Все комментарии к фотографиям ЧМЭ5-0002

Цитата (Лебедевский, 28.05.2022):
> Впервые слышу про умывальники на ЧМЭ3.

Да нет,были вроде,на М62 к сожалению умывальники частенько демонтировали,хотя удобство для бригад должно хоть какое быть

Впервые слышу про умывальники на ЧМЭ3. На М62 на всех были

Цитата (Кошакур, 28.05.2022):
> Неприятно удивило, что на этих тепловозах ЧМЭ3Т, в отличие от серийных тепловозов ЧМЭ3, в кабинах не оказалось умывальников (которые, насколько помню, на ЧМЭ3 были еще и с подогревом воды).

Спасибо за рассказ,да сравнивать условия работы в ЧССР и СССР в то время очень не корректно,ну хотя он чех ему того что была не понять,помню по рассказам, что наши М62 когда пришли с заводы на них стояли плитка и холодильник,но частенько бывало что по дороге либо в депо они "терялись"

Цитата (Захар, 28.05.2022):
> О,интересно!Если вспомните расскажите о чем был разговор,уж очень любопытно.>
Разговор был вот о чем. Как раз в 1986 к нам в депо Тында поступило сплоткой на испытания из депо Новосибирск три новых тепловоза ЧМЭ3Т - № 5525 в "горячем" состоянии (с новосибирской локомотивной бригадой, перегонявшей к нам на БАМ эту сплотку), "холодными" № 5528 и № 5530. Неприятно удивило, что на этих тепловозах ЧМЭ3Т, в отличие от серийных тепловозов ЧМЭ3, в кабинах не оказалось умывальников (которые, насколько помню, на ЧМЭ3 были еще и с подогревом воды). Вот о причинах отсутствия этих умывальников на ЧМЭ3Т я у чеха и поинтересовался. На что он мне ответил примерно следующее - дескать, они в Европе считают, что машинист за 12 часов смены на маневрах не должен испачкать рук, чтобы мыть их в умывальнике. Я с ним, естественно, не согласился - поскольку условия работы машинистов в СССР существенно отличались от европейских. Ну, потом чех мне провел экскурсию по этому интересному тепловозу ЧМЭ5. Жаль, что эти машины не пошли в серию - на тяжелых маневровых работах (особенно там, где приходилось формировать "системы " из двух ЧМЭ3) они бы пригодились.

Цитата (Кошакур, 28.05.2022):
> общался с чехом - представителем завода "ЧКД-Прага" по поводу тепловозов ЧМЭ3.

О,интересно!Если вспомните расскажите о чем был разговор,уж очень любопытно

Автосцепка СА-3ГФ как на транспортёрах и восьмиосных цистернах

Испытывался на колее 1435 мм? Или на кольце трехнитка была?

В автосцепке вставлена двухзвенная цепь- переходник для сцепления с винтовой стяжкой. Был я на той выставке и в этот тепловоз залазил, общался с чехом - представителем завода "ЧКД-Прага" по поводу тепловозов ЧМЭ3.

Цитата (ТеплаКолос, 11.09.2019):
> Спасибо автору за серию классных фотографий,радуют глаз,оживляют память того времени!

Увы, многие недооценивают этого автора, Валерия Шитова, хотя он и со всяких выставок фотографировал и ещё много чего, даже 2ТЭ130...

Единичные поставки в МПС ТГМ4 были, в частности на Окт ж.д., Бел ж.д.

Цитата (Дмитрий Морозов, 11.07.2020):
> Чешский ТЭМ7?)

Я думаю он превосходит наш ТЭМ7 надёжности.

Чешский ТЭМ7?)

На календаре вроде это фото было.

2 Международная выставка "Железнодорожный транспорт" Щербинка-1977 год. Локомотивы-142 004-1 (ТЭ129), ТЭП70-004, ТЭП75-002, 2ТЭ116-295, ТЭМ7-0003, ТЭМ2-5532, ЧМЭ3-2437, ДР1А-138, ЧС200-001, ЭР200-1, ВЛ80В-1130, ВЛ80Р-1549, ВЛ11-012... Предыдущая (1-я) была в 1971 году.

