Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> Цитата (Кошакур, 15.10.2024):
> > А в Нижневартовске, Приобье и Воркуте зимой морозы под минус 70 град бывают? В Якутии такие морозы - обычное дело.>
> Гражданин явно либо курнул с утра по-раньше, либо уже на груд крепко принял.
> " Официальный рекорд мороза в якутском посёлке Оймякон зафиксирован 6 февраля 1933 года — минус 67,7 градуса." В Оймяконе есть ж.д.?
> "11 января в поселке Ессей на севере Красноярского зафиксирована минимальная температура за всю историю наблюдений — минус 73 градуса."
> Красноярский край - это Якутия?
> Я утверждал и буду утверждать - указанный гражданин - ЛЖЕЦ. Представляю как он сейчас будет выкручиваться...>
Не надоело юродствовать?
Пускай и дальше ЕвРо верит официальным сказкам из Оймякона и Ессея, где железных дорог не было. А я больше верю своему бывшему помощнику, который один раз в Нерюнгри заехал в мороз минус 63 градуса, а второй раз - в минус 65 градусов. Температура минус 63 градуса была зафиксирована в 1968 г. в новогоднюю ночь даже под Урушой на Транссибе (Амурская обл.) - со слов коллеги-машиниста, у которого тогда развалилось тендерное колесо при скорости 80 км/ч (!) по прибытию на станцию Мадалан под набор воды паровозом П36 с "Россией".

Цитата (Muller, 15.10.2024):
> А можно основные тезисы или доводы дискуссии? Было бы интересно узнать мнения и аргументации или может быть ссылка?>
Надо поискать в комментариях. Уже даже не помню точно, где была эта дискуссия - возможно, на сайте "Рейл-Форум-МЖА". Думаю, v_gildenberg был свидетелем этой дискуссии.

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> Цитата (The_Ghost_Dog, 14.10.2024):
> > Цитата (ЕвРо, 14.10.2024):
> > > А вот я считаю, что пасс. поезда должны возить пасс. локомотивы. В т.ч. и в Якутии и на ЧПК.> >
> > На ЖДЯ смысла в ТЭП70 ну очень не много. Про рембазу уже написали + скорости там, НЯЗ не выше 60 + 2 секции надёжнее, чем одна в случае поломки, ДГУ например.>
> Вот что меня всегда расстраивает, так это когда в качестве аргумента приводят в пример две секции. Мол, это лучше чем одна, вдруг сломается и т.д. ... В Забайкалье полудохлые машки сколько лет отработали? А здесь: всё труба, Якутия, катастрофа, кошмар, ужас! Даёшь 2 секции!!!! Не понимаю я вас, либо я отупел в мои годы, либо молодёжь чего-то такого нахваталась, что мне не понять.>
Ну, вот не надо так писать про полудохлые машки в Забайкалье, которые столько лет отработали, не зная конкретно всех обстоятельств их работы в тех краях. Во-первых, в Забайкалье условия работы полегче будут, чем на БАМе и, тем более, в Якутии. Во-вторых, машки в Забайкалье на Транссиб поступили новыми с завода и для их надежной работы там, надо отдать должное забайкальцам, подготовили хорошую ремонтную базу в депо Чернышевск-Забайкальский и в депо Белогорск (включая ремонт в объеме ТР-3 на, в общем-то, небольшой парк тепловозов М62 в 84 единицы на дороге). В-третьих, предварительно провели грамотную инженерную подготовку к их надежной безотцепочной эксплуатации на полигонах обращения увеличенной протяженности от Карымской до Ерофея Павловича (тепловозы депо Чернышевск-Забайкальский) и от Ерофея Павловича до Архары (тепловозы депо Белогорск). В-четвертых, в начале 80-х, когда масса и длина скорых и пассажирских поездов по Транссибу стала увеличиваться и "одиночные" тепловозы М62 с такими поездами стали "задыхаться", то на основе положительного опыта работы в пассажирском движении тепловозов 2М62 на БАМе в депо Тында по тяжелому профилю пути двухсекционные тепловозы 2М62 стали направляться новыми с завода и в Забайкалье для тяги тяжелых скорых и пассажирских поездов дальнего следования (а в депо Белогорск - также и для тяги пригородных поездов на участках с большим пассажирпотоком от Шимановской до Благовещенска и Архары). При этом тепловозы М62 продолжали эксплуатироваться на менее напряженной работе - с грузопассжирскими и пригородными поездами на остальных участках дороги, а также переводились в хоз. движение. В-пятых, в поездном движении тепловозы М62 и 2М62 в Забайкалье отработали не так уж и много - в среднем по 8...10 лет. А поскольку начале 80-х началась электрификация Забайкальской ж.д., то объемы работы тепловозов этих серий по мере перевода участков дороги на электротягу стали сокращаться. В-шестых, в связи с этим стали развивать ремонтную базу для электровозов в депо Белогорск - и, естественно, с ухудшением в связи с этим качества ремонта тепловозов М62/2М62 в этом депо. Все это привело к ухудшению технического состояния этих тепловозов (особенно М62, используемых в хоз. работах на окнах по электрификации). При этом постепенно даже вместо тепловозов 2М62 под пассажирские поезда с середины 80-х во многих случаях стали выдавать как более надежные тепловозы 2ТЭ10В, 2ТЭ10М из грузового движения.
