Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Продолжаю.
Несмотря на недавний перевод на тепловозную тягу, в 1964…1965 гг. велись интенсивные работы по электрификации участка Лозовая-Синельниково-1-Запорожье-1 (Запорожье-Левое) и с 1 сентября 1965 г. движение поездов на этом участке было переведено с тепловозной на электротягу. Это кардинальным образом изменило организацию движения поездов и обслуживание их локомотивами на участках:

- дальнее пассажирское движение от Лозовой до Запорожья-1 было переведено на тягу электровозами ЧС2 депо Харьков-Октябрь и Москва-Пассажирская-Курская по «большому кольцу», а «угловые» поезда на Днепропетровск/Чаплино и обратно – электровозами ЧС1 депо Днепропетровск;
- грузовое движение от Лозовой до Запорожья-1 (Запорожья-Левого) стали обслуживать локомотивные бригады депо Нижнеднепровск-Узел и Синельниково-1 на электровозах ВЛ8, работая в основном «с оборота»;
- в ходе электрификации участка Лозовая-Синельниково-1 - Запорожье-1 (Запорожье-Левое) было принято решение перевести пригородное сообщение на этом участке и сборные поезда, а также частично вывозное движение в запорожском узле на электротягу (для чего в парк депо Запорожье-1 было передано необходимое количество электровозов ВЛ22М);

- тяговое плечо локомотивных бригад депо Мелитополь, как и при паровой тяге, снова сократилось до станций Запорожье-1, Запорожье-2, Запорожье-Левое;
- для отдыха локомотивных бригад депо Харьков-Октябрь, Мелитополь, Днепропетровск, Нижнеднепровск – Узел, Синельниково-1 и Никополь по станции Запорожье-1 был построен трехэтажный дом отдыха локомотивных бригад (который через три года, после электрификации участка Запорожье-1 – Мелитополь, стал невостребованным и его перепрофилировали под деповское общежитие);
- в депо Запорожье-1 был организован открытый ПТОЛ для проведения ТО-2 и экипировки электровозов ЧС2 «большого кольца», ВЛ22М пригородных/сборных поездов и вывозного движения, а также тепловозов ТЭ3 и ТЭП60 депо Мелитополь;

- в связи с высвобождением значительного количества тепловозов в парке депо Мелитополь (из-за сокращения участка обращения вследствие электрификации направления Лозовая-Запорожье) начались передачи из этого депо тепловозов ТЭП60 в другие депо Приднепровской ж.д., в том числе в депо Пологи – что позволило постепенно перевести пригородное движение от Запорожья до Полог на тягу тепловозами этой серии (для добора песка этими тепловозами по депо Запорожье-2 в конце 60-х были специально реконструированы устройства пескоснабжения с устройством поворотных площадок - однако по назначению эти устройства для ТЭП60 никогда не использовались, так как, несмотря на тяжелый профиль пути и значительные веса/длины пригородных поездов, песка им хватало на полный оборот между ТО-2 с экипировкой в депо Пологи);

- также в связи с высвобождением значительного количества тепловозов ТЭ3 в парке депо Мелитополь появилась возможность перевода на тепловозную тягу вывозного движения в запорожском узле, для чего в парк депо Запорожье-2 было передано необходимое количество тепловозов этой серии (хотя, конечно, эксплуатация значительного количества вывозных тепловозов ТЭ3 большей частью под контактным проводом в течение длительного периода времени с середины 60-х до средины 90-х – когда были электрифицированы оставшиеся внутриузловые перегоны Запорожье-2 – Растущая и Запорожье-Малое-Порт В. Запорожье – была экономически невыгодной, наверно, стоило бы электрифицировать эти перегоны еще в 60-е);

- единственный на участке Запорожье-2-Цареконстатниновка пассажирский поезд дальнего сообщения №№191/192 Одесса-Ясиноватая был переведен на тепловозную тягу "половинками" тепловозов ТЭ3 приписки депо Ясиноватая-Восток под управлением ясиноватских и запорожских локомотивных бригад (депо Запорожье-2) со сменами по станции Цареконстантиновка;

- в связи с переводом участков работы депо Херсон и Николаев Одесско-Кишиневской ж.д. на тепловозную тягу местный пассажирский Запорожье-1 – Херсон стали обслуживать до Запорожья-1 локомотивные бригады оборотного депо Каховка на тепловозах ТЭ3 депо Херсон (позже – на тепловозах ТЭП10Л депо Николаев);
- ну, и наконец, для обслуживания пригородного движения на участке Запорожье-1 – Лозовая в депо Запорожье-1 поступили первые электросекции Ср3 (которые затем пришлось обслуживать ремонтному персоналу в объеме ТО-2, ТО3, ТР-1 под открытым небом на ПТОЛ электровозов, не имея даже канавы на всю длину шестивагонного сцепа).