Спасибо за экскурс в историю ЛТЗ. Мне-то это откуда знать, подумаешь, прошёл на ЛТЗ путь от рабочего до ведущего конструктора. А ТЭМ7 вообще только в книжке видел (работа на испытаниях ведь не считается).
Про работу сортировки Вы тоже открыли много нового: разве права на четыре вида тяги и первый класс позволяют получить столь сокровенное знание?
Я прекрасно Вас понимаю: круче МПС нет ничего, и те, кто в системе, знают все и обо всем. Сам был таким, пока не ушел. А когда ушел, оказалось, что жизнь существует и вне системы, причем часто более интересная.
Кстати, на ТГМ3А тоже довелось поработать.
И ещё на заметку: ни "четверка", ни "шестерка" в МПС никогда не предлагались, по заказу МПС был построен ТГМ5.

Цитата (AlexOl, 11.09.2019):
> Не городите фантазий. МПС ещё с начала 70-х не было для ЛТЗ основным заказчиком: сначала шел Минчермет, потом Минуглепром, далее Минцветмет. А уж где-то потом МПС. И Госплан распределял в МПС то, что удавалось урвать у "угольщиков".>

Фантазии как раз у Вас. В начале 70-х еще не было никаких ТЭМ7, а основной продукцией ЛТЗ были (последовательно) ТГМ3, ТГМ3А, ТГМ3Б, выпускавшиеся с 60-х годов. До начала 70-х эти тепловозы поставлялись как в МПС СССР, так и в промышленность, в значительных количествах. Однако в силу низкой надежности этих тепловозов и больших расходов на их ремонт МПС СССР к концу 60-х постепенно сократило их закупки, а затем и полностью от их закупок отказалось. Если про ТГ102 в Лениград-Витебском депо машинисты мрачно шутили "Тяпнем с горя 102 раза", то ТГМ3 всех мастей машинисты депо сети дорог МПС прозвали "Ты горе мое". Мне на ТГМ3Б довелось поработать в депо МПС с полгода помощником и столько же машинистом (на маневрах в депо, прогреве и разменах). Нельзя сказать, что это были никуда не годные тепловозы, но "крови попили" они локомотивным бригадам изрядно. Кроме отказа МПС СССР от этих тепловозов (в пользу более мощных и значительно более надежных ТЭМ2 и ЧМЭ3 - хотя на некоторых станциях их мощность и была на то время избыточна), в то время в промышленности шла замена маневровых паровозов - которых еще было достаточно много - тепловозами и шло интенсивное строительство новых предприятий промышленности (которым опять же требовались маневровые тепловозы). Вот почему Минчерметы, Минуглепромы и Минцветы и прочие ведомствы, толкаясь локтями, еще с начала 70-х были основными заказчиками ЛТЗ. Конечно, к концу 70-х ЛТЗ, освоив серийное производство гораздо более качественных и надежных ТГМ4 (4А), ТГМ6 (6А), попытался предложить их поставку в МПС СССР, но там, "досыта наевшись" их младшими "собратьями" (ТГМ3 всех мастей), вежливо отказались. И "урывать" их МПСу у "угольщиков" через Госплан не было никакой необходимости. А жаль, неплохие были (и есть) эти машины - ТГМ4 (4А, 4Б) и ТГМ6 всех разновидностей. Что же касается ТЭМ7, то, если Вы не знаете, у них даже исполнение разное - в отличие от поставлявшихся в МПС у тепловозов ТЭМ7 в промышленность не устанавливалась АЛСН, радиостанции устанавливались по отдельным заказам, устанавливались разные компрессоры и их количество, может еще что-то.
Поэтому прежде, чем что-то писать в интернет, не мешало бы вначале изучить историю вопроса.

