Все комментарии к фотографиям 2ЭС5С-001

Интересно, эп20 выпустят так же много как эп2к или нет?)

Цитата (Ваня 543, 03.12.2020):
>В Барабинске думаю первые машины не просто так находятся в запасе, а может уже и на донорство пошли.

Спад пассажирских перевозок, уравнивание пробегов.
По ПСН да, стоят в ожидании поставки комплектующих.

Я бы Вам мог не только про пуск двигателя, формулу противо-э.д.с. и вращающего момента двигателя написать, но это тоже всё есть в книгах по основам электротехники. Например, "Основы электротехники" М.И.Кузнецов, издательство "Высшая школа", Москва 1964г.
При заходе на подъём момент никуда не просаживается, а противо-э.д.с. вдруг из ниоткуда не появляется. Ток в металле - это упорядоченное движение электронов. Как они могут расходоваться на преодоление противо-э.д.с.? Что тогда потом происходит с "израсходованными"?
Противо-э.д.с. вместе с падением напряжения в обмотке якоря уравновешивает напряжение, приложенное к якорю.

Леонид приятно хоть от вас комментарий услышать, а не одни постоянные ссылки на "Ура-ТМХ-прессу".



Цитата (lion, 04.12.2020):
> Противо-э.д.с. появляется после начала вращения двигателя и увеличивается с ростом скорости вращения. В момент пуска её нет, поэтому пусковой ток большой, если его не ограничивать реостатом.
>

Я расписывал не момент пуска (трогания с места) а процесс изменения рассматриваемых электротехнических величин в момент когда электровоз с нулевого профиля въезжает на подъём. Про пусковой ток речи также не шло, речь шла о возрастании тока и напряжения на подъёме, произведением которых увеличивается мощность, и благодаря чему увеличивается и крутящий момент двигателя.

Цитата (Ваня 543, 04.12.2020):
> Как известно при приложении нагрузки к тяговому двигателю последовательного возбуждения и при этом въезде поезда средней массы (возьмём 900 т) на подъём 8-9 тысячных, как не наваливай - крутящий момент ТЭД при этом всё равно будет просаживаться, возрастающие при этом в 2 раза токи будут расходоваться на преодоление появившейся при въезде в горку противо-ЭДС

Кому это известно? Ваня, Вы всё-таки определитесь, что там просаживается.

Мвр = с⋅Iя⋅Ф , где

Мвр - вращающий момент двигателя;
с - коэффициент, учитывающий постоянные величины;
Iя - ток якоря;
Ф - магнитный поток.

Противо-э.д.с. появляется после начала вращения двигателя и увеличивается с ростом скорости вращения. В момент пуска её нет, поэтому пусковой ток большой, если его не ограничивать реостатом.

Е = с⋅n⋅Ф , где

Е - противо-э.д.с.;
n - скорость вращения двигателя.

Что Вы такое пишете?

Цитата (Ваня 543, 04.12.2020):
> И самое печальное то, что завод ну ни как не желает от слова совсем устранять выявленные в процессе эксплуатации конструктивные промахи. Собрать нормально не могут, о чём тут ещё говорить.

Ну это их проблемы пусть будут, мне не холодно не жарко от этого. Если НЭВЗ попытался их сделать уже плюс для меня, а не тупо ездить на грузовом электровозе ЭП1М и не развивать пассажирские локи. Думаю, что если спросить людей, то не многим ЭП20 не будет нравиться как внешне так и вообще. И зачем писать про ЭП10 много, если это не серийный электровоз, а как опытная серия фактический. Которую скоро раздербанят или в металлом. Для вас и на УЛ качество гавно у них иногда, что делают

Продолжаем разговор...