И весь указанный период времени начала и середины 60-х маневровое движение в запорожском узле продолжало обслуживаться паровозами Эв/и и Ов. Хотя маневровые тепловозы в другие депо Приднепровской ж.д. уже поступали еще с начала 60-х (например, тепловозы ЧМЭ2 в депо Днепропетровск и Мелитополь, тепловозы ТЭМ1 в депо Пологи и Джанкой).
Продолжу позже.

Чтобы понять всю абсурдность и пагубность решения «руководятлов» ЦТ и Приднепровской ж.д. тех лет о замене парка паровозов тепловозами ТГМ3Б на маневровой работе по станциям запорожского узла, а также весь дальнейший "трагизм" ситуации, надо вернуться к тому времени и особенностям замены на запорожском узле с примыкающими участками паровой тяги тепловозной и электрической.

Участок Кривой Рог - Запорожье (станции Запорожье-1, Запорожье-2, Запорожье-Левое и соединительные ветви между ними) был электрифицирован еще до Великой Отечественной войны, а после нее электротяга на этом участке была восстановлена в 1952 г. после пуска в эксплуатацию внеклассных железобетонных мостов через р. Днепр. Примыкающие к г. Запорожье участки крымского хода Лозовая – Запорожье-1 (Запорожье-Левое), Запорожье-1 (Запорожье-Левое) – Мелитополь, а также направление Запорожье - Цареконстантиновка работали до первой половины 60-х на паровой тяге. При этом в грузовом движении там работали паровозы ФД депо Мелитополь от Мелитополя до станции Запорожье-1 (Запорожье-2, Запорожье-Левое), паровозы ФД депо Пологи до станций Запорожье-2 (Запорожье-Левое) и Цареконстантиновка.

Участок Лозовая - Синельниково-1 - Запорожье-1 (Запорожье-Левое) в грузовом движении обслуживали паровозы ФД депо Синельниково-1 и Нижнеднепровск-Узел. Пассажирское движение в дальнем сообщении от Мелитополя до Синельниково-1 (и с "угловыми" поездами до Днепропетровска) обслуживалось паровозами П36, позже ИС депо Мелитополь, от Синельниково-1 до Лозовой – паровозами ИС депо Синельниково-1. Пассажирское и пригородное движение от Запорожья до Цареконстантиновки обслуживалось паровозами Су депо Пологи.

Следует отметить, что до средины 60-х на запорожском ж.д. узле в связи с большими объемами внутриузловой работы, а также с обслуживанием пригородного сообщения и сборных поездов по участкам крымского хода было три основных паровозных депо – Запорожье-1, Запорожье-2 и Запорожье-Левое со своими парками паровозов и персоналом работников. Эти депо были специализированы на следующих видах работы:

- депо Запорожье-1 обслуживало собственным парком паровозов Су дальние пассажирские поезда Запорожье-Москва от Запорожье-1 до Синельниково-1 (двойной тягой из-за тяжелого профиля пути и значительного веса/длины этих поездов), пригородное сообщение паровозами Су от Синельниково-1 до Мелитополя и паровозами СО17 сборные поезда на этом же участке, а также паровозом СО17 местный пассажирский поезд Запорожье-1-Херсон (позже Запорожье-1-Николаев) до Ново-Веселой, маневровую работу на станциях Запорожье-1 и Мокрая, кроме того это депо являлось оборотным для грузовых паровозов ФД депо Мелитополь, Синельниково-1 и Нижнеднепровск-Узел;

- депо Запорожье-2 обслуживало собственным парком паровозов СО17 вывозную работу в запорожском ж.д. узле от станции Запорожье-1 до станции Запорожье-Левое и от станции Растущая до станции Днепрострой-1, маневровую работу на станциях Запорожье-2, Передаточная, Растущая, Порт В. Запорожье, кроме того это депо являлось оборотным для электровозов депо Никополь и паровозов ФД, Су депо Пологи, а также для паровозов ФД, П36 (ИС) депо Мелитополь под «угловыми» поездами направлением на Кривой Рог и обратно;

- депо Запорожье-Левое обслуживало собственным парком паровозов маневровую работу по сортировочной станции Запорожье-Левое с большим грузооборотом, кроме того это депо являлось оборотным для электровозов депо Никополь, паровозов ФД депо Мелитополь, Нижнеднепровск-Узел, Синельниково-1 и Пологи, а также для паровозов Су депо Пологи из-под пригородных поездов сообщением Пологи-Запорожье-Левое.

