Комментарии, написанные пользователем ЕвРо

Цитата (Serg23, 05.03.2024):
> Прямо как в ЧГК:)) Только вчера 2 раза в этом месте проезжал - из депо и потом с поездом)

Просветите, пожалуйста, что такое ЧГК?

Цитата (dak2407, 05.03.2024):
> Это мог быть эшелон на уборочную в южные области со своей техникой...Т.е. наоборот в сторону МСК.

В сторону Москвы с тепловозом?

Цитата (Serg23, 05.03.2024):
> Цитата (SHOMAS4416, 05.03.2024):
> > Обухово ещё далеко.
>
> Да, спасибо. Теперь понял: горловина нынешних 3 подгорочного и 5 парка отправления, поезд рядом с путепроводом. Идет по 3 товарному пути из 1 парка дальше в 5, или по S-образному съезду "Б" из этой горловины во 2 парк. Улица Московская-Сортировочная.

Мне очень приятно читать аргументы уважаемых знатоков. Одно только не ясно: на фото в пв видны грузовики, производства московских заводов. Как они попали на нечётную сторону ЛСМ, если из Мск идут чётные поезда? И зачем их везти из Москвы в Прибалтику через Ленинград, когда по Плану формирования Ховрино формирует грузовые поезда назначением Берёзки?
И ещё один момент. В Ленинграде через ЛСМ два моста.

Цитата (Антон1984, 05.03.2024):
> Евро. Затем что поезд, которой ведет трёхсекционный электровоз с Коллекторныным движком можно провести двумя секциями используя электровоз с АТД.

Вы, очевидно, не знакомы с таким понятием как коэфф. сцепления. Если принять предлагаемую вами схему замены 12ти-осного электровоза на 8ми-осный, то вам надо, при прочих равных условиях, увеличить кэфф. сцепления в 1,5 раза.
Расчётный коэфф. сцепления для грузовых электровозов постоянного тока, принятый в РФ, - 0,26. Вы предлагаете увеличить его до 0,39 ?. Ну-ну, дерзайте...

Цитата (Антон1984, 04.03.2024):

> А разве не плюс, что при одинаковых габаритных размерах у АТД мощность гораздо выше? А все остальное это, что именно?

Наличие преобразователя с низким к.п.д., его жидкостное охлаждение, более низкий к.п.д. электродвигателей, значительно более высокий коэфф. сцепления, что вредно и для бандажей и для пути, низкий коэффициент использования мощности, повышающий расход э/э, более дорогое содержание, о чём в своё время говорил Губин, значительно превосходящая начальная стоимость электровозов (в 1,5 - 2 раза). Отсутствие надлежащих условий для ремонта, больше число импортных комплектующих. Вот, пожалуй, на вскидку...
Касаемо мощности. У 2 ЭС10 мощность т.д. - 1 100 кВт, у ЧС6(200) - 1 050 кВт. И что? Зачем вам нужна такая мощность? Солить её? Для грузового электровоза должно быть строго определённое соотношение между мощностью и сцепным весом (выражаясь старинными терминами). Исходя из анализа, для наших ж.д. можно предположить примерно такое: 720-740 кВт - 23 тс/ось, 800-810 кВт - 25 тс/ось.

Цитата (Антон1984, 04.03.2024):
> И что?? Коллекторный двигатель нужно на каждом то-2 осматривать, асинхронный раз в полгода ставить, снимать фильтры, раз в 6 месяцев примерно подшипниковые щиты смазывать. Это все.

Повторяю, если вы не поняли с первого раза. Это его ЕДИНСТВЕННЫЙ плюс. Всё остальное - в минусе.

Цитата (Антон1984, 04.03.2024):
> А ремонтировать асинхронники еще удобнее, а и межремонтные пробеги у асинхронников куда выше.

У асинхронного двигателя зазор между статором и "беличьей клеткой" мизерный. А у нас в депо работают по старинке: кувалдой, ломом и такой-то матерью. Так что, ещё не вечер.
Межремонтные пробеги - да, это единственный плюс. Всё остальное - глубокий минус.

Цитата (Воздух Свободы, 04.03.2024):
> Это данные по счетчикам машин за несколько десятков поездок на разных дорогах.
Но ведь 2(3)ЭС10 работают только на Сврд.ж.д. Едва ли две машины, работающие на З.-Сиб. ж.д. можно брать во внимание.

