Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (P_N_M, 02.11.2022):
> Цитата (Кошакур, 02.11.2022):
> > А я "Синары" каждый день вижу "вживую"
>
> Случай тяжелый и довольно-таки безнадёжный... Какие такие специальные знания были получены в ходе наблюдения проезжающих мимо локомотивов?>

Вы на вопрос не ответили, а уже задаете следующий?
По проезжающим мимо локомотивам - это образно. Потому как мне по роду работы приходиться их изучать более глубоко. В отличие, наверно, от Вас.

Цитата (P_N_M, 01.11.2022):
> Цитата (Кошакур, 01.11.2022):
> > У них разные "весовые категории".>
> Абсолютно идентичные. ЭС4К это глубокий рестайлинг ВЛ10/11. И задачи ровно такие же. Хотя бы википедию стоит открыть, основные характеристики глянуть.>
Вы их только на фото видели? И основные характеристики лишь из википедии узнали? А я "Синары" каждый день вижу "вживую", неоднократно ездил на них в сопровождении и пассажиром, постоянно общаюсь со своими бывшими учениками в ранге от машинистов до руководителей депо. "Синара", не особо напрягаясь, везет по Зап.-Сибу и дальше в двух секциях (до Свердловска и Челябинска) угольные маршруты по 8000 тонн в регулярной эксплуатации. "Дончак" на это в двух секциях неспособен в принципе, его "потолок" - 7000 тонн (которые ВЛ10/ВЛ11 везли "на коленках").

Цитата (SteFunKife DEMON est, 02.11.2022):
> Так. А что с московской ЖД, ведь рано или поздно ВЛ10, ВЛ10У(и их модификации К);ВЛ11/.8/М? . Туда поедут озеро в челябинской области или карбонат меди?>
На Московскую ж.д. "Синары" уже ездят, вплоть до Вязьмы с транзитными поездами (да и с разборками в Орехово/Бекасово, ну и в Люблино, наверно, тоже попадают). Стоит ли туда еще и "Дончака" пихать?

P_N_M
Нет фотографий

Цитата (Кошакур, 01.11.2022):
> Не с кем там "Синаре " было бороться за Зап.-Сиб. Сравнивать "Синару" с "Дончаком" - это как сравнивать двух боксеров: тяжеловеса и "мухача".>

Двухсекционные грузовые электровозы постоянного тока с коллекторным тяговым приводом независимого возбуждения. Ну да, вообще ничего общего.

У них разные "весовые категории".

Цитата (P_N_M, 31.10.2022):
> Цитата (Антон1984, 31.10.2022):
> > С постоянников выковыряли же, да и у ТМХ с асинхронниками вообще очень дела идут
>
> Дончак и Синара примерно в одно время поехали, выдавили просто за счёт конкуренции лоб в лоб с небольшим преимуществом. Это была кровавая борьба за Запсиб. ...>

Не с кем там "Синаре " было бороться за Зап.-Сиб. Сравнивать "Синару" с "Дончаком" - это как сравнивать двух боксеров: тяжеловеса и "мухача".

N1kee
Нет фотографий
Цитата (Михаил Иванов, 29.10.2022):
> Что дальше
Все машины в нерабочем состоянии. До конца года будут переданы на Свердловскую ЖД>

Вот на Свердловской ж.д. как "обрадуются" таким "подаркам"-то!. У "решал" из ЦТ совсем"ку-ку"?

>Цитата (Vivan755, 30.10.2022):
> Цитата (Кошакур, 30.10.2022):
> > С ухудшением ко второй половине 70-х технического состояния тепловозов 2ТЭ10Л депо Волноваха из-за их нещадной эксплуатации сменными локомотивными бригадами трех депо совместным решением руководства Донецкой ж.д. и Приднепровской ж.д. было принято решение о разделе по балансу парка 2ТЭ10Л депо Волноваха между тремя депо - Волноваха, Мелитополь и Пологи с разменами их на станциях границ тяговых плеч, указанных выше.>
> Как понимания этого не хватает современным кабинетным содомитам...>
Увы, у этих персонажей сейчас другие задачи: "День простоять, да ночь продержаться!" А за это время еще и бабла нахапать (если получится). В те же давние времена у их коллег были несколько иные приоритеты. ...

