Комментарии, написанные пользователем Marat Elektrichka

На 4 диаметр есть смысл выпускать Иволги уже когда будет готова четырёхпутка от Курсача до Карачарово — благо, не так уж и долго осталось ждать: там сделано уже очень многое, если даже и не бо́льшая часть. Явно планируется запустить 4 пути уже в этом году точно

Цитата (Sheridan, 04.04.2024):
> Вас удивит какое количество официальных бумаг в нашей стране являются формальностью.
> Но. Опять таки мы снова оказываемся в шаге от политоты.

Нас не удивит, какое количество официальных бумаг в нашей стране является формальностью, потому что мы прекрасно это знаем. Только это отнюдь не тот случай — потому и политота здесь совершенно ни при чём, равно как и данная общая фраза здесь не имеет ни малейшего смысла

Цитата (Sheridan, 04.04.2024):
> Кхмм... :) Ничего что РЖД обслуживает ПС, да и сам ПС им же принадлежит?

Ничего, потому что Тверская область оплачивает работу этого ПС. И если денег на него у неё не будет, то просто не будет пригорода, как это однажды уже было во многих регионах сразу, пока не вмешался Сам™ — эта история, кстати, очередное доказательство того, кто именно управляет ППК, ибо до реформы пригород ограничивался лишь границами дорог или видом тяги

UPD: Кстати, ещё одним доказательством этого является резкое сокращение составности у электричек: регионам невыгодно арендовать полносоставные электрички, а РЖД невыгодно ставить гнить под забор, а потом резать вагоны с ненулевой балансовой стоимостью. И если бы ППК управлялись РЖД, то электрички везде ходили бы в своей заводской составности — не менее 10 вагонов для выпущенных до конца нулевых, а регионы вынуждены были бы всё это благолепие оплачивать, иначе снова вмешался бы Сам™

Цитата (Sheridan, 04.04.2024):
> Скромно умолчим, что заказчик Ласт - РЖД, и ППК тут, да и вообще в вопросах закупки ПС не решают НИЧЕГО. :)

Вы скромно умолчали не о том. РЖД заказывает Ласты не просто так, а на основе заказа на аренду от ППК, которая, в свою очередь, действует от имени региона, желающего конкретный вид ПС. Поэтому ППК от имени региона в данном случае решает практически всё

Цитата (Sheridan, 04.04.2024):
> Нет, там как раз всё банально, на бумажке одно, а вот реальное управление от и до РЖД.

Хорошо, пойдём от обратного: в чём же, по-вашему, проявляется реальное управление РЖД? Она сама себе устанавливает тарифы на перевозки? Она сама себе делает заказ на аренду ПС? Она сама себе делает заказ на перевозки? Она сама себя субсидирует?

Цитата (Sheridan, 04.04.2024):
> Никогда не приходило в голову, что это просто бумажка, формальность создающая иллюзию той самой реформы?

Никогда, потому что здесь нет никаких иллюзий

Цитата (Sheridan, 04.04.2024):
> ЦППК вообще уникальный пример сильно отличающийся от всего. Главное отличие которого заключается в том, что здесь был изначально прямой интерес Москвы (она как известно предпочитает держать транспорт на своей территории под своим контролем), да и платёжеспособность региона большая.

И МТППК, и СЗППК, и ВВППК, и ППК «Сожружество», и все остальные ППК — тоже уникальные примеры, выходит, да? Нет, в каком-то смысле, безусловно, каждая ППК по-своему уникальна, спору нет. Но что-то я сомневаюсь, что у всех их был прямой интерес Москвы. ЦППК же была приведена лишь для примера распределения долей в ней среди участников

Цитата (Sheridan, 04.04.2024):
> Хоть один, пожалуйста? Ну кроме уникальных ЦППК и ЮППК :)

См. выше. По каждой из них можно дать развёрнутый комментарий, начиная от противостояния Тверской области замене ЭТ2М на Ласты для МТППК из-за отсутствия у неё денег на их обслуживание, продолжая планами СЗППК на закупку продукции Синары, в противовес более продвигаемому РЖД Трансмашхолдингу, далее продолжая ВВППК, тоже закупающей свой собственный ПС, чтобы не зависеть от аренды электричек РЖД... Список можно продолжать и продолжать вплоть до последней ППК из существующих

Цитата (Sheridan, 04.04.2024):
> Формально они. Но формально. По факту же тарифы устанавливает РЖД, и спускает в регионы, которые после некоторых обсуждений с РЖД их и утверждают.

