Комментарии, написанные пользователем M.Ivanov

Да, тогда еще между Гатчиной-Товарной и Войсковицами полуавтоматика была устроена. Я так понимаю, на время реконструкции Гатчины.

На станции закрыли все паросиловые блоки, осталась только парогазовая установка. По железке более возить нечего.

Остановки у курьерского были в Гатчине (2 минуты) и Луге (7 минут).
Расписания есть на сайте Юрия Киселёва https://www.pskovrail.ru/kollekziya_raspisanii.html

Это обкаточное кольцо завода. Здесь в контактную сеть можно подавать как постоянный, так и переменный ток.

Тогда уж станция Погрузочная, так как один из её парков расположен внутри горы.

Конечно. Это же промышленная железная дорога, находящаяся в собственности АО "Апатит". Она к РЖД никого отношения не имеет.

Цитата (Vivan755, 23.08.2022):
>Они вообще не настраиваются, может быть только разброс диаметров бандажей (регламентирован ПТЭ) и характеристик двигателей.

Смещение щёток коллекторного двигателя относительно магнитной нейтрали приводит к изменению его характеристик. Более того, несколько двигателей можно попробовать привести к одной характеристике путём регулировки положения щёточного аппарата.

Нет, всё верно. Справа виден выходной светофор.

Посмотрите карту Викимапии.

Номинальные токи выключателей на постоянном токе 3200, 4000, 5000 А. Причём это среднеквадратичный ток за период усреднения 10 - 15 минут. Кратковременно можно и больше. Ну а сами рабочие токи на участках с двухсекционными электровозами обычно не превышают 3000 - 3500 А, а при трех-, четырёхсекционных электровозах и интенсивном движении могут достигать 4500 - 5000 А. На переменном токе максимальные рабочие токи на равнинных участках находятся в пределах 400 - 500 А, а где профиль тяжелый, да ещё толкачи работают, то токи могут доходить и до 1000 А.
Бытующее и на ГЭТ, и на железной дороге мнение, что если часто снимается напряжение, значит подстанция слабая в большинстве случаев неверно. Проблема обычно не в подстанциях, а в длинных и/или "тонких" участках контактной сети и кабельных линий. Отсюда - низкие токи короткого замыкания в конце участка/секции. В результате приходится на выключателях задавать уставки отключения, близкие к максимальным рабочим токам (а то и меньшие их). Вот и причина частых отключений. На переменном токе с этим дело обстоит лучше, так как для определения аварийного режима можно использовать не только величину тока, но и фазовый угол между этим током и напряжением.

Если речь идёт о съёмках паровозов, то мест действительно не так уж много. На перегонах полосы отвода обычно густо заросли кустарником. Вот и остаются мосты, путепроводы, станции. А участок обращения довольно короткий =).

У Штадлера есть вариант с удвоенным набором дверей - для низких и для высоких платформ: https://youtu.be/sGduPz4xyko

Всё зависит от мощности нагрузки. Если пристанционные посёлки небольшие и там только коммунально-бытовая нагрузка, то их вполне можно питать и по сети 10 кВ. В конце концов подавляющее большинство деревень и небольших посёлков питается у нас в стране именно по сетям 10 кВ. Что касается линий 220 кВ, то на БАМ они выступают как источники питания для сетей 10 - 35 кВ которые уже питают потребителей. Но расстояния между подстанциями 220 кВ на тепловозом БАМе получаются порядка 100 - 200 км. Собственно, вдоль воркутинской магистрали тоже такие линии есть. Они питают крупную промышленную нагрузку: ЛПК, нефте- и газодобычу, нефтехимию, угледобычу. Ну и параллельная работа Воркутинских ТЭЦ, Печорской ГРЭС, станций газоиков и нефтяников, ТЭЦ разных ЦБК по этой линии обеспечивается.

Для питания светофоров и пристанционных посёлков.

Цитата (ЛВС-90, 06.08.2022):

> Почему на железной дороге так тяжело уйти с РКСУ? На трамваях к середине 00-х смогли, наконец, уйти от него. В чем принципиальные трудности с ж/д?