Цитата (Дмитрий Закутный, 30.10.2022):
> А прилегающие к Кривому Рогу участки тогда были не электрофицированы?
Нет, дальнейшая электрификация прилегающих к Кривому Рогу участков продолжилась в 80-е ((90-е?) годы:
- двухпутный участок Кривой Рог - Западный (Червонное) - Тимково (стык родов тока с Од.ж.д.) в 1982 г.;
- ветвь к Ингулецкому ГОКу Моисеевка-Ингулец в 1984 г.;
- Моисеевка - Грековатая (часть участка Моисеевка - Савро по направлению на Пятихатки) в 1985 г.
О сроках электрификации участков Тимково-Долинская (на переменном токе) и Грековатая - Савро сведений не нашел, но, думаю, что они были электрифицированы в середине - второй половине 80-х в рамках модернизации направления Донбасс-Кривбасс-Карпаты для увеличения перевозок железной руды на экспорт в страны Восточной Европы.
Остальные участки, прилегающие к Кривому Рогу, были электрифицированы ранее.
Цитата (Дмитрий Закутный, 30.10.2022):
> А его там просто нет на переднем молдинге. Машина или с ТР-3 или с комиссионного - свежепокрашена.>
Тогда с ТР-3 - крыша покрашена "свежим" серым цветом. В те годы Мелитополь так красил крыши тепловозов после ТР-3.

Дмитрий, номер тепловоза ТЭ3 на фото по исходнику определить можно?

Цитата (Кошакур, 30.10.2022):
> ... С ухудшением ко второй половине 70-х технического состояния тепловозов 2ТЭ10Л депо Волноваха из-за их нещадной эксплуатации сменными локомотивными бригадами трех депо совместным решением руководства Донецкой ж.д. и Приднепровской ж.д. было принято решение о разделе по балансу парка 2ТЭ10Л депо Волноваха между тремя депо - Волноваха, Мелитополь и Пологи с разменами их на станциях границ тяговых плеч, указанных выше. Этот раздел парка 2ТЭ10Л между двумя дорогами состоялся где-то в 1977-1978 г.г. Техническое и культурное состояние тепловозов 2ТЭ10Л после этого значительно улучшилось.>
Добавлю. После раздела парка 2ТЭ10Л между двумя дорогами на Приднепровской ж.д. сразу же закрепили их за локомотивными бригадами грузового движения депо Пологи и депо Мелитополь. Кроме того, в Мелитополе, являвшемся дорожной базой подъемочного ремонта магистральных тепловозов, был также организован подъемочный ремонт и тепловозов 2ТЭ10Л (дополнительно к тепловозам ТЭ3 и ТЭП60). На Приднепровской ж.д. в те же годы тепловозы 2ТЭ10Л также поступили и в депо Кривой Рог, где ими полностью заменили тепловозы ТЭ3 в грузовом, вывозном и хозяйственном видах движения. Правда, в Кривой Рог были переданы тепловозы 2ТЭ10Л в основном 600-х номеров из парка Северной ж.д. (где их меняли на новые 2ТЭ10В с завода). Чтобы "подсластить пилюлю", в депо Кривой Рог также дали два новых тепловоза 2ТЭ10Л с постройки - №№ 3643, 3644 из последних партий незадолго до окончания их серийного выпуска. Ну, а в середине 80-х на Приднепровской ж.д. началась замена грузовых тепловозов 2ТЭ10Л и ТЭ3 на новые 2ТЭ116 с завода постройки - сначала в депо Мелитополь, Пологи, Нижнеднепровск-Узел и Керчь, а затем и в остальных депо дороги.