Цитата (Victor, 04.12.2020):
> Не только, что там есть комп, но и по другому оборудования

Давайте конкретно общаться - что вы имеете ввиду?
Ещё раз на ЭП20 стоит не лучший вариант тяговой системы, работающий мягко говоря не очень надёжно. Не буду расписывать что тут и как, но так уж сложилось. Предлагаю сравнить электровоз пятого поколения, коим является ЭП20 на IGBT-транзисторах и 4-го поколения ЭП10 на GTO-транзисторах раз уж мы заговорили о современности - попробуем разобраться - действительно электровоз выпущенный спустя 12 лет лучше своего предшественника?

Цитата (Victor, 04.12.2020):
> и ТЭД большие отличие

Вы сравниваете тут коллекторный ТЭД от ЭП1М с асинхронным ЭП20 - сравнение более чем не уместное в виду кардинально различной конструкции. Если сравнивать асинхронные ТЭД между собой к примеру от ЭП10 и ЭП20 - они практически одинаковы, изменена лишь их конструкция, по мощности они одинаковы, да и вообще асинхронный ТЭД достаточно прост в изготовлении, по сравнению с коллекторным или синхронным - большого ума для их изготовления не нужно, отечественной промышленностью их выпуск давно освоен, только на ЭП20 к сожалению имеются проблемы с буксовыми подшипниками (как на новых, так и на эксплуатируемых электровозах), в связи с чем (добавим сюда ещё преждевременный износ цельнокатанных колёс приводит к постоянной непрерывной переподкатке данных осей, что сводит к минимому преимущества не обслуживаемого асинхронного ТЭД, по сравнению с коллекторным. С такими болячками электровозы могут простаивать пару дней или неделю в ожидании того, пока найдут подходящее по диаметру колесо или обточат до нужной величины новое, что то же не лучший вариант. Проблемы с этим как были на первых машинах, сокраняются на эксплуатирующихся, так же и приходят с новыми машинами - 068 и 069, которые пару месяцев после смены одной оси по подшипникам, потом другой по той же причине катаются на Вековку и обратно. Про сухие вспомогательные машины, которые на заводе попросту забыли заправить смазкой ранее я уже рассказывал (это к качеству сборки и степени надлежащего отношения к своему труду на НЭВЗе) в итоге где это нашли уже в Сортировке сотрудники СЦ - это устраняют, где нет - горят и заклинивают вентиляторы. По механике болты подвески ТЭД (как-то наблюдал это на машине вернувшейся с переподкатки) чуть нажевленны и зашплинтованны - но при этом не закручены вообще - три таких на один ТЭД - как так можно ума не приложу - где ОТК, где испытательная станция, что вообще делают на испытательном кольце завода, где кстати после обкатки также устанавливают неисправные блоки управления тяговым приводом 3-4 из 6-ти, если не все. Охлаждающая жидкость течёт - вскрываешь - уплотнительную прокладку забыли поставить... Вообщем очень долго можно продолжать. Я даже сравню эту вот сборку последних ЭП20 на заводе, с многолетней историей и первый ВЛ11К-071 модернизированный на УЗЖМ, так вот при ТО-5 в депо Свердловск-Сортировочный, когда заводили в работу этот ВЛ11К, облазив полностью электровоз мы отразили 32 замечания, серьёзных из которых максимум 2-3. А на каждом! ЭП20, поступившим с завода их 200-250, серъёзных которых влияющих на работу и безопасность движения бывает от 30-ти до 50-ти.
Цитата (Victor, 04.12.2020):
> по управлению и скорости разница тоже, по сравнению с дровяным "пульсаром" ЭП1М

По управлению если брать контроллер машиниста ЭП20 так же неудобен, как и ЭП1М - просто каждый неудобен по своему. ЭП10 в плане удобства и выбора приоритета управления скоростью или тягой просто изумителен.
Цитата (Victor, 04.12.2020):
> В этом смысле писал, да само слово современный ничего сложного в своем значении не несет.