Маневровая работа в этих депо (а также в депо Мелитополь, Пологи, Синельниково-1) на всех станциях обслуживаемых участков в те годы обслуживалсь паровозами Э в/и и Ов.

В 1962…1964 годах, по мере поставок тепловозов с заводов постройки и других дорог, было переведено на тепловозную тягу в грузовом движении тепловозами ТЭ3 и в пассажирском движении с дальними поездами тепловозами ТЭП60 направление Лозовая-Мелитополь крымского хода (тепловозы приписки депо Мелитополь). В 1963 г. также на тепловозную тягу в грузовом движении был переведен участок Запорожье-Пологи-Цареконстантиновка (тепловозы ТЭ3 приписки депо Пологи, позже – депо Волноваха Донецкой ж.д.). В результате функции основных депо Запорожье-1, Запорожье-2 и Запорожье-Левое как оборотных для локомотивов депо Мелитополь, Синельниково-1 и Пологи стали невостребованными (депо Нижнеднепровск-Узел на тепловозах в Запорожье не ездило), основное депо Запорожье-Левое было закрыто с переводом парка маневровых паровозов и штата работников в основное депо Запорожье-2.

По мере «насыщения» парка депо Мелитополь тепловозами ТЭ3 и ТЭП60, были переведены на тепловозную тягу дальние пассажирские поезда Запорожье-Москва и пригородное движение тепловозами ТЭП60 от Лозовой до Мелитополя, а также сборные поезда от Синельниково-1 до Мелитополя «половинками» тепловозов ТЭ3. При этом тепловозы ТЭ3 и ТЭП60 в этих видах движения оставались в приписке депо Мелитополь, где проходили все виды ТО/ТР, включая ТО-2 и полную экипировку – но обслуживались они уже локомотивными бригадами депо Запорожье-1.
Продолжу позже.

Цитата (Анатолий ТЧЭ-6, 13.12.2021):
> У него остались действующие тормоза за 30 лет? ...>
Судя по тому, что идет без прикрытия вторым локомотивом с хвоста, тормоза ему восстановили по месту ремонта. В противном случае те, кто дал "добро" на отправку этого локомотива с недействующими тормозами без прикрытия с хвоста, "круто" рисковали карьерой и свободой. А машинистам с помощниками, которые повезли бы такой локомотив, надо было бы в эти поездки запасать торбы с ухарями - если бы случилось ЧП с травимрованием/гибелью людей и/или большим материальным ущербом, то этой локомотивной бригаде прямо на месте "товарисчи" в штатском надели бы "кандалы" и сказали бы "Пройдемте!" Ну, а после этого машинисту с помощником торбы с сухарями на лесоповале однозначно бы пригодились.
Цитата (Xlopchek, 14.12.2021):
> Цитата (Анатолий ТЧЭ-6, 13.12.2021):
> > У него остались действующие тормоза за 30 лет?>
> Ну я думаю 2 секции магистрального тепловоза в состоянии затормозить его.>
Если случится саморасцеп "холодного" локомотива без тормозов (и без хвостового локомотива прикрытия) с ведущим локомотивом, то тормоза двух секций магистрального тепловоза затормозить этот "холодный" локомотив будут не в состоянии.

Северная горловина деповского парка путей отстоя тепловозов.

Модераторы/редакторы, просьба исправить название станции - Диевка, а не Деевка!

Цитата (SHOMAS4416, 23.06.2024):
> Цитата (ЕвРо, 22.06.2024):
> > Цитата (SHOMAS4416, 22.06.2024):> >
> > > Интереснобы было бы сравнение , тепловоз с гдп процентов на 25 дешевле с электрической, интересно былобы сравнительные данные посмотреть еслибы доведеные до ума ТГ работали в одном депо с ТЭ лет за 7, намноголи экономия постройки, в реальной работе много сэкономила,? как пример ТГ106/М62/ТЭП60/ТГП50> >
> > Поковыряйся в ЭТТ за 1960-е гг. (номер не помню). В одном из номеров были сравнительные данные о работе тепловозов ТГ102, ТЭ3 и ТЭП60 в депо Ленинград-Витебский.>
> Спасибо, ковыряюсь, помню что гдето видел.>
Алексей, большая просьба - как найдете этот материал, выложите его на сайт (или в л/с).

Окраска для паровоза серии Л нехарактерная - скорее для серии Су подошла бы.

Цитата (Т-64БВ, 22.06.2024):
> ... Ну раз масло лили туда не то, более жидкое чем нало, то вполне понятен эффект. ...>
Это только то, что касается дизеля. По рассказам машинистов, которые начинали работать на ТГМ3Б еще в 60-е, были проблемы с маслом для гидропередач. По заводскому РЭ в гидропередачи этих тепловозов должно заливаться турбинное масло. Так оно и было - для машин на гарантии.