Артур выше уже много дельного написал, попробую дополнить и изложить своё видение.
Первая причина: у МПС и РЖД были более высокие требования к электромагнитной совместимости, надёжности и КПД тягового привода. Для ГЭТ требуется только уложиться в нормы по помехам радиоприёму (и здесь в реальности не всегда всё хорошо :-)). . На ГЭТ асинхроный привод дал какую-никакую устойчивую рекуперацию и тем самым покрыл возможное увеличение потерь в первых приводах или двигателях на номинальное напряжение сети 750 В (привет Витязям). Ну и сломавшийся опытный троллейбус, да и трамвай, раздражает, в основном, пассажиров, а не обваливает весь график на линии. Уже в метрополитенах эти требования выше и там отечественные привода эксплуатирует, в основном, Москва. В Питер и на экспорт до последнего времени ТМХ поставлял вагоны с оборудованием Hitachi.
Вторая причина: более высокая стоимость входа на рынок. Требования пункта 1, плюс более высокие напряжения, плюс более высокая стоимость самого подвижного состава (без учёта привода). Такое сложное изделие невозможно сделать без большого количества стендовых испытаний, а потом и опытных поездок. Более высокое напряжение сети и более высокая мощность требуют более дорогих компонентов. Значит в ходе экспериментов их уже нельзя "палить" десятками. В то же время более высокие требования п. 1 требуют больше экспериментов. Ну и где-то надо найти денег на строительство опытного образца и получить разрешение у фактически единственного заказчика его "покатать".
Третья причина (связанная со второй): поведение этого самого "единственного заказчика". МПС, а после РЖД хотели получить сразу готовое изделие. Свободных больших денег в стране мало, а разработка дорогая (см. п. 2). Все отечественные работы изначально шли на деньги МПС. При первых неудачах опытного образца от него и от коллектива разработчиков МПС-РЖД отворачивалось и переключалось на другого, сулившего "новые горизонты". А приобретённый опыт прежнего разработчика обычно отправлялся в мусорку или в редкие статьи без конкретики. Причём проблемы были и у иностранных производителей (прежде всего по ЭМС). Первыми брешь удалось пробить Bombardier с их ЭП10. Либо берите электровозы, либо платите деньги. В результате хотя бы удалось сформировать реальные требования по электромагнитной совместимости к асинхронному ЭПС. На ГЭТ богатые хозяйства типа Москвы и Питера, были готовы покупать экспериментальные модели. Плюс можно было ставить новый привод в старые вагоны. Более того, заказчики были готовы оплачивать модели нескольких разработчиков одновременно. Всё это подстегнуло конкуренцию и стимулировало доводку.
Упомянутая же выше ЭТ4А фактически была инициативной разработкой ЦНИИ ТЭП, Дальсвязи и ТорВЗ. Не то что бы Октябрьская ж.д. отказывалась от ЭТ2М. Но у поезда заканчивался срок действия сертификата, тратить деньги на новую сертификацию явно устаревшей модели не хотелось и ТЭПовцы вовсю "пилили" свой "концепт". При разработке привода ЭТ4А был учтён печальный опыт ЭТ2А, благо многим удалось поработать и над ним (это как раз к п.3). ЭТ4А сгубила реформа финансирования пригородных перевозок в 2014 году. Интенсивность пригородного движения резко упала, а в ней и потребность в поездах...

Новый построили, для увеличения пропускной способности.

Нехватка пассажирских тепловозов в нужное время в нужном месте.

"Классические" 2ТЭ116 неплохо с пассажирскими поездами смотрятся =)

Цитата (ElectricBus, 28.07.2022):
> Не равен.

Но равен ТЭП70 с 17-ю вагонами. А при скорости 90 км/ч - даже с 15-ю. Тоже в общем-то ситуация не редкая на наших дорогах. Тяговые характеристики РА1 и ТЭП70 известны. Можно сравнить.

Профиль пути на участке от Челябинска и до Рязани и Пензы таков, что для большинства поездов требуется именно четыре секции ВЛ10 или 2ЭС6. В целях унификации и удобства с более лёгкими поездами там тоже работают сцепы из четырёх секций. Чтобы не тратить время на сцепление и расцеп, и чтобы упростить работу локомотивных диспетчеров.