Комментарии, написанные пользователем M.Ivanov

Да. В 16 ‰ как раз 40 вагонов и поедут с "квадратом". На Ангасольском перевале во времена постоянного тока 60 вагонов возили "секстетом" =)
Я так понимаю, с учётом опыта эксплуатации алгоритмы управления преобразователем были доработаны, чтобы обеспечить уверенную работу электровоза при напряжениях до 2200 В включительно, как требует ГОСТ (правда европейские требования по минимальному напряжению ещё более жесткие). Потребляемый ток при этом ограничивается, но максимальное тяговое усилие сохраняется.
Что касается Сурмаского перевала, то расстояние между тяговыми подстанциями там составляет 8 - 9 км на самом крутом участке, и 15 - 16 на подходах. Т.е. система достаточно "мощная".

Цитата (Антон1984, 16.10.2023):
> Ну 2эс10 тогда ж тем более съест подстанции, тем более их не выпускают же.

Информация к размышлению: движение 2ЭС10 на бывшей уральской горнозаводской ж.д., где расстоянием между подстанциями 30 км, таки удалось наладить. А вот 2ЭС6 так и не поехали там.

Цитата (Ikarus280, 16.10.2023):
> Да пожалуйста: https://ru.guohuagenerator.com/800-1000-...2240835

Судя по применению, дизель заточен на работу с постоянными оборотами. А как он поведёт себя при нагружении по тепловозной характеристике? А с ГДП нормально работать будет? Коллектора прогорать не начнут?

Также хочется отметить, что предмет спора-то ничтожен. Полный комплект КД на ДР1 в распоряжении ВНИИЖТ имеется. Бери и выпускай. Но вот заказывать никто не спешил почему-то. А вот сейчас эта КД уже немного стоит, нормы по безопасности сильно изменились, кузова придётся рассчитывать заново.

Цитата (Ikarus280, 14.10.2023):
> Ого. А кто это Вам сказал, что они неэффективны? Сколько везде ДРы эксплуатировались и эксплуатируются, на тормоза никогда никто не жаловался. Или какой-то Таджикистан, который дизеля не эксплуатировал, является показателем, что ли?
>

Вопрос эффективности тормозов ДР1 активно обсуждается, например, в фильме Мартина Кууска про этот дизель-поезд. Да и у ВНИТИ, в своё время, было несколько работ по возможности повышения эффективности торможения ДР.

А расход за такую смену на ТЭПе и на ДМ62 сильно отличается?

Все километровые столбы на этом участке выглядят так. Они установлены в память о работе "Дороги жизни" и "Дороги победы", куда входил и этот участок.
https://vk.com/wall-120836399_15431?yscl...5198353

Чисто теоретически на ТЭМ можно поставить более мощный дизель и нормальный второй пульт.

Цитата (Semich, 10.10.2023):
> Чето короткий для Гранита составчик-то

Так здесь уклоны по 14 - 17 тысячных. И тяговые подстанции редко стоят.

Цитата (AnDrey3, 12.10.2023):
> А ёто мне кажется уже перегон

Локомотив уже на станции. Входной светофор по неправильному пути хорошо заметен справа, а входной по правильному в таком ракурсе за опорой прячется.

Спасибо!

Спасибо за интересные подробности работы ЖДЯ! Подскажите, хватало ли этому тепловозу мощности дизеля для выдержки времён хода? Вроде как выходит, что состав весом 3300 т у вас могут вести либо 3ТЭ10GE, либо 2ТЭ3250. Но у трех секций ТЭ10 мощность будет 3×2900 = 8700 л.с., а у этого тепловоза только 6500 - 6600 л.с.? Или жесткого требования по выдержке времён на ЖДЯ нет? И второе: известно ли почему запретили использовать реостатный тормоз? Расход топлива возрастал?

Одна антенна КВ, другая - УКВ.

Ну вот есть видео поездки с газовым тендером:
https://youtu.be/KYKcs0vdyxg?si=MHArE1pL0aUYvLG8

Здесь https://disk.yandex.ru/d/Bqmb46Sf90_f6A собраны служебные расписания по Прибалтийской ж.д. за некоторые годы. Можно попробовать поискать.

Тем не менее токоприёмник П-5 вполне себе представлен на рынке и стоит дешевле ТА11-СЭТ 2400. Лучшие динамические характеристики асимметричного токоприёмника тут тоже вряд ли востребованы - скорость движения не превышает 60 км/ч. Потому выбор такой не совсем очевиден, но какая-то причина есть =)

В середине 1990-х ещё легендарный поезд 197/198 один или два сезона отправлялся с Витебского вокзала под ВЛ10. Благо он был короткий и на пригородной платформе помещался без проблем.
Касаемо электрификации южнее Вырицы, то её делали фактически собственными силами Ленинград-Балтийской дистанции электроснабжения. Электрификацию вели именно с целью обеспечить электричками только что основанные крупные дачные массивы между Вырицей и Чолово. Поэтому контактную сеть раскатывали только над путями, где курсировали пригородные поезда, а в качестве тяговых подстанций использовали наличествующие на дороге "передвижки". И передвижки эти подключали к сетям упрощённо, по длинным тупиковым линиям.

Да, всё верно. В подъём здесь принято ездить по неправильному пути. Предположу, что из-за расположения стрелочных переводов на Новом Кузнецовском и на посту 197 км. На Новом Кузнецовском правильный путь идёт с отклонением по стрелке 1/11, которая ограничивает скорость, до которой можно разогнаться на площадке разъезда.

Иртышское ещё. Раньше (возможно и сейчас) туда тоже Граниты доезжали.

Пока да. Размен ЭП20 на ЭП1 по Петрозаводску. Всё равно там у поезда стоянка для экипировки водой.

Так Кирилл как раз и хочет показать, что здесь "Блокпост..." или "Ост.пункт..." является не характеристикой раздельного пункта, а частью его названия. На Октябрьской ж.д., например, ещё есть разъезд по имени "Ост.пункт 241 км"

Вообще-то Kirsidor выше уже написал название именно со ссылкой на ТРА. Оно сейчас и указано в подписи к фото. Обсуждаемая схема, как я уже написал выше, с вероятностью 95 % взята из проекта строительства второго пути на участке БП 1391 км - Магнетиты. По крайней мере, схема в проектной документации, выглядит аналогично =). Не думаю, что в ЛГТ вместо запроса реальных ТРА станций, придумывали что-то от балды (хотя в проектировании частенько бывает и такое). Также можно констатировать, что во многих других документах живёт параллельное название "Блокпост 1425 км". В отличии от нас, эксплуатацию обычно мало волнует что это - блок-пост или о.п. Написано 1425 км - и этим всё сказано :-D