Но на весь парк ТГМ3Б в депо турбинного масла не хватало и доходило до того, что в ГДП негарантийных машин временами лили индустриальное масло вместо турбинного (этим индустриальным маслом в 60-е годы еще заправляли МОПы у локомотивов, как наиболее для них подходящим). В начале 70-х индустриальное масло из депо "пропало" (как и керосин, которым очень хорошо, в отличие от диз. топлива, можно было отмывать экипажную часть, ДГУ и стены кузова) и МОПы локомотивов стали заправлять гораздо более дешевым осевым маслом. Это привело к повышенному износу вкладышей и увеличению по этой причине радиального зазора в МОПах. Естественно, увеличился расход масла из МОПов и возросло количество отказов в этих узлах локомотивов (особенно у локомотивов, работавших в тяжелых условиях).

А турбинное масло для ГДП в 70-е, наконец-то, "появилось" в депо в достаточном количестве. Но, увы, на некоторых тепловозах ТГМ3Б из-за использования индустриального масла успело "поесть" дефицитные сальники валов ГДП, которые и стали течь ручьями.

Цитата (Vivan755, 22.06.2024):
> Цитата (Кошакур, 20.06.2024):
> > Довольно часто отказывали электрогидравлические вентили наполнения/слива масла из ГТР>
> Ну, тут уже виновата не гидропередача как таковая, это КПД – конструктивно-производственный дефект вентилей. ...>
Так тут все совпало - "сырая" ГДП с ее реверсированием "ни в дугу, ни в Красную армию и "никакущий" дизель. Если присмотреться к пульту управления тепловоза ТГМ3Б, так там реверсивная рукоятка контроллера выполнена примерно как рычажный привод реверса у паровоза - да ее еще перед поворотом в другое положение надо было нажать, чтобы разблокировать режим-реверс на реверсирование. Все это так топорно было выполнено конструктивно, а еще хуже работало в эксплуатации.

"Масла в огонь подливали" отказы цепей управления из-за некачественно выполненного заводского монтажа проводки и ненадежно работающих реле, выходы из строя элементов электроники автоматического переключения гидротрансформаторов и импульсноого включения гидродоворота. В итоге после всех "метаний" с этими тепловозами (не только на Приднепровской ж.д., но и на ряде других дорог) МПС СССР от их дальнейшей закупки с 1971 г отказалось. Хотя, надо отдать должное Людиновскому заводу, позднее, после замены ненадежного дизеля М753Б на 211Д1 и доработки алгоритма управления ГДП получились вполне себе неплохие маневровые тепловозы с гидропередачей ТГМ4 в/и и ТГМ6 в/и (с дизелем Д49).

>Сергей, есть одно пожелание – делите текст на абзацы, делайте двойной (именно двойной, чтобы оставалась пустая строка) перенос каждые предложений 5. Ваши комментарии требуют тщательного изучения, а с монолитным текстом это сложно.>
Спасибо, учел.

Цитата (SHOMAS4416, 21.06.2024):
> ... Видимо это и было попадание в зуб. ...>
Оно самое. Но на ТГМ3Б самое "подлое" было то, при реверсировании ГДП в случае попадания шестерен "зуб в зуб" могло не получиться "обратного" реверсирования. При этом пропадали показания сигнальных ламп на табло контроля режимов ГДП (не замыкались "концевики") и, если гидродоворот не работал, то как раз и оставалось, что глушить дизель, враскоряку на корпус ГДП и гаечный ключ "на 32".

Цитата (Т-64БВ, 20.06.2024):
> Куда же надо было е..ть кувалдой, что бы переключить? ...>
Там довольно сложный механизм режим-реверса ГДП, поэтому у ТГМ3Б ввиду отсутствия в ГДП типа УГП-750/2Т гидромуфты придумали функцию гидродоворота валов с целью нормального реверсирования при попадании шестерен "зуб в зуб". Гидродоворот штука хорошая, но не всегда надежно работал - и тогда враскоряку на корпус ГДП и гаечный ключ "на 32 в зубы". Очевидно, у ТГ102 ввиду наличия в гидропередаче гидромуфты функции гидродоворота не было и при большом износе шлицевых валов режима-реверса ГДП, чтобы "воткнуть" шестерни в зацепление, приходилось привлекать слесаря с ломом и кувалдой. Чтобы совсем понятно было, то не так уж и давно шоферы на грузовиках ГАЗ-51 при сильном износе механизма коробки передач возили специальную "рогульку" для упора в рычаг переключения передач - чтобы эти самые передачи на ходу не "вылетали". В гидропередачах тепловозов в принципе все то же самое, только вместо "рогульки" лом и кувалда со слесарем или гаечный ключ "на 32".

