Комментарии, написанные пользователем Marat Elektrichka

Никаких изменений: они как ходили, битком набитые, так и продолжают такими ходить. Нормальные электрички для пригорода, учитывая его специфику в России — на фото выше. Предложенный мной вариант — не сильно многим говёнее того, которые так или иначе происходят на всех дорогах, и до статуса «паранормальных» им ещё очень и очень далеко, равно как и расписание здесь совершенно ни при чём. Вернее, если делать его таким, чтобы людям было комфортно в электричках, безумно шикарных в России для городских перевозок, но совершенно не пригодных для пригородных, их количество придётся, в лучшем случае, увеличивать вдвое-втрое, в худшем — уже с дальних станций пускать с частотой примерно как в метро. А порядок можно спокойно навести и в тех электричках, что представлены на фото выше — для этого необязательно пускать на пригород более дорогие и менее пригодные для него составы.

Цитата (perkele, 13.07.2023):
> Сименсовский поезд, который «Ласточка», ни фига не идеален, но он хотя бы неплох как пригород

Я никогда не устану предлагать запустить ту или иную новомодную электричку от Москвы до Петушков в час пик со всеми остановками. Там и поглядели бы, что насчёт «недотамбуров».

Так сказал, прям, как будто с 2023 года лет 10 прошло)

Вроде даже были фотки СР3 в Алексе в 90-х

Вань, ты как себя чувствуешь?

На МОЖД с момента запуска системы МЦК ездят по крестам. Там действует система СЦБ, название которой я регулярно забываю, помнящие и знающие — пусть поправят, которая, очень грубо говоря, напоминает АРС-АЛС в метро

Вот-вот. Разве что, украинцы могут пойти по ускоренному курсу и сразу начать приватизацию, а не делать хорошую мину при плохой игре в течении 20 лет

На практике это означает то, что я перечислил до этого. Плюс, все акционерные общества существуют согласно соответствующему закону «Об акционерных обществах», согласно которому, прибыль остаётся в компании и, соответственно, дивиденды идут членам совета директоров. И так называемых «госкомпаний», в том числе и РЖД, это касается тоже: пусть хоть 146% акций будет принадлежать государству — прибыль от компании ему не поступит. Классическая формула «расходы — государственные, а прибыль — частная». И ладно ещё РЖД — там хоть в совете директоров граждане России состоят. У такой же государственной «Роснефти», 100% акций которой также принадлежат государству, до февраля прошлого года состав совета директоров более, чем наполовину состоял из иностранных граждан, со всеми отсюда вытекающими.

Ну и да: вот уже который раз всплывают желания частично приватизировать РЖД: это тоже следствие того, что контора — ОАО.

Цитата (maximus091182, 12.07.2023):
> В этом случаи табличку лучше снимать, т.к сидит не на клёпках

Достаточно просто заклеить малярным скотчем — для этого он, собственно, и придуман

Могу ошибаться, но, по-моему, ребрендинг произошёл ещё при нём, почти сразу после которого он в армию ушёл. В любом случае, группа всё равно по всем понятиям одна и та же, поменялось лишь название

Развал на российской железке, вместе с реформированием МПС, начались ещё при Фадееве — вполне себе железнодорожнике, без шуток. Однако именно ему мы должны сказать «спасибо» за появление трёх весёлых букв в обозначении формы собственности, бесконечным оптимизациям всего и вся, появлению раздутого штата манагеров, занимающихся непонятно, чем, и издающих противоречащие друг другу и ПТЭ приказы и директивы, ради оправдания своих непомерно высоких зарплат и в принципе занимания собой своих должностей.

Обратный пример: недавно покинувший контору и ставший ректором ПГУПС Олег Валинский — человек, в чьём профессионализме и реальной преданности делу ни у кого никаких сомнений нет, следовательно, как и в его авторитете среди железнодорожников, но который при этом, по молодости, когда играл в первом составе «Кино» с Цоем и Рыбиным, какую только дичь ни творил. Тому есть куча подтверждений в виде воспоминаний современников и соучастников — взять хотя бы вот эту вот историю от Тропилло: https://youtu.be/T1cBb3HfOoo Здание РЖД он покидал в таком виде: https://t.me/rzdcannel/1306 Однако, ещё раз подчеркну, Валинский — профессионал высочайшего класса, и чуть ли не один из немногих адекватных руководителей высшего звена на дороге.

Ничуть не оспариваю возможного наличия всякого рода дичи на УЗ — хочу лишь сделать акцент на том, что внешность, всё-таки, бывает обманчива, и на том, что в РЖД за красивой картинкой дичи скрывается вряд ли меньше, пусть и суть этой дичи, может, и отличается от украинской.

Она и сейчас осталась, тащемта

На МЛРЗ потерялась, вестимо. Там и не такое теряется. Тем более, что смысла от этой буквы уже нет — она перестала быть повышенной комфортности

Цитата (Анатолий Нагорнов, 11.07.2023):
> И правильно выше про негабарит сказали.