Не формально, а фактически — исходя из ценника, выставленного РЖД перед ППК за пользование инфраструктурой и/или аренду ПС, бюджета региона и платёжеспособности жителей региона, от которых зависит размер субсидий для ППК на покрытие расходов перед РЖД и для поддержания штанов самой ППК. С РЖД обсуждают лишь графики движения поездов, но никак не тарифы на пригород

Цитата (Sheridan, 04.04.2024):
> Это конечно приятно, что вы не поленились накатать простыню со списком подзаконных актов. Только есть одно но. Ни один из них, кстати, не противоречит тому, что я написал выше.

Именно, что противоречит — потому как вы говорите ровно об обратном, считая то, что прямо процитировано мной из этих актов, то «потоком непойми чего», то «сказками о капитализме, которыми деду промыли мозги в советское время». Увы, но это не так

Цитата (Sheridan, 04.04.2024):
> Я скромненько умолчу, что РЖД всеми этими актами давно подтёрлась, как туалетной бумагой, и всё устроено несколько иначе. Но если копать дальше, то мы с вами скатимся в политоту и копание в коррупционных какахах. Что явно выходит за рамки правил этого сайта.
> Давайте смотреть реально. На вещи. Например, сколько ППК реально управляются регионами? Не на бумажке, цена которой ноль копеек, а реально?

Всё устроено ровно так, и эти самые ППК тому — как раз-таки ярчайший пример. Для справки, доля РЖД во _всех_ ППК составляет процент, равный суммарному проценту регионов, минус количество акций, равное количеству регионов. К примеру, в ЦППК доля РЖД была 50% -2 акции, Москвы — 25% +1 акция, Москоблы — 25% +1 акция. Таким образом, доля РЖД была на 2 акции меньше суммарной доли регионов, что позволяло им блокировать неугодные инициативы РЖД. И эта схема актуальна для всех ППК, действующих на сети РЖД, и она реально работает — все ППК реально управляются регионами. Не на бумажке, а реально. И это касается всего существующего порядка вещей в РЖД, который полностью соответствует всей этой простыне со списком подзаконных актов, которыми РЖД даже и не думала подтираться — по ним она создавалась, и по ним она и работает. Это если смотреть реально. На вещи.

И мне даже интересно, как это несколько иначе, по-вашему, всё устроено. Может, пассажирские перевозки всё ещё дотируются за счёт грузовых? Или государство больше не субсидирует строительство новых линий и реконструкцию старых? Или тарифы на пригород устанавливают не регионы? И таки да, коррупционная составляющая — это, по сути, то, ради чего всё это и затевалось в 1995 году, куда ж без этого: классическую схему «Прибыль частная, а расходы — государственные» ещё никто не отменял

Цитата (Sheridan, 04.04.2024):
> Можете в этом убедиться посмотрев хоть весь контент ;)

Боюсь, весь нынешний диалог уже убеждает меня в обратном

Цитата (Sheridan, 04.04.2024):
> В отличии от вас, я прекрасно знаю, что это такое, более того имею с некоторых пор ещё и определённый практический опыт. Потому и смеюсь. Так как весь тот поток непойми чего, что вы тут выдали, мягко скажем далёк от реальности. Нечто подобное я слышал от своего покойного деда, который до самой смерти верил в сказки о капитализме, которыми ему мозги промыли в советское время. :)

Если бы вы действительно знали, что это такое, вы бы не делали фактических ошибок в том, что вы пишете. И уж тем более, не называли бы написанное мной «потоком непойми чего», который не только ничуть не далёк от реальности, а целиком и полностью основан на законодательстве и на конкретных законах и актах:

1) Федеральном законе от 26.12.1995 «Об акционерных обществах» № 208-ФЗ
2) Федеральном законе «О федеральном железнодорожном транспорте» от 25.08.1995 № 153-ФЗ;
3) Указе Президента РФ от 28.04.1997 № 426 «Об Основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий»;
4) Постановлении Правительства РФ от 15.05.1998 № 448 «О Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта»;
5) Постановлении Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте»;
6) Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 № 17-ФЗ;
7) Постановлении Правительства РФ от 18 сентября 2003 г. № 585
«О создании открытого акционерного общества "Российские железные дороги"».

