учесть, что нерюнгринский угольный разрез в 80-е ... - "нулевые", кроме коксующегося угля марки К-9 с этой обогатительной фабрики на экспорт (в основном в Японию), также отправлял где-то в среднем по три маршрута энергетического угля марки СС на внутренний рынок (для котельных). Этот уголь грузился в порожние полувагоны экскаваторами на отдельном пути временного пункта погрузки (а добывался в угольном разрезе под верхними слоями вскрыши).
Добавлю, что как раз в те годы мне довелось одну зиму отработать машинистом паровоза на временной паровозной котельной депо Тында. Там тогда находились паровозы П36, которые мы топили как раз нерюнгринским энергетическим углем. И вот однажды подали нам на котельную по ошибке два полувагона нерюнгринского коксующегося угля. Так он давал такую температуру пара, что загорелась обшивка теплотрассы и на паровозах начало рвать предохранительные клапаны! Подробно об этом написал в статье, опубликованной в двух номерах журнала "Железнодорожное дело".

Идет подача полувагонного порожняка под бункер обогатительной фабрики Нерюнгринского угольного разреза для погрузки коксующегося угля в очередной прямой отправительский маршрут до Находки-Восточной. Впереди справа на дальнем плане фото приемо-отправочные пути станции Угольная ПТУ "Якутуголь", куда прибывают вывозные поезда из Беркакита с порожняком под уголь и откуда отправляются груженые маршруты с углем на Беркакит. Вывозное движение на участке Беркакит-Угольная обслуживается тепловозами 3ТЭ10У,М оборотного депо Беркакит.

Цитата (Novert Байкальский, 08.04.2013):
> Поезд Белый Яр - Томск?>
Цитата (X-Rayder, 08.04.2013):
> Цитата (Novert Байкальский, 08.04.2013):
> > Поезд Белый Яр - Томск?
> Да, только наоборот Томск - Белый Яр :)>
Один из двух ежедневных поездов в России (второй Тында-Комсомольск), по которым, чтобы их сохранить в обращении, принималось специальное постановление Правительства РФ по просьбам региональных властей. Потому, что РЖД некогда усиленно пытались эти поезда отменить из-за низкого пассажиропотока. На занятиях со студентами-будущими железнодорожниками привожу этот отрицательный пример, как "... РЖД меняется для Вас!". Кстати, эти пассажирские поезда являются единственными на своих участках, а кроме железной дороги, альтернативных средств сообщения для пассажиров по их маршрутам нет.

Основная, на мой взгляд, причина завышенного расхода дизельного масла и Д40, и Д45 - слив его с ресиверов в отработку (т.е. в лучшем случае на отопление деповских котельных дополнительно к топочному мазуту). В 80-е годы проводились исследования (были статьи на эту тему в ЭТТ) возможности регенерации этого дизельного масла из ресиверов дизелей Д40 и Д45 в целях повторного его использования при экипировке тепловозов. Насколько помню, результаты этих исследований дали положительный результат, но тогдашним "руководятлам" локомотивного хозяйства в условиях "бохатой" социалистической экономики было лень заниматься такой копеечной, с их точки зрения, экономией дизельного масла. В результате с этими дизелями (и тепловозами, на которых их устанавливали) получилось то, что получилось.

Где-то встречал информацию, что при включенной и исправно действующей САУТ не было допущено ни одного проезда запрещающего сигнала (если еще и машинисты правильно ею пользовались). А если и были допущены проезды с САУТ - то либо из-за ее неисправностей, либо из-за неправильных действий машинистов. Про остальные приборы безопасности такой информации нет - там все более печально.