Тепловоз 2ТЭ10Л-2879 не мог поступить в депо Мелитополь с завода. Он выпущен с постройки в 1974 г., а на то время и ранее тепловозов такой серии в депо Мелитополь с завода не поступало (в парке были только тепловозы ТЭ3). Тепловозы 2ТЭ10Л были в то время лишь на Донецкой ж.д. в депо Волноваха, куда они и поступали с завода при замене тепловозов серии ТЭ3. 2ТЭ10Л депо Волноваха тогда работали в грузовом движении на полигоне Иловайск - Волноваха (через станции Доля, Ларино)- Пологи - Запорожье-Левое и Цареконстантиновка (позднее - Камыш-Заря) - Федоровка - Ново-Веселая - Энергодар. Смены локомотивных бригад депо Волноваха были по станциям Царконстантиновка (под поездами на юг и обратно с мелитопольскими), Пологи (под поездами на Запорожье и обратно с пологовскими), а также были смены локомотивных бригад депо Мелитополь по станциям Федоровка и собственно Мелитополь.
С ухудшением ко второй половине 70-х технического состояния тепловозов 2ТЭ10Л депо Волноваха из-за их нещадной эксплуатации сменными локомотивными бригадами трех депо совместным решением руководства Донецкой ж.д. и Приднепровской ж.д. было принято решение о разделе по балансу парка 2ТЭ10Л депо Волноваха между тремя депо - Волноваха, Мелитополь и Пологи с разменами их на станциях границ тяговых плеч, указанных выше. Этот раздел парка 2ТЭ10Л между двумя дорогами состоялся где-то в 1977-1978 г.г. Техническое и культурное состояние тепловозов 2ТЭ10Л после этого значительно улучшилось.

Красноярские локомотивы на БАМ с поездами заезжают постоянно или это "разовый" заезд?

Цитата (URAGAN, 25.10.2022):
> Цитата (M.Ivanov, 25.10.2022):
> > сочетание автоблокировки на перегонах и ручных стрелок
>
> Никогда не встречал такое своими глазами. Любопытно.>
При электрификации в 60-е...70-е годы крымского хода от Лозовой до Севастополя со строительством автоблокировки на перегонах и ЭЦ на станциях почему-то на участке Синельниково-1 - Запорожье-1 оставили одну станцию Мокрая с немалой грузовой работой (в запорожском ж.д. узле) на ручными стрелках и МКУ. Длительное время эта станция была, наверно, единственной с ручными стрелками на южном направлении от Москвы - Пасс.- Курской до Севастополя. В конце 70-х там, наконец-то, построили ЭЦ и переименовали станцию Мокрая в Запорожье-Грузовое.

Цитата (Дмитрий Закутный, 24.10.2022):
> 2ТЭ25А в том виде, в каком выпущено 55 машин продолжать невозможно - на них стоят комплекты электрооборудования харьковского завода "Электротяжмаш". Дальнейшие комментарии, думаю, излишни. Город Харьков и в удачные времена проводимой СВО взят (или освобождён, кому как ближе) не был. Сейчас и вовсе понятно. Легальное сотрудничество российского и украинского предприятий в ближайшие 10-20 - 60-70 лет сомнительно. Да и не понятно, что вообще с этим заводом после артиллерийских дуэлей и т.п. Следовательно для асинхронных тепловозов нужно заново создавать всё энергетическое и электрическое оборудование, проводить испытания, доводку и т.д. и т.п.>
Самое время заняться импортозамещением, чтобы не зависеть ни от "Сименса" по асинхронным электровозам, ни от харьковского "Электротяжмаша" по асинхронным тепловозам. Тем более, что технический прогресс в отечественном тяговом машиностроении на ж.д. транспорте остановить не получится. Рано или поздно к массовому выпуску локомотивов с асинхронными ТЭД все равно придется перейти. Лучше раньше, чем позже. Сколько еще можно "лаптем щи хлебать" с коллекторными ТЭД?
Все это касается и развития дизелестроения, чтобы не было необходимости закупок иноземных дизелей у потенциального и реального врага.