И если для вас всё это — «сказки о капитализме, которыми деду промыли мозги в советское время», то, мягко говоря, боюсь представить, каковы будут результаты этого вашего практического опыта

Цитата (Sheridan, 04.04.2024):
> Интересно, а причем тут мой публицистический проект?)))

Как это, причём? А публицистика что, больше уже не должна основываться на фактах, и авторы публицистических изданий, в каком бы формате они ни были, больше не должны заниматься фактчекингом и совершенствоваться в нём? В таком случае, у меня есть большие вопросы о качестве этого проекта...

Если вы не знаете, что такое «Акционерное общество», то лучше не позорьтесь, говоря вслух, что вы смеётесь от души, читая матчасть, и называя её «мифологическим нечто». Почитайте законодательство, чтоль — откроете для себя много нового и неизведанного, полезного для вашего блога

Опять не срастается, ибо:

Цитата (Sheridan, 04.04.2024):
> А у нас по факту никакой реформы и не произошло. Сменили название с МПС на ОАО РЖД, изменили юридическую форму, и на этом собственно всё. А ну, чтобы создать иллюзию реформ, наплодили мифические сущности в лице ППК, стопроцентно принадлежащие РЖД (ну кроме ЦППК и ЮППК), и ею же полностью управляемые и администрируемые. На этом собтсвенно всё. Так собственно о какой реформе речь?

Не только юридическую, но и форму собственности — а это главное, что в корне изменило экономику на железной дороге. Взять хотя бы исчезновение дотаций пассажирских перевозок за счёт грузовых, и переложение обязанностей по организации пригорода на регионы, ради извлечения прибыли из априори убыточной деятельности, что уже звучит смешно — одни из самых ярких, но супердалеко не единственные примеры. И это даже не говоря уже о базисе: в отличие от МПС, прибыль от операционной деятельности РЖД не достаётся государству, а оседает в Совете директоров, состоящим из физических лиц, которые и решают, что с этой прибылью делать, как и подобает любому ОАО в соответствии с Федеральным законом от 26.12.1995 «Об акционерных обществах» № 208-ФЗ: что вложить в предприятие, а что — себе в карман в качестве дивидендов. Государству же уходят лишь налоговые отчисления, ну и, может быть, бабки за акции через Росимущество, если оно их вообще где-то размещает — и это всё, что государство имеет со стопроцентного владения акциями ОАО «РЖД». Это первое. Второе: даже ППК не управляются РЖД от слова «совсем», имея фактическое меньшинство даже в тех из них, в которых она участвует — большинство имеют регионы. Третье: БТС, НТС, Трансойл и прочие (и это только тяга — про вагоны я даже и не говорю), надо полагать, вышли из чата?

Цитата (Sheridan, 04.04.2024):
> И все эти художества вина исключительно РЖД, которая сама и тарифы назначает на всё (какие захочет), и решает, что и куда ездить будет. Причём от смены вывесок (с МПС на РЖД) ничего в сущности не поменялось, как был монопольный игрок, который творит, что хочет, так и остался монопольный игрок, который творит что хочет. Вот и всё соственно.
> Просто если в 90х, государство ещё как-то сдерживало рост цен субсидиями (очень большими, кстати), то потом оно перестало это делать, окончательно развязав монополисту руки.

Держу в курсе.
1) Тарифы на пригородные перевозки назначают регионы, а на социально значимые ПДС — правительство страны;
2) Частные грузовые перевозчики сами назначают цены на свои услуги;
3) Регионы и частники назначают их исходя из ценника, выставляемого РЖД за пользование инфраструктурой, а если нет собственного ПС, то и за его аренду: первое — это именно то, что вы, как раз, и предлагаете;
4) Государство не только не перестало субсидировать РЖД, но и несравнимо увеличило размер субсидий со времён 90-х годов (см. непрямое субсидирование через ППК и ФПК, отдающих деньги за пользование инфраструктурой и аренду ПС; прямое субсидирование нового строительства и реконструкцию с модернизацией существующих линий — все эти МЦК и МЦД финансировались страной и Москвой соответственно, обход Украины, реконструкция БАМа, северный дублёр линии вдоль ЧПК и прочее, и прочее, финансируемое напрямую государством, с привлечением к строительству ещё и регулярных частей Железнодорожных войск (и это для создания инфраструктуры частной (!) компании, в отличие от федерального/союзного министерства); нередкое прямое субсидирование закупок ПС — одни Сапсаны чего стоят, или грядущая закупка нескольких десятков ЭП3Д по ФЦП... Список можно продолжать ещё очень и очень долго), а ценник при этом только подскочил.