Цитата (AlexOl, 11.09.2019):
> И, судя по Вашим рассуждениям, Вы слабо представляете работу тепловоза в угольном разрезе>

Зная работу тепловозов на магистральных железных дорогах, нетрудно представить то же самое на ПНП. Вы, может быть и корифей по работе тепловоза в карьере, но не сможете отрицать тот факт, что отказ тепловоза на тупике погрузки горной массы в забое ну никак не остановит работу карьера в целом. А если отказ произошел на вывозке груженого состава из карьера - то "серго" в хвост или в голову (и никаких проблем). А вот отказ горочного тепловоза при отсутствии подмены может парализовать работу сортировочной станции.

Люблинским машинистам тепловоз нравился.Большая кабина,бытовой холодильник,встроенный в нише рукомойник в кабине,круглый штурвал контроллера,высоковольтная камера(большой обьем)по типу ТЭП70.Первым сломался 0001,а потом 0002,даже представители ЧКД ПРАГА были бессильны.Причина-выход из строя синхронного вспомогательного генератога(со слов рабонтиков депо).В 1991году оба тепловоза ЧМЭ5 больше не работали.

Не городите фантазий. МПС ещё с начала 70-х не было для ЛТЗ основным заказчиком: сначала шел Минчермет, потом Минуглепром, далее Минцветмет. А уж где-то потом МПС. И Госплан распределял в МПС то, что удавалось урвать у "угольщиков".
И, судя по Вашим рассуждениям, Вы слабо представляете работу тепловоза в угольном разрезе

Спасибо автору за серию классных фотографий,радуют глаз,оживляют память того времени!

Цитата (AlexOl, 10.09.2019):
> Во-первых,не за десять. Во-вторых, не 40%, а гораздо больше; в отдельные годы все семерки уходили в промышленность - так распоряжался Госплан. И непонятно, как Вы из этого делаете вывод о недостаточной надёжности ТЭМ7.>

Пускай не за десять. И даже если больше 40% при сильной востребованности таких тепловозов в МПС СССР уходило в промышленность - это однозначно говорит о том, что писал выше. Дело в том что, к тепловозам промышленности на заводах постройки традиционно требования к качеству изготовления гораздо ниже, чем к поставляемым на магистральные ж.д. Например, на них инспекторы-приемщики ЦДТ ОАО "РЖД" (а ранее - ЦТ МПС СССР, МПС РФ) контролируют лишь качество сборки экипажной части и тормозов, отдавая остальное на откуп слесарю-сборщику Васе Пупкину. А Госплан тут лишь по факту перераспределял в промышленность то, что не подходило на то время по надежности и цене для МПС СССР, так как не было уже проблем в мощных тепловозах для промышленности - по поступлению 2ТЭ10Л с постройки на отдельных дорогах высвобождались ТЭ3 (да и, например, в Норильск 2ТЭ10Л поступали напрямую с завода). И поломка, например, ТЭМ7 в каком-нибудь карьере не доставляла таких проблем, как поломка аналогичного тепловоза где-нибудь на горке внеклассной сортировочной станции (особенно в конце смены, когда надо формировать поезда "на сдачу", а равноценной подмены "под руками" на это время нет). Поэтому и появился ЧМЭ5, чтобы была хоть какая-то альтернатива. А цех этот под выпуск 100-120 ТЭМ7 в год надо было раньше в Людиново строить, где-нибудь к концу 70-х - тогда, может быть и ЧМЭ5 не понадобился бы. И постройка этого цеха в указанное Вами время уже никого не спасла - если в советские годы Людиново выпускало до 50 единиц тепловозов разных серий в месяц(в т.ч. значительную долю на экспорт), то, например, в 2014 г. месячный выпуск сократился в среднем до 8 единиц.

Цитата (AlexOl, 10.09.2019):
> Кроме того,уже был готов проект ТЭМ8 мощностью 3000 л.с.>

Кому он нужен был этот избыточно мощный на то время (да и сейчас) мифический ТЭМ8 для маневров мощностью 3000 л.с.?

Цитата (AlexOl, 10.09.2019):
> Что касается ЧМЭ5, то никаких особых преимуществ перед ТЭМ7 эта машина не имела (за исключением того,что её активно лоббировали отдельные руководители МПС)>

Даже если и так, то это лишний раз доказывает востребованность тепловозов подобного типа в то время на железных дорогах МПС СССР.