Отдельная "опупея" с продолжением эксплуатации тепловозов 2М62 и М62 на советском участке КВЖД в депо Борзя, куда они постепенно передавались для замены тепловозов ТЭ3 из депо Белогорск и Чернышевск-Забайкальский по мере сдачи очередных участков под электротягу и сокращения объемов работы тепловозами. Тяжелый профиль пути КВЖД окончательно "угробил" эти тепловозы (особенно 2М62 в грузовом движении). И даже поступление в депо Борзя новых тепловозов 3М62У ситуацию не спасло - их также благополучно в скором времени там "угробили" из-за роста объемов перевозок в сообщении с Китаем. И пришлось, чтобы не остановить движение поездов, собирать в Борзю мало-мальски "ходячие" тепловозы ТЭ10 в/и со всей сети, строить сплошные вторые пути от Карымской до Забайкальска (со смячгчением особо тяжелого профиля пути и уположением кривых на андриановском перевале, в результате чего крутой затяжной уклон там стал вместо 27 тыс. "всего лишь" 18 тыс.). А в конечном итоге пришлось "срочно" переводить КВЖД на электротягу от Карымской до Забайкальска.

Цитата (Muller, 15.10.2024):
> Не знаю, как по экипажу. Но наверное по мощности дизеля ТЭП80 мог бы частично решить проблему пассов на БАМе( не говорю сейчас какие нужны были б редукторы и рем.база)>
Была на эту тему яростная дискуссия на сайте с машинистом "всея руси". Руководство КМЗ в 91-м году в инициативном порядке предлагало такой тепловоз с редукторами на 120 км/ч для опытной эксплуатации на БАМе. Работая в то время в службе локомотивного хозяйства БАМ ж.д., видел соответствующую бумагу (жалко, не догадался ее скопировать). К сожалению, "не срослось" и такого тепловоза на БАМе не увидели - а жаль!

Цитата (The_Ghost_Dog, 15.10.2024):
> Цитата (ЕвРо, 14.10.2024):
> > Не понимаю я вас, либо я отупел в мои годы, либо молодёжь чего-то такого нахваталась, что мне не понять.>
> Всего лишь разный взгляд. Основное дело даже не столько в секционности. Сергей (не знаю отчества) выше правильно сказал - иметь ради одного-двух поездов отдельную серию - это дооснащение депо Алдан оснасткой под ремонт ходовой части как минимум, создание нивелированного пути для центровки полых валов (а его не было даже в Тынде), различные спецификации под поставки ТМЦ. ЖДЯ, как частник, заморачиваться с этим не будет - экономически не выгодно.>
Спасибо! Андреевич я.