Не вижу ничего правильного, потому как иначе негабаритных грузов было бы не провезти на целой трети сети. Ну, пускай даже не на трети, но, как минимум, на Мосузле на главных ходах даже низкие платформы начинаются гораздо дальше БМО, через которую, казалось бы, можно было бы его обойти, если было бы что-то не так. А раз такого нет, то платформы явно на него никак не влияют. Тем более, что высота платформ в принципе не превышает высоту пола вагонов, в которых этот негабаритный груз перевозят, равно как и корыта точно так же ездят мимо высоких платформ. Так что аргумент, мягко говоря, рискует остаться без ушей — настолько он за них притянут

Не так уж и много денег, но не так уж и мало времени, если привязывать всё это к плановым работам. Хотя, не думаю, что вопрос времени здесь имеет большое значение: лишь бы это было, наконец, реализовано

Отличный пример бездарности низкопольников на железной дороге, которых на ней и быть-то не может по определению: фактически, все они — полунизкопольники. Низкопольные трамваи — это, конечно, хорошо, но только, даже если не считать оборудование, сравните-ка высоту тележек у трамвая и у железнодорожного ПС, и вы получите на выходе необходимость городить ступеньки уже в салоне, умножающие всю безбарьерность на ноль, которые и наличествуют на этот самом отличном примере из Белоруссии. Комфорт не ограничивается одной лишь посадкой в вагон — для справки, по нему ещё нужно как-то передвигаться. Надо ли напоминать о том, сколько полезного пространства сжирается подиумами под тележки у самих низкопольных трамваев, и о том, как приходится на них карабкаться для того, чтобы сесть? И да, если на трамваях ещё могут быть неповоротные тележки, то на железнодорожном ПС такое уже невозможно. Гораздо удобнее обеспечить высокие платформы пандусами, и не делать мозги ни себе, ни людям.

Цитата (Northern Spirit, 11.07.2023):
> 1. Что дешевле - реконструировать все низкие платформы в высокие (даже без учёта неэлектрифицированных линий) или построить низкопольный МВПС в необходимом количестве? Или переделать все высокие платформы в "средние" и закупать только соответствующий унифицированный МВПС на всю страну?

Очевидно, первое, осуществимое во время планового капитального ремонта, который так и так придётся делать по графику, стало быть, выделять средства — просто в данном случае, придётся лишь несколько увеличить смету. В то время, как разработка, испытания и сертификация нового типа ПС, а также последующая эксплуатация двух разных типов ПС — это в принципе новые статьи расходов, которые окажутся не в пример выше.

Цитата (Northern Spirit, 11.07.2023):
> 2. Что Вы предлагаете делать с вот такими платформами? Двигать пути? Сокращать их количество? Ликвидировать сами платформы?

Ответ в самом вопросе: двигать пути, сокращать количество платформ на станции, проводя реконструкцию самой станции. Вместо двух путей с двумя платформами ничто не помешает оставить один путь, разделённый маршрутным светофором, с одной платформой, расчитанной на два шестивагонных электропоезда — на участках с подобными платформами такой длины хватит просто-напросто за глаза. И всё равно это окажется гораздо дешевле и проще, чем разработка, испытания и сертификация нового типа ПС, а также последующая эксплуатация двух разных типов ПС. Не говоря о том, что даже для появления низкопольников наличие подобных узких платформ — это какой-то позор, с которым в любом случае надо что-то делать, стало быть, реконструкции станций всё равно никак не избежать. Так почему бы тогда сразу не сделать платформы высокими?

Цитата (Анатолий Нагорнов, 11.07.2023):
> И смотрим соотношение низких и высоких платформ по стране.

Примерно 3 к 1, я уже как-то расписывал подробнее: https://railgallery.ru/photo/198020/#492649

Не самое большое соотношение для того, чтобы просто переделать низкие платформы на высокие и не изобретать бесполезные велосипеды.

Цитата (rznnik, 09.07.2023):
> Да и на МЦК есть желание сменить Ласточки на что то от ТМХ, не зря педалируется проект двухэтажных Иволг.

Потому что где-то в Дептрансе или мэрии на должности, подразумевающей принятие решений, завёлся не то, что просто некомпетентный человек, а в принципе неадекват, непонимающий, что такое городской транспорт, каким он должен быть и как трассироваться, но любящий при этом популизм и красивые картинки. Я не удивлюсь, если он пойдёт ещё дальше, и предложит у и без того двухэтажного нечто ещё и по одной двери на вагон оставить — тогда получится просто идеальный поезд для городских перевозок. Лучше был бы только поезд с одной дверью на секцию из двух двухэтажных вагонов.

Цитата (ЭП1М и ЧС4Т, 09.07.2023):
> Поменялась только морда. Всё остальное - от Ласточки

Это бодрит — стало быть, ничто не помешает исполнению моей голубой мечты по увеличению Ласт на МЦК до 7 вагонов