Поэтому я хочу отметить что в плане современности ЭП20 лучше только пространством центрального коридора и большей площадью кабины. Если вы спросите машинистов депо Москва-Киевская и предложите выбор поехать с ускоренным на Брянск на ЭП10 или ЭП20, уверяю вас - к ЭП20 даже близко ни кто не приблизиться и ни на секунду не задумается в своём предпочтении, отдав его ЭП10. Вот и вся современность. Да лаже не вся, если расписывать дальше, то можно и дальше говорить в чём ЭП10 лучше. Некоторый плюс у ЭП20 в плане вывода ТЭД, которые можно отключать по одному, но в то же время нельзя отключить одновременно два 2 и 3 или 4 и 5 - в этом случае электровоз полностью умирает (при полностью рабочих других 4-х ТЭД), на ЭП10 двигатели выводятся только по тележечно, и тут уже можно ехать и на 2-х ТЭД при условии что в работе будет одна из крайних тележек, от которой питается свой компрессор. В этом плане плевок в сторону асинхронного привода от коллекторного - где можно уехать хоть на двух из 8-ми ТЭД на ЧС7 или на любом одном на ЧС4(Т) или ЧС8. То есть коллекторный привод в плане уезда в аварийных случаях гораздо живучее, чем асинхронный, это касается что тягового привода, что питания вспомогательных машин. Даже ВЛ19 в плане уезда будет намного живуч чем ЭП10 и ЭП20, делать много каналов резервирования для того чтобы можно было уехать на любых хотя бы 2-х осях (на одной вообще ни как) слишком усложнит и удорожит конструкцию электровоза. Да и к сожалению при проектировании электровозов западными фирмами подход к живучести локомотивов в аварийных режимах ограничивается общими требованиями из ГОСТ, и делается без вникания в тот момент - что может можно было что-то сделать и получше, по живучее, но с другой стороны зачем - об этом же нет конкретно софрмулированных требований. Шкода почему-то думала об этом и прилично думала в плане сохранения живучести. Вот ещё один минус к современности нынешних электровозов. На 2ЭВ120 уже можно уехать минимум на 2-х ТЭД из 8-ми, сохраняя при этом полностью живучим электровоз по всем вспомогательным машинам. Тут дело в том, что электровоз проектировался с учётом опыта эксплуатации ЭП10 и оставшихся открытых вопросов по ЭП10, которые полностью закрыли на Князе, с учётом максимальной живучести (о чём нет конкретных требований в ГОСТ на электровозы и по сей день), просто чтобы бригадам было приятно и удобно работать на электровозе и была возможность уехать с максимальным количеством неисправного оборудования. Вот тут действительно современный подход. А на ЭП20 за 10 лет не хотят! ёмкость АБ увеличить, в эксплуатации уже дано понятно что 125 А*ч на 110 В но это не то, что мало это просто конструктивный просчёт - на ЧС7 на одну секцию 160 А*ч на 4-ре оси с ЦУ на 50 В, на ЭП10 та же батарея 200 А*ч, на ЭП2К она 500!.
Так что давайте по 10% вышеописанных свойств ЭП20 не будем называть его современным электровозом - это далеко не так. И самое печальное то, что завод ну ни как не желает от слова совсем устранять выявленные в процессе эксплуатации конструктивные промахи. Собрать нормально не могут, о чём тут ещё говорить.
Цитата (Victor, 04.12.2020):
> А я то писал про пассажирский электровоз именно, что до этого не было таких по сути.

До этого был ЭП10 на котором 8-9 из 10-ти технических вопросов по конструкции, удобству и управлению были лучше, чем у последующего ЭП20.
Цитата (Victor, 04.12.2020):
> А надо ли это говорить о качестве везде только какое оно.

Надо - у УЛ Ласточки своим ходом с завода в депо едут.