Цитата (v_gildenberg, 15.10.2024):
> Цитата (Кошакур, 15.10.2024):
> > Цитата (ЕвРо, 14.10.2024):
> > > Цитата (CDS-Sovenok-2017, 14.10.2024):
> > > > > > ТЭП70 конкретно в Якутии, может, и не нужны, ... .>
> > > ... А вот я считаю, что пасс. поезда должны возить пасс. локомотивы. В т.ч. и в Якутии и на ЧПК. Не так уж и трудно строить машины с двумя редукторами: на 160 км/ч, и на 120.>
> > Правильно написали про ТЭП70 в Якутии - они там при том профиле и плане пути (крутые затяжные подъемы по 18...20 тыс. с кривыми радиусом до 300 метров) и скоростях 60...70 км/ч как отдельная серия для пассажирского движения под один... два поезда абсолютно не нужны. Тепловозы ТЭП70БС строятся с двумя редукторами: на 160 км/ч и на 120 км/ч. >
> Сергей, добрый день, а зачем вообще нужна отдельная пассажирская серия на БАМе? Пусть там все на БАМе вытягивают грузовые КМ-ы. Приехал в четную сторону с грузовым, обратно - в нечетную сторону уехал с пассажирским. И наоборот. По фигу что ставка за грузовой локомотив для ФПК будет в 2 раза выше чем за пассажирский. Ну будет у ФПК прибыль на пару десятков миллионов меньше - невелика потеря для них! Мы понимаем, что не будет там такой плотности пассажирских поездов, а имеющиеся пассажирские все равно будут ходить с 18-25 вагонами (с прицепными вагонами и с багажными вагонами "ЯкутТрансАгенство"). Сконцентрировать в Тынде одну серию грузовых локомотивов с модификациями, и спокойно обслуживать эти локомотивы. Нагнать туда сервисных инженеров, оборудования. Зачем отвлекаться на эти мелочи - как ТЭП70, которому нужны по номенклатуре поставки (снабжения), как ни крути, все равно другие детали/запчасти/линейка?>
Здравствуйте, Владимир! У Вас и у ЕвРо два полярно противоположных мнения. И, как это ни странно, Вы оба правы! Дело в том, что по БАМу для тяжелых скорых и пассажирских поездов дальнего следования действительно необходимы по разным причинам двухсекционные тепловозы. Но там еще и достаточно много местных пассажирских, пригородных (рабочих) поездов составностью один...два ЦМВО и четырехосной универсальной платформы, под которыми сейчас вынужденно используются двухсекционные тепловозы 2ТЭ10УТ. Раньше под этими поездами использовались тепловозы маневровых серий ТЭМ2 в/и, однако из-за их низкой надежности на поездной работе от использования маневровых тепловозов под такими поездами отказались. В условиях БАМа под такие поезда идеально подошли бы тепловозы М62, которые давно уже не выпускаются промышленностью. Когда на БАМе были тепловозы ТЭП70/ТЭП70БС, они использовались также под этими местными пассажирскими и пригородными (рабочими) поездами в общем графике оборота. Но, естественно, мощность и сила тяги этих тепловозов для таких поездов была избыточной - следовательно, их эксплуатация с такими поездами была неэффективной (а с тяжелыми дальними скорыми и пассажирскими поездами составностью более 20-ти вагонов - просто разорительной из-за частых поломок!).
Как разумный компромисс для работы в пассажирском движении на БАМе, надо рассматривать грузо-пассажирский односекционный двухкабинный тепловоз ТЭ26 на базе одной секции тепловоза 2ТЭ25КМ с конструкционной скоростью 120 км/ч, который должен, по сообщениям Дмитрия Закутного, должны "изваять" к концу 2024 г. на БМЗ. Здесь еще есть проблема в том, что на ДВ ж.д., кроме Тынды, необходимость в таких тепловозах - в количествах от трех до восьми единиц - имеется в депо Новый Ургал и в депо Комсомольск, а также, возможно, в депо Уссурийск. Кроме того, небольшая потребность в таких тепловозах будет и в депо Новая Чара. Такое "распыление" поставок тепловозов указанной серии в малых количествах по указанным депо может затруднить их нормальную эксплуатацию (по крайней мере, вначале).