> Счетчики там отечественные, если что.
Любой электронный счётчик, хоть он будет марсианский, можно настроить как душа пожелает.

> Да, в настоящее время расходы несколько выше. Но, во-первых, их можно дополнительно снизть при использовании более современных ключей, которые "держат" более высокую частоту переключений. Ибо сейчас эти частоты почти такие же как во времена GTO. Ну и отключание части двигателей позволяет дополнительно снизить потери при нагрузках менее 0,4 номанала.
Это всё прожекты. Улита едёт - когда-то будет.

> АВВ уверяли, что на польских электровозах при трёхточечных инверторах и несущей частоте модуляции 1200 - 1500 Гц они получили эксплуатационный КПД даже выше чем у "реостатных" постоянников.
А вы полагаете АВВ не врут? О-ля-ля... При капитализме не соврёшь, не продашь.

> Ну а управлять асинхронником гораздо удобнее в сравнимых условиях.
Не знаю. Но я никогда не слышал от Агуры, что ему трудно управлять 2ЭС4К. На всех современных локомотивах стоят джойстики

Цитата (Воздух Свободы, 04.03.2024):
> При сравнении расходов энергии у пар электровозов 2ЭС10/3ЭС6 и 3ЭС10/2×2ЭС6 у серии ЭС10 удельный расход получался лишь на 3 - 5 % выше.

Значит в любом случае электровозы с АТД менее экономичны? А это значит, что сотни и тысячи кВт-часов электроэнергии "вылетают в трубу"?
Кроме того, лично у меня нет никакого доверия к данным УЗЖМ. Брешут оне со страшной силой, беря пример с сименса.
Может быть вы слышали историю с процентом рекуперации в пермском депо? О ней в деталях и красках писали на "паровозном" форуме.

Цитата (Антон1984, 04.03.2024):
> Контакторные электровозы, это имел ввиду

Т.е на электровозах с КТД преобразователей нет? Тогда почему они имеют потери в разы больше, чем электровозы с преобразователями, к.п.д. которых в лучшем случае - 80%? Где потери? В контакторах?

Цитата (Антон1984, 04.03.2024):
> но тут преобразователи электронные, а не контакторные Так что там потери в разы меньше чем у 2эс4к на резисторах и контакторах итд.

Что такое "контакторные преобразователи"?

Цитата (ФД20-2109, 04.03.2024):

> Тем что 2ЭС6 (и 2ЭС4К) используют примитивную и допотопную реостатно-контакторную систему управления и коллекторные ТЭДы. Простым языком говоря недостатками являются неэкономичность...

Я поостерёгся бы говорить о постоянниках с АТД, как об экономичных электровозах. Не забывайте, что электровозах с КТД они напрямую подключаются к к.с., а не через преобразователь к.п.д. которого в лучшем случае процентов 90.
Впрочем, для современных манахеров понятие к.п.д. локомотива отсутствует напрочь.

Цитата (ALexeych, 04.03.2024):
> Как вариант, отправляется с Сортировки в сторону Обухово.

У меня предположение, что из 16/20 парка (теперь вроде бы 6-й) на Волковскую и далее в Автово или Новый Порт. ЗиЛы-то поди на экспорт?
Да чего же было приятно читать чёткие и аргументированные доводы "октябрят". Низкий вам поклон - порадовали душу...

Цитата (Воздух Свободы, 04.03.2024):
> Левее фото есть колонка меню

Вроде бы получилось

Уважаемый модераторы. Нашёлся оригинал этой фотографии, лучшего качества и более информативный. Как мне её заменить?

Фотография из архива Музея у Балтийского вкз

Фотография из архива Музея у Балтийского вкз

Цитата (M.Ivanov, 04.03.2024):
> 1962 году там уже был путь "на бетоне"?

Не менее интересно другое. Снятая на этом же месте электросекция Сд094-2 с высунувшимися из дверей нескольких вагонов пассажирами. Чуть позже выставлю и её.

Цитата (Машинист пивного крана, 04.03.2024):
> Какой поезд мог ходить через Красное Село?

В 1961-1962 гг. (дальше не смотрел) все поезда на Таллин (3 их было) отправлялись с Балтийского вкз и следовали через Лигово - Красное Село.
Для меня самого это было удивительно, но факт остаётся фактом...

Фотография из архива Музея на Балтийском вокзале.