Цитата (InDustReal, 20.06.2024):
> Не совсем понял, про какие фонари идёт речь и где на снимке разглядеть баллоны?>
Речь идет про сигнальные фонари, которые располагаются под крыльями семафоров (в данном фото слева от мачт) и должны гореть в ночное время. А газовые баллоны - это очевидно, красные прямоугольные колобашечки под сигнальными фонарями. Не знаю, как у них там эти сигнальные фонари семафоров сигнализировали, а в СССР/России при открытом семафоре на два крыла в сторону ограждаемого пути сигнальный фонарь у верхнего крыла должен был гореть зеленым огнем, сигнальный фонарь у нижнего крыла должен был гореть желтым огнем. Открытие выходных семафоров на два крыла применялось для отправления поездов (как на фото) на ответвление. На одно крыло открывались выходные семафоры при отправлении поездов в остальных случаях. При закрытом семафоре верхнее крыло опускается в горизонтальное положение, нижнее складывается вдоль мачты и ночью сигнальный фонарь под верхним крылом горит красным огнем в сторону ограждаемого пути.

Цитата (SHOMAS4416, 20.06.2024):
>... Такаяже проблема была в последние годы работы и на ТГ102, как рассказывали старожилы, последние годы поездной работы к в начале 70х, при выезде из депо, до прицепки к составу их сопровождал слесарь депо, и помогал в случае проблем с реверсированием методом лома и кувалды...>
Да уж, четыре ГДП реверсировать "вручную" с помощью слесаря ломом и кувалдой до четырех раз подряд за короткое время - это запредельная "жесть"! Оказывается, в системах и "однолицых" ТГМ3Б депо Запорожье-2 такое проблемное реверсирование было всего лишь легкой разминкой ...
Ну, наверно, не зря серию ТГ102 на Октябрьской ж.д. и прозвали "Тяпнем с горя сто два раза". Серию ТГМ3Б на Приднепровской ж.д. расшифровывали "Ты горе мое".

Цитата (Т-64БВ, 20.06.2024):
> ... Втулки на М-750 из азотированной стали 38ХМЮА - износить невозможно. Что то тут не так)) ...>
У М753 они тоже азотированные (марку стали не нашел). Максимально уменьшить износ втулок (но не исключить его полностью!), думаю, возможно когда этот дизель только на авиамасле работает. Увы, реалии таковы, что в те времена весь парк тепловозов депо Запорожье-2 (а это серии ТЭ3, ТЭМ1 плюс две единицы ТЭМ2, ТГМ3Б и поступившие позже новые ЧМЭ3) работал на наиболее распространенном дизельном масле М12Б. Дефицитное тогда дизельное масло М14В2 поступало в депо в мизерном количестве, его экипировка выдавала при необходимости только для добавки на тепловозы ТЭП60 депо Пологи, 2ТЭ10Л депо Волноваха и ТЭП10Л депо Николаев, заходившие в депо по обороту на отдых локомотивных бригад. Отсюда и повышенный износ цилиндровых втулок у тепловозов ТГМ3Б - да такой, что на каждом ТР-2 приходилось менять моноблоки дизелей по предельному износу цилиндровых втулок.