Цитата (Stef, 23.10.2022):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 23.10.2022):
> > Причём с соблюдением весовой нормы, технической скорости и нормы расхода ТЭР
>
> Вот на это, уже давно забили. Раньше, на 2 секции ВЛ80 был критический вес 5200т, потом 5400, 5800. Сейчас 6300. Профиль не изменился, машины помолодели>
Та же "картина" в Карасуке - раньше критический вес был 7000 тонн, сейчас - 8000 тонн. С профилем и машинами все то же самое.

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.10.2022):
> С "манагеров из ЦТ" никто задач по перевозке грузовых поездов из точки А в точку Б не снимал, вне зависимости от проведения СВО. Причём с соблюдением весовой нормы, технической скорости и нормы расхода ТЭР. И не их вина, что политика и пр. вмешались в процесс производства нужных им для выполнения своих задач локомотивов. Если 3тЭ28К докажет в ходе испытаний свои возможности работать в общем обороте с 3ТЭ25К2М, то РЖД скажет "милости просим на БАМ". Не докажет - уйдёт в историю как 3ТЭ25К3М. Тут конечно тоже может примешаться, но уже микрополитика и коммерция, но будем надеяться на объективность.>
"Манагеры" из ЦТ вместе с БМЗ кидаются из крайности в крайность и идут по самому легкому пути (но не по самому приемлемому). Вместо того, чтобы продолжать выпуск 2ТЭ25А (в двух и трех секциях) и "доводить до ума" 3ТЭ25К3М, "купили" дизели GEVO для 3ТЭ25К2М. Обрекая тем самым дизелестроителей Коломны на "полуголодное" прозябание ("сырой" макетный дизель Д300 для 3ТЭ28К не в счет - достаточно вспомнить, сколько лет "ставили на ноги" судовой дизель Д49 для его нормальной работы на тепловозах). Ну что ж, отечественные "самолетчики" в свое время тоже купили в лизинг "бобики" и "эрбасы"- теперь не знают, что с ними делать дальше (кроме "каннибализма"), зато отечественное гражданское самолетостроение угробили. "Манагеры" из ЦТ по примеру "самолетчиков", наверно, тоже хотят "наступить на грабли" с дизелем GEVO. Да, и совсем забыл о распиаренном "Синарой" два года назад проекте тепловоза для БАМа 2ТЭ35А с высокооборотным дизелем (от карьерного самосвала) и организацией его постройки в "УрЛоках", никогда не строивших тепловозы вообще. Неужели в ЦТ кому-то из "манагеров" еще непонятно, что даже людиновский завод той же "Синары" с многолетней историей тепловозостроения, кроме как ТГ16 для Сахалина, ничего более из надежно работающих магистральных тепловозов создать так и не сумел. Вряд ли "УрЛоки", не имея никакого опыта в тепловозостроениии, сумеют превзойти Людиново.

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.10.2022):
> И поэтому планируют продолжать их постройку. ...>
Ну да, планируют - особенно сейчас, в ходе СВО (когда "партнеры" поставляют технику, оружие и боеприпасы "небратьям" для убийства наших военнослужащих и гражданских лиц на освобожденных территориях). Это ли не маразм и тупизм (если не сказать больше) "манагеров" из ЦТ - "кормить" вероятного (вернее, вполне уже определенного) противника!