Цитата (Ваня 543, 04.12.2020):
> Цитата (Victor, 03.12.2020):
> > На счёт ЭП20 нормальный, в том что современный и двухсистемный
>
> Мне честно не очень понятно слово современный? Это типа то что там компик стоит? Система диагностики положения кранов по пневматике нужна, которая нормально не работает? Двухсистемные электровозы уже более полувека как не новость.
> Цитата (Victor, 03.12.2020):
> > Знаю ваше отношение к НЭВЗ и прочие

Не только, что там есть комп, но и по другому оборудования и ТЭД большие отличие, по управлению и скорости разница тоже, по сравнению с дровяным "пульсаром" ЭП1М. В этом смысле писал, да само слово современный ничего сложного в своем значении не несет. Что двухсистемные электровозы уже более полувека, это всё понятно не отрицаю, тот же ВЛ82 если брать. А я то писал про пассажирский электровоз именно, что до этого не было таких по сути.
> Если завод выпускает откровенное гавно, я в этом лично убедился и не раз - почему я не могу поделиться этим моментом с пользователями сайта, которые хотят узнать о качестве производимых там локомотивов?
А надо ли это говорить о качестве везде только какое оно. Думаю люди не дуроки и сами знают какое качество, у каких заводов

Цитата (Ваня 543, 04.12.2020):
> чем больше передаточное число, то соответственно необходима большая энергия для совершения работы по большему количеству оборотов ТЭД ... - как-то так.

Отнюдь. При изменении передаточного числа, изменится не только скорость вращения двигателя, но и требуемое от него усилие для поддержания скорости. В механической мощности, я так понимаю, то на то и выйдет. Другой вопрос, что на разных оборотах у двигателя параметры могут быть разными. КПД, например.

Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> Любопытно было бы узнать каким же должен быть современный пассажирский электровоз?

Для этого перед написание ТТ и ТЗ заказчику необходимо ознакомиться с ГОСТом на электровозы - там много чего написано каким должен быть электровоз, в выпускаемой НЭВЗом на настоящий день продукции много чего не хватает из этого документа. А городить ЦУ на 50 В (с кратковременными пульсациями их до 110-ти:) как это решили сделать "умы" из ВЭлНИИ - свидетельствует о явной не компетенции и не понимании - от чего рекомендуется ЦУ именно современных электровозов делать на 110 В.

Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> современный пассажирский электровоз? Кто должен его проектировать

Тут Ежу понятно, что явно не тот завод, который всю жизнь выпускал грузовые электровозы - правильно?
Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> Отговорки типа ПЛК

Там построили грузовой электровоз, мы говорим о пассажирском!

Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> или шкода не принимаются

этот завод вообще в другой стране и он также тут не причём!

Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> ПЛК или шкода не принимаются, т.к. этих заводов во-первых, больше нет

ПЛК - это не завод, а компания, снимающая производственные площади для выпуска локомотивов на территории Энгельского Локомотивного завода. И компания и завод существуют по сей день, банкротство ещё не о чём не говорит. Более того Альстом завод уже посетил и планы на него имеет, так как после покупки Альстомом Бомбардье 15% акций ПЛК переходят в собственность Альстома, а Альстом, имея 25% акций ТМХ уже может вести какой-то конструктивный диалог по локомотивостроению. Более того инженеры ПЛК за несколько лет прилично проработали над локализацией электровоза 2ЭВ120, которая уже находится далеко за 50% уровнем. До 80% пока не довели по причине того, что работали только с поставшиками, которые брали за свой счёт в плане производства импортозамещающих компонентов, таких к примеру как тяговый трансформатор от Сименс-Воронеж и т.д.
Вообще, Евгений Робертович, при всём к Вам огромном уважении - лучше не пишите о том, что где-то краем уха слышали или не владеете реальной и адекватной информацией, хорошо?
Шкода также жива-здорова и у вас в Питере вагоны метро модернизировала, по мимо кучи других контрактов...

Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> Приводить в качестве "прогрессивного" примера УЗ?

Это не пример "прогресса" как Вы говорите. Это пример того, что техника при далеко не лучшем обслуживании может работать в эксплуатации 50, а где-то и 60 лет.
Вот вам яркий пример: в приписном парке РЖД списали 200 штук 30-летних ЧС4Т, а через ещё 30 лет спишут аналогичное или большее количество ЭП1, а за теже 60 лет на УЗ отьездят на ЧС4 КВР, и потом возможно перейдут на кардинально новые электровозы, а в РФ сменили 2 серии электровозов и где логика, в том что старую серию ЧС4Т поменяли на новую ЭП1 - в чём тут какое-то развитие? Выполняета одна и та же работа.
Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> ЧС2 полвека проработали и эксплуатировать дальше?