У тепловозов ТГМ3Б был еще один серъезный недостаток, сильно усложнявший их нормальную работу - это значительное загрязнение масел высокооборотного дизеля и гидропередачи продуктами износа. В результате быстро забивались фильтры и из-за этого (а также из-за быстрого износа цилиндровых втулок, особенно на масле М14В2 вместо МС-20), например, норма времени работы тепловоза ТГМ3Б между ТО-3 была не более 10 суток, между ТР-1 не более 3-х месяцев и между ТР-2 не больше полугода. В сравнении с тепловозами ТЭМ1, у которых норма времени между ТО-3 была 30 суток, между ТР-1 полгода, а на ТР-2 машину ставили лишь когда поршневые кольца стирались "в ноль" (ресурса цилиндровых втулок хватало на время работы между ТР-3) для ремонтников депо Запорожье-2 выполнение ТО/ТР тепловозов ТГМ3Б было сплошным "днем сурка". Поэтому при значительном количестве тепловозов этой серии в парке депо Запорожье-2 (60-е...70-е годы) была большой проблемой своевременная постановка их в депо для проведения ТО-3, да еще и при ограниченном количестве ремонтных стойл в веерном корпусе. Подмена, подгонка подменных тепловозов на линейные станции, размен и загонка тепловозов с линейных станций в депо на ремонт - все это производилось только по ночам. Кроме того, если в 60-е еще практиковалась работа тепловозов ТГМ3Б по системе многих единиц в депо Запорожье-2 на особо тяжелых видах маневров, то в 70-е из-за ухудшения технического состояния этих тепловозов стали все чаще возникать проблемы с реверсированием ГДП при сменах направления движения. Например, в системах многих единиц из таких тепловозов после реверсировании один тепловоз мог ехать "туда", а второй - "обратно". Иногда при реверсировании шестерни валов ГДП становились "зуб в зуб" и не всегда помогал режим гидродоворота. Приходилось глушить дизель, брать гаечный ключ, по-моему, "на 32", вылезать враскоряку на корпус ГДП и вручную выводить шестерни "в нейтраль", после чего запускался дизель и реверсирование на этом тепловозе повторялось. Довольно часто отказывали электрогидравлические вентили наполнения/слива масла из ГТР - в результате могло не происходить перехода c ГТР I на ГТР II или обратно. Приходилось гнуть из проволоки - катанки специальные скобочки для принудительного включения ЭГВ, в результате происходила работа тепловоза одновременно на двух ГТР - что, конечно, значительно снижало эффективность использования тепловоза (особенно на тяжелых видах маневровых работ). Ну, в системах хоть помощники были - вот им было "развлечение" всем этим заниматься! Из-за такого работу ТГМ3Б в системах к началу 70-х на запорожском узле прекратили, заменив их на тяжелой маневровой работе "половинками" тепловозов ТЭ3. Однако при этом практически на всех остальных видах менее напряженной маневровой работы у тепловозов ТГМ3Б перевели машинистов "в одно лицо", сократив помощников. И все "удовольствия" по приведению этих тепловозов "в чувство" при частых отказах свалились на машинистов. "Однолицые" тепловозы ТГМ3Б стали "зависать" в горловинах станций при смене направления движения (также из-за проблем с реверсированием), в ряде случаев это вызывало задержки поездов на походах к станциям вследствие занятия горловин "полу-сдохшими" маневровыми тепловозами ТГМ3Б. В результате было принято решение заменить тепловозы ТГМ3Б на ТЭМ1, в первую очередь, на станциях напряженно работавшего в те годы крымского хода - станции узла Запороржье-1 и Мокрая (позже - Запорожье-Грузовое), а также удаленные линейные станции Таврическ и Пришиб. Даже в конце 70-х, когда по станции Вольнянск в местном КХП окончательно "сдох" собственный тепловоз ТГМ1, выполнявший также и маневровую работу на станции по договору, эту работу и обслуживание подъездного пути КХП стали выполнять локомотивом депо Запорожье-2 (для чего в Вольнянск закрепили тепловоз ТЭМ1). Что интересно, всех пять машинистов и четыре помощника этого КХП приняли в штат депо Запорожье-2 переводом. А на ближайшем выезде дорожной квалификационной комиссии службы Т Приднепровской ж.д. в депо Запорожье-2 для приема экзаменов на класс квалификации и права управления всем пяти этим машинистам натуральным образом "выписали" права без сдачи экзаменов. Остальные тепловозы ТГМ3Б продолжили работу на других станциях и участках запорожского узла с менее напряженными условиями (недалеко от депо приписки) до их полной замены на новые ЧМЭ3, где их отказы в меньшей степени влияли на эксплуатационную работу - Запорожье-1 (пассажирский участок вагонного депо, подачи/выводки на/с подъездного пути автозавода ЗАЗ и пристани на р. Днепр), Запорожье-2 (товарный двор), Запорожье-Левое (вагонное депо), Передаточная и Растущая (погрузка щебня в карьерах), Порт В. Запорожье (зимой один тепловоз, в период навигации по р. Днепр три тепловоза). Кроме депо Запорожье-2, на Приднепровской ж.д. тепловозы ТГМ3Б имело в парке также депо Синелшьниково-1, где им даже делали ремонт в объеме ТР-3 (в том числе тепловозам ТГМ3Б депо Запорожье-2). Кстати, на Донецкой ж.д. тепловозы ТГМ3Б в системах работали на вывозной работе в депо Красноармейск вплоть до начала 80-х, когда их также стали там заменять на новые тепловозы ЧМЭ3.

Цитата (Плотников П, 19.06.2024):
> Удивительно слышать в современных реалиях, что 3600 л.с. со 165 литров это оказывается высокофорсированный дизель.
> А как же тогда называть 5300 л.с. со 105 литров?>
Плотников П., Вы тут еще про никуда не годный супер-пупер дизель MTU напишите (о котором Вы так яростно распинались не так уж и давно на сайте ТП). И с которыми "манахеры" успели сляпать "с нуля" три неходячих тепловоза 2ТЭ25АМ - из них 001 уже готовят на памятник (очевидно, тупости деятелей из ЦТ и ТМХ?), а 002 и 003 встали до списания на БЗ.
Здесь "выскофорсированный дизель" написал к тому, что "манахеры" попытались почти 4000 л.с. выжать из 12-ти горшков. При том, что эти же 4000 л.с. с лишним спокойно снимается с 16-ти у среднефорсированного. Вы же начинаете вместо конструктивного диалога заниматься казуистикой.
Так что можете идти со своими 5300 л.с. со 105 литров, сами знаете куда - хватит уже втюхивать российским железным дорогам заморские "чудесы" (которые годятся только под забором стоять вместо того, чтобы реально работать и окупать затраты на свою постройку).