Ну а о том, что вытворяет ОАО «РЖД», государственное Министерство путей сообщения в своё время даже и не мечтало. И всё это — следствие именно той самой реформы по развалу единой системы хозяйствования с изменением формы собственности и приватизацией всего наследия МПС, начавшейся в 1996 году, и которую вы же и предлагаете

То бишь, конечная цель всей реформы железнодорожного транспорта, начавшейся в 1996 году, исключительно благодаря которой всё по ЖПП и пошло — начиная от развала единой системы хозяйствования, заканчивая резким взлётом цен как на грузовые, так и на пассажирские перевозки, вместе с ликвидацией целых маршрутов пригорода и ПДС. Эффективность 80 лвл

Увы, но отставили её двумя месяцами ранее этой деловой миссии, когда завод ещё готовился к отходу в мир иной: https://railgallery.ru/photo/186710/#557790

Первая, может, и не будет, а вот вторая уже потратилась в Питере и продолжает тратиться в Нижнем, что не мешает потратиться и в Москве

Ну, откровенно говоря, Рязань и Вековка находятся очень даже намного дальше: 112 км против 200 км и 210 км соответственно — разница почти в два раза. Плечо, действительно, очень маленькое выходило бы — чуть ли не самое маленькое в принципе на всём узле, да и нагрузка на станцию была бы очень большой, с учётом БМО. А вот стыкование, например, в Берендеево было бы практически идеальным вариантом, включая и продление до неё александровских электричек: так и у Владимирской области было бы неразрывное пригородное сообщение, и станция там не так загружена — разве что, только ветка на Переславль, и расстояние до неё более ощутимое — 145 км. Чем чёрт не шутит — можно было бы даже и границу дорог на неё перенести. Хотя, если с Петушков и Черустей во Владимир и Вековку соответственно её так и не перенесли...

Опять матчасть не знаете. Во-первых, Кострома является частью Ярославского узла (уж пардон за опечатку с «Костромским» узлом), поэтому если бы Ярославский узел переводили на переменку, то переводили бы и аппендикс на Кострому. Во-вторых, переменка начинается уже в 70 километрах от Ярославля по главному ходу, так-то, поэтому он никак не был бы зажат, потому что станция стыкования просто переехала бы из Данилова в Александров, в чём, так-то, смысл есть, и немало. Научитесь, наконец, изучать вопрос до того, как писать комментарии по поводу этого вопроса

Причём тут Москва, и почему Кострома была вычеркнута из словосочетания «Костромской узел»?

А, ну тогда вот, как раз, очередное подтверждение тому, что вот эта цитата:

Цитата (Родион Карлушев, 03.04.2024):
> раму можно было отремонтировать без проблем на красноярском КрЭВРЗ

— крайне смешная

Цитата (Ikarus280, 03.04.2024):
> Здесь, думаю, что вопрос, скорее дискуссионный и точный ответ на него дал бы тот, кто работает на КрЭВРЗе и знает способность завода выполнить такой ремонт

Тут дело не в способности завода выполнить этот ремонт, а в способности завода вообще существовать. На момент отставки этой машины завод находился при смерти, и даже сейчас, вроде бы, заимев какие-то, вроде как, гарантии, его перспективы продолжают оставаться туманными. Плюс, в любом случае, он сейчас занят теми машинами, что застряли на заводе в период его агонии, проторчав там по нескольку лет, и ему явно было не до этого пепелаца. Да и разве занимался Красноярск ремонтом торжков?

Кстати, взять с подзаборных, в принципе, тоже вариант)

Цитата (Родион Карлушев, 03.04.2024):
> без проблем на красноярском КрЭВРЗ

Спасибо, поржал

Дык там всего процесса-то — открутить болты, крепящие сёдла, вынести одни сёдла из вагона, занести другие и прикрутить болты обратно. По большому счёту, это можно вообще в условиях депо сделать. А вот насчёт потратиться на эти сёдла — это да

По такому: https://cargo.rzd.ru/ru/9800?f7548173_pa...n_name=

И по такому: https://tr4.info/station/090100

В русском языке многих слов нет, однако их наличие к названиям никакого отношения не имеет

А вы, как всегда, на него байтитесь...