И работают дальше и полностью удовлетворяют заявленным требования по перевозкам - что в этом не так, не могу понять?

В Щвейцарии магистральные электровозы и по 60 лет работали, маневровые по 70 - всё работает, все довольны, денег на обновление парка есть, но почему-то этого не делают, как думаете почему? Да потому-что нет смысла списывать то, что может ещё работать - в Польше посмотрите по сколько тепловозы и электровозы работают. И если в Европе что-то меняют то это старый дряхлый электровоз с маленькой кабиной и коллекторным приводом, на новый асинхронный 2-х или 4-х системный электровоз со всеми удобствами. У нас меняют ЧС4(Т) на примерно то же самое ЭП1(М), это новое, которое по своим характеристикам на 20% лучше, а на 80% хуже того, чем его заменяют. Или меняют ЧС2Т на ЭП2К - какое тут развитие - просто старый электровоз поменяли на новый, пусть он не такой трясучий, но зато у него один компрессор. ЭП10 и ЭП20 ну да хоть какой-то шаг вперёд, где ЭП10 и почему так сложилась его судьба - все в курсе. На счёт ЭП20 - Альстом уже давно пожалел, что связался с РЖД. Мягко говоря не всё гладко по приводу у Альстома, но так сложилось исторически что не за всё обслуживание ТМХ захотело платить, в итоге сейчас нарастает снежный ком, который в один прекрасный момент может обрушиться и приличная часть парка встанет под забор. Этим я хотел сказать что РЖД даже нормальный сервис того, что они купили обеспечить не могут - нет понимания, что в некоторых вещах экономить ну ни как не стоит - потом это выйдет боком.

Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> а во-вторых, с импортными электровозами мы уже хлебнули по полной.

Тут я честно говоря не понял о чём, но если вы о серии К и Ф, ну это очень давно было, очень. Были какие-то серъёзные проблемы по чехам - ну конечно были, но их решала Шкода и за свой счёт, не буду сейчас их расписывать, оставим это лучше для будущих книг.

Цитата (Антон 1984, 03.12.2020):
> Цитата (Ваня 543, 03.12.2020):
> > Цитата (Victor, 03.12.2020):
> > > Цитата (Саша Белый, 03.12.2020):
> > > > По Барабинску за неделю один НР и то по рекламе с ЯЭРЗ.
> > >
> > > По мне ЭП2К вообще удачный электровоз сейчас, хоть он от Коломны и ЭП20 тоже
> >
> > В чём он удачен, тем что он новее и удобнее чем ЧС2? Основные минусы в том, что он не тянет поездов составностью более чем в 14-16 вагонов я привёл, то что он не может увезти графиком 10-ти вагонные ускоренные поезда с графиком на 140 км/час (электровоз с конструкционной на 160) то же. Про "удобства" в управлении и ремонте ещё мы вопросы не затрагивали. Ну это ладно - там хоть ходовая мягкая, разумеется не без проблем в облуживании.
> > А Вы простите каким-то боком вообще сталкивались с электровозами ЭП20? Не хочу оскорбить - но откуда мнение что это нормальный электровоз? Лично я более 2-х лет провёл в обслуживании электровозов ЭП20, в связи с чем могу авторитетно заявить со своей стороны (по обслуживанию пневматического оборудования, аппаратов и органов управления в кабине, на электровозе в целом и по тяговому приводу) что это откровенное, ущербное, убогое, малопригодное к удобному обслуживанию ненадёжное гавно! Ко мне обоими руками присоединятся слесаря, в особенности по механике ходовой, которым неимоверным физическим трудом приходится постоянно менять разваливающиеся и отваливающиеся гидродемпферы. Из эксплуатации (машиниста депо Ильича), которые прилично поработали на ЭП10, по ЭП20 скажут единственный плюс что он более просторен в машинном отделении и кабине, а вот та же сама кабина намного хуже и неудобнее, чем у ЭП10.
> > Какие у Вас будут аргументы в защиту Ваших слов об ЭП2К и ЭП20 -хотелось бы хоть что-то внятное услышать, кроме мне он просто правится или может приятно фоткать его?
>
> А можете привести точные данные?