Цитата (Антон1984, 19.06.2024):
> А что не так с 2тэ35а? Кошакур? Здесь есть его фото в процессе сборки>
Собирать можно достаточно долго (было бы из чего). А так или не так - можно будет судить лишь после испытаний опытного образца (для которого на сегодня нет даже дизеля).
Цитата (Vivan755, 19.06.2024):
> Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> > дизели приходилось "кормить" дорогущим авиамаслом>
> Это каким, МС-20? Так что Д6/Д12, что М753/М756 – изначально облегчённые военные дизели, внуки попыток создать авиационный дизель.>
Да, МС-20. Из-за своей "авиационности" у этих дизелей своеобразная конструкция с т.н. "сухим" картером. Не знаю, как Д6/Д12, но вот на М753 каждый раз после остановки дизеля приходилось ручным насосом перекачивать масло из нижнего картера в верхний. Ну, ладно, у ТГМ3Б всего один дизель - а у ТГ102 их четыре! Думаю, что у помощников машиниста на этом тепловозе каждый раз к концу процедуры перекачки масла у всех этих дизелей правая рука "отваливалась".

Цитата (PrivDTshnik, 19.06.2024):
> Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> > Такой тепловоз надо было выпускать сотнями единиц вместо 2ТЭ25КМ>
> Местные, кто на них работает, говорят в точности наоборот. Им 3ТЭ25К2М нравится. Было только (сугубо экономическое) пожелание впихнуть вместо GEVO отечественный аналог, ни чем ему не уступающий. А об этом корыте сугубо отрицательные отзывы.>
Это корыто в двух секциях вследствие применения АТЭД имеет уникальные тяговые характеристики - может везти поезд унифицированной для БАМа массы 5600 тонн наравне с 3ТЭ10М,У,МК,УК (пусть и с меньшей скоростью на руководящих подъемах). А в трех секциях 2ТЭ25А везет и 7100 тонн, наравне с 3ТЭ25К2М.
Первый же отечественный тепловоз с GEVO - это 2ТЭ116УД - появился лишь через шесть лет (2012 г.) после выпуска первого тепловоза 2ТЭ25А с Д49 (2006 г.). А 3ТЭ25К2М-0001 с GEVO так и вообще был построен в 2017 г.! Так "кто кому велосипед" с этим GEVO (который еще неизвестно, как, где и чем будут ремонтировать в объеме КР)?
Основная беда 2ТЭ25А - это высокофорсированный 12-ти цилиндровый дизель Д49, который "дефективные манагеры" умудрились туда поставить в целях призрачной "иканумии" вместо 16-ти цилиндрового дизеля Д49 средней форсировки (конструкция которого "вылизана" за сорок лет выпуска в тепловозном исполнении и эксплуатации на них же).

Чего у тепловозов с гидропередачей не отнять - так это потрясающей силы тяги на низких скоростях движения и практически полного отсутствия боксования из-за группового привода колесных пар. Например, по станции Передаточная в запорожском узле при формировании маршрута со щебнем с погрузки на отправление ТГМ3Б спокойно переставлял без боксовок с пути на путь через западную горловину состав массой 5000 тонн брутто, пусть с низкой скоростью и весь в дыму - ТЭМ1 на это был не способен даже на песке, забоксовывался. Два промышленных тепловоза ТГМ3Б - в голове и хвосте состава - спокойно поднимали по подъему в 15 тыс. думпкарную вертушку (20 думпкаров) с бокситом со станции Передаточная на подъездной путь Запорожского абразивного комбината. Но "за все хорошее" приходилось платить - ручьями текло масло по сальникам коленвалов дизелей и валов гидропередач, постоянно слабли карданы, дизели приходилось "кормить" дорогущим авиамаслом (потому что, даже на масле М14В2, не говоря уже про М12, "летели" коренные и шатунные вкладыши, а на каждом ТР-2 приходилось менять моноблоки дизелей из-за ужасающего износа цилиндровых втулок).