Цитата (Diesel1672, 23.10.2022):
> Цитата (Кошакур, 22.10.2022):
> > На БАМе ему о двух секциях делать нечего. Да и в трех секциях с дизелями Д49 на БАМе под поезда массой 7100 тонн он сгодится, похоже, с трудом.>
> Сергей, вопрос лишь в исполнении Д49. Когда на нулевых БТС КМах ездил (0442, 0443, 0449, 0451) на 15-ой все везли по 2470 кВт, ДГУ 18-9ДГ-05, полная мощность у них 2850 кВт. 2470 не сильно отличается от тех же 2ТЭ116УД с теми же GEVO V12, но лишние 6 тонн (144 против 138) каждой секции очень даже ощущаются>
"Лишние" тонны сцепного веса в данном случае при прочих равных условиях дают ощутимый прирост касательной силы тяги тепловоза, а увеличенная мощность ДГУ дает увеличение скорости на расчетном подъеме. Для тепловозов БАМа увеличение скорости на расчетном подъеме не столь актуально - гораздо более важно увеличение длительной силы тяги для обеспечения возможности вождения поездов увеличенной массы на тяжелых профилях пути. Вот почему, например двухсекционные тепловозы 2ТЭ25А с асинхронными ТЭД, эксплуатируемые в депо Тында, при скорости на расчетном подъеме всего 18 км/ч и осевой нагрузкой 24,0 т/ось, водят грузовые поезда равной массы с трехсекционными тепловозами 3ТЭ10М,У,С (с осевой нагрузкой 23,0 т/ось и расчетной скоростью 23,0 км/ч ,также эксплуатируемыми в этом депо) при суммарной мощности дизелей в 6800 л.с против 9000 л.с. у 3ТЭ10 в/и. Понятно, что значительную роль в столь высоких тяговых характеристиках тепловозов 2ТЭ25А играет передача переменно-переменного тока с АТЭД и другие конструктивные особенности этого тепловоза. Но все равно, физику не обманешь. Жаль, что серийный выпуск тепловозов 2ТЭ25А так и не начался (а БМЗ ограничился лишь выпуском установочной партии в 55 единиц, эксплуатируемых с постройки по настоящее время в одном депо). Как знать, если бы продолжился выпуск тепловозов 2ТЭ25А (да еще в трех секциях!), то думаю, не пришлось бы закупать у "партнеров" дизели GEVO для постройки 3ТЭ25К2М. Которые (вместе с 2ТЭ116УД) теперь не знают, где, как и чем ремонтировать из-за санкций.

Цитата (Mehanik75, 22.10.2022):
> В связи с санкциями,все тепловозы с американцами могут попросту не поехать. Вот поэтому всё новьё и может уйти на БАМ>
На БАМе ему о двух секциях делать нечего. Да и в трех секциях с дизелями Д49 на БАМе под поезда массой 7100 тонн он сгодится, похоже, с трудом.

Цитата (Vivan755, 20.10.2022):
> Само собой. А для регистрации параметров на опытных машинах и так тонны аппаратуры.>
Логично было бы для испытаний и обкатки опытного тепловоза на сети МПС установить на него как раз и скоростемер 3СЛ2М. Однако почему-то этого не сделали, а установили западноевропейский скоростемер. Но тонны аппаратуры и регистрируемые ею параметры на опытных машинах в случае каких-либо ЧП в пути следования на сети дорог (проезд, столкновение, сход и т.п.) юридической силы не имеют - для расследования ЧП необходима скоростемерная лента или файл расшифровки КР (МП). Кто знает, есть ли у этого западноевропейского скоростемера запись параметров движения на скоростемерную ленту или на КР (МП)? Хотя, думаю, понятно, что даже при наличии такой возможности регистрации параметров вряд ли там есть возможность (и необходимость!) записи сигнальных огней локомотивного светофора АЛСН и включенного состояния ЭПК-150 (а был ли он там?)/проверок бдительности. Потому как советская АЛСН никак не была адаптирована для использования на железных дорогах стран варшавского договора - потенциальных возможных заказчиков этого тепловоза.

Цитата (гудини, 30.05.2014):
> они на каждом поезде так горят,в темное время суток посмотри уи увидишь что это так>
Это еще с паровозов повелось. Горящий буферный фонарь со стороны машиниста на задней секции (заранее включенный) экономит время локомотивной бригады, принимающей локомотив под поездом без отцепки на станциях смены бригад. Удобнее так проверять правильность сцепления автосцепок, соединения рукавов ТМ и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном состава. Кроме того, "лишний" свет от горящего заднего буферного фонаря помогает при осмотре экипажной части локомотива при приемке и на стоянках в пути следования.