Выделив полностью комментарий тут трудно понять - конкретно о чём задан вопрос..

Цитата (Антон 1984, 03.12.2020):
> Так как эсплуатируется ЭП20, больше не один электровоз в России не экплуатируется

3-й раз пишу, и уже писал, для тех кто в танке
Цитата (Ваня 543, 02.12.2020):
> Антон ещё раз для тех кто в танке, то есть для вас: в приписном парке РЖД нет двухсистемных пассажирских электровозов, которые выпущены в том количестве, в котором выпущены ЭП20, если бы они были то они не то, чтобы составили конкуренцию, а оставили бы данную не очень удачную серию электровозов следующими после себя.

Вот это комментарий выше - вы его читали? В нём ответ на заданный вами вопрос, который последовал уже после этого комментария, так что вступая в дискуссию рекомендую ознакомится с выше изложенным материалом!

Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> если, как утверждается, ЭП2К "не тянет" поезда 14-16 вагонов из-за большего передаточного числа редуктора, то почему же ЧС6 с жидко обгадился по сравнению с ВЛ8 в Туапсе, а ЧС2 на участке Тифлис - Хашури?

Зачем задавать вопрос про очевидное - слишком серьёзные уклоны очень низкие скорости движения, в добавок ЧС2 и ЧС6 - это скоростные электровозы исключительно для лёгкого профиля. По горам в Крыму и Карпатах с гораздо большим успехом и большей скоростью и лёгкостью, а также без толкачей сработают ЧС7. А вот ВЛ10 с пассами на Льв как раз при большом составе цепляли толкач, так как он как раз из-за большого передаточного отношения просто плохо разгонялся.

Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> когда ЧС2т работали от Мск до Волоколамска?

покажите где я об этом писал?
читаем ещё раз:

Цитата (Ваня 543, 03.12.2020):
> А что хорошего в ЭП2К - это просто новый электровоз на смену ЧС2, ЧС2Т и ЧС2К, несмотря на мизерное повышение мощности, благодаря увеличению передаточного отношения редуктора полностью утративший скоростные качества, если сравнивать его с ЧС2т.

В этом предложении сравниваются скоростные качества чехов и ЭП2К.
Цитата (Ваня 543, 03.12.2020):
> В итоге на Южно-Уральской он

он (тут имеется ввиду ЭП2К) и далее про ЧС2Т ни слова...

Цитата (Ваня 543, 03.12.2020):
> он не вывозит графиком поезда более 16-ти вагонов в составе, на Московской еле-еле вывозил 14 вагонов на Волоколамск, однако машинисты предпочитали тянуться, но ни в коем случае не вставать на подъёмах под Волоколамском. Спасает только то, что вагонов в поездах нынче не много. С поездом СПБ-Брянск на Киевском ходу на ЭП2К

и в конце ещё раз о том, что речь идёт исключительно об ЭП2К.

Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> если мы сравниваем ЧС2т и ЭП2К каким боком сюда приплетается ЧС7?

Речт идёт о том что ЭП2К заменяют ЧС2т, и о том, что со временм придётся менять и ЧС7, вопрос на что, если ЭП2К не везёт в гору и не держит ускоренный график.

Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> правильно ли я понял, что на Южн.-Ур.ж.д. ЭП2К, имея бОльший сцепной вес, силу тяги и мощность, проигрывают вчистую ЧС2?

На Южно-Уральской речь идёт о сравнении ЧС7 и ЭП2К.

Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> Хотелось бы получить реальные ответы, а не очередную "воду"

На все вопросы ответил.