Цитата (SHOMAS4416, 18.06.2024):
> Про ТГ102 пжл не наговаривайте, почти 20 лет отработали, при том что их было 5 видов, 3 вида гидропередачи, 2 типа их установки, и 3 завода их строил, Людиновский их всего 2 построил, №201,202, списаны одни из последних.>
Если так все хорошо с ТГ102 было - почему же их не стали выпускать большим количеством единиц? А вся выпущенная серия в количестве аж 79 единиц работала исключительно в одном (!) депо Ленинград-Витебский. Первые списания тепловозов этой серии начались уже в 1973 г. - т.е. максимум через 10...15 лет с начала эксплуатации. Что, например, для их "одногодков" тепловозов ТЭ3 составляло в основном всего треть срока службы в напряженнейших условиях массовой эксплуатации от середины 50-х до середины 90-х. Тепловозы ТЭ3 могли бы работать и дальше, но в силу морального устаревания конструкции и малой их мощности/силы тяги в 70-е...80-е они стали массово заменяться на более мощные тепловозы серий ТЭ10 в/и и 2ТЭ116. При этом отдельные экземпляры тепловозов ТЭ3 эксплуатируются и сегодня на поездной работе в условиях Крайнего Севера при весьма скудной ремонтной базе депо приписки, а до недавнего времени работали еще и в условиях жаркого климата на Азербайджанской ж.д. Много тепловозов ТГ102 может "похвастать" таким длительным сроком службы, да еще и в диаметрально противоположных климатических условиях? И еще - а Вы сами на ТГ102 работали, что так нахваливаете их? Между тем, на БАМе в депо Тында мне довелось общаться с машинистами и помощниками, ранее работавшими в депо Ленинград-Витебский на тепловозах ТГ102 (например, с Александром Белоушко - наверно, знаете его по Окт.ж.д.?). Так вот, их единодушное мнение о ТГ102 было резко отрицательным. Да и сам имею косвенное представление о концепции такого тепловоза, как ТГ102, по тепловозу серии ТГМ3Б, на которых некоторое время довелось поработать на маневрах помощником и машинистом во второй половине 70-х. По сути, тепловоз ТГМ3Б идентичен одной секции тепловоза ТГ102 (в капотном исполнении). Лишь отсутствие турбокомпрессора у дизеля М753 тепловоза ТГМ3Б против дизеля М756 тепловоза ТГ102 с турбокомпрессором (и, соответственно, меньшая мощность дизеля), небольшие различия в цепях/системе управления управления дизелем с гидропередачей, некоторые различия по экипажной части и гидропередаче у этих тепловозов были существенными. Так вот, в депо Запорожье-2 Приднепровской ж.д., где эти тепловозы эксплуатировались "в хвост и в гриву" на тяжелой маневровой работе со второй половины 60-х (даже по системе двух единиц, хотя из-за проблем с реверсированием ГДП толку от этого было немного), они едва "продержались" до середины 70-х. Мнение как локомотивных бригад, так и ремонтников депо Запорожье-2 о тепловозах ТГМ3Б также отрицательное. При первой возможности их заменяли тепловозами ТЭМ1, поступавшими с других депо и дорог, а со второй половины 70-х оставшиеся ТГМ3Б (да и немногие ТЭМ1 в парке депо) стали менять на новые ЧМЭ3, поступавшие в депо Запорожье-2 с завода постройки. Высвобождавшиеся ТГМ3Б, "лучшие" по техническому состоянию, при этом передавались на предприятия промышленности (где они в менее напряженных условиях еще отработали некоторое время), а худшие отставлялись "под забор" на списание.
>про ТГ16м это отдельная тема.>
К сожалению, Людиново при организации выпуска тепловозов ТГ16М в погоне за внешней "красивостью" и в попытках обойтись "универсальным" дизелем собственного производства СТМ (от карьерного самосвала) с абсолютно не нужными электронными "наворотами" в остальном совершенно наплевало на наработанный многолетний опыт эксплуатации и ремонта тепловозов ТГ16 в суровых условиях Сахалина. Результат известен - серийный выпуск ТГ16М свернут, практически не начавшись, а их эксплуатация на Сахалине прекращена из-за "никакой" надежности в эксплуатации и сложностей ремонта.
Поэтому и не хотелось бы, чтобы подобная судьба (как злой рок, висящий над магистральными тепловозами производства Людиново) ожидала бы и тепловоз 2ТЭ35А. Который, к тому же, СТМ усиленно "пихает" на БАМ. Вот там этому "подарку" обрадуются-то!
Цитата (Сергей Китановски, 18.06.2024):
>А чего жаль? Серия на капиталке, никто её не списывает, после ремонта машина вернётся к себе на БАМ>
Да это все верно. Жаль того, что отечественное тепловозостроение с началом производства магистральных тепловозов на БМЗ пошло "не по тому пути".