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> /author/215/" class="message_author">ЕвРо · Окт
Фото: 365
Цитата (The_Ghost_Dog, 14.10.2024):
> > Цитата (ЕвРо, 14.10.2024):
> > > А вот я считаю, что пасс. поезда должны возить пасс. локомотивы. В т.ч. и в Якутии и на ЧПК.> >
> > На ЖДЯ смысла в ТЭП70 ну очень не много. Про рембазу уже написали + скорости там, НЯЗ не выше 60 + 2 секции надёжнее, чем одна в случае поломки, ДГУ например.>
> Вот что меня всегда расстраивает, так это когда в качестве аргумента приводят в пример две секции. Мол, это лучше чем одна, вдруг сломается и т.д. Друзья мои, в СССР работали почти 2 000 ОДНОСЕКЦИОННЫХ пасс. тепловозов, с одним компрессором и ничего не случалось. Плюс почти 2 500 односекционных пасс. электровозов. Ну нельзя так! Зачем же предлагать тяжеленную, почти 280 т весом, "гробину" возить поезда весом не более 1 000 т. Обслуживание, содержание, ремонт, экипировка, расход топлива - всё в два раза больше. Ну неправильно это! Сделайте партию ТЭПов на 120 км/час и хоть как черепахи ползайте. ... В Забайкалье полудохлые машки сколько лет отработали? А здесь: всё труба, Якутия, катастрофа, кошмар, ужас! Даёшь 2 секции!!!! Не понимаю я вас, ...>
Вот в Тынде и "ползали" ТЭПы на 120 км/ч (по крайней мере, часть их с такими редукторами). Ремонт ремонтом, вернее его отсутствие в Тынде для тепловозов этой серии - но очень сильно повлияли на ухудшение их технического состояния также запредельные массы и длины пассажирских поездов по БАМу. Например, в летний период длина скорого поезда № 75 Тында - Москва частенько доходила до 25 физических классных вагонов и даже зимой редко была короче 18-ти вагонов. Двумя-то секциями тепловоза 2ТЭ10М везти такой поезд по расписанию было непросто. И как было водить такой поезд ТЭПом (даже на 120 км/ч) по Муруринскому перевалу с крутым затяжным подъемом 18 тыс. длиной 42 км? А ведь годами водили! Но были тогда на БАМе пассажирские поезда еще "круче"! Например, пассажирский поезд № 226 Хабаровск-Нерюнгри круглогодично ходил составностью восемнадцать физических классных вагонов. А по Тынде к нему еще цепляли два раза в неделю нерюнгринские ВБСы от поезда Кисловодск-Тында и составность хабаровского поезда доходила до 24-х...26-ти вагонов. Ну, и "вишенка на торте" - два раза в месяц еще дополнительно прицеплялись "вахтвые" ВБСы до Нерюнгри со строительства на Эльге. И когда прицепка всех этих ВБС-ов совпадала, то длина поезда Хабаровск-Нерюнгри из Тынды доходила до 32-х (!) физических классных вагонов. Понятное дело, ТЭПу под таким поездом по трем затяжным подъемам крутизной 14 тыс. с кривыми радиусом 300 метров на Становой хребет делать было уже нечего - он "отказывался" даже просто "ползти", как Вы предлагаете, а не ехать по расписанию. И даже двухсекционые 2ТЭ10М с такими поездами по затяжным подъемам "ползли на коленках". Мне, правда, с такими поездами "повезло" - всего один раз мне "достался" поезд Хабаровск-Нерюнгри длиной "каких-то" 28 физических классных вагонов, остальные разы длины этого поезда меньше (но эту поездку, 28-ью вагонами, я еще долго вспоминал с содроганием!).

Цитата (ЕвРо, 14.10.2024):
> Цитата (Ammendorf, 14.10.2024):
> > Но у Якутии уже был опыт с ТЭП70К-0228. ... . Встал под забор и более не эксплуатировался. И климатические условия слишком суровые.>
> А в Нижневартовске, Приобье, Воркуте - курортная зона? Но там-то ТЭП70 давным-давно и вполне успешно работают...>
А в Нижневартовске, Приобье и Воркуте зимой морозы под минус 70 град бывают? В Якутии такие морозы - обычное дело. Да и профиль пути, например, в том же Нижневартовске (по болотам Западно-Сибирской низменности) куда проще и легче будет, чем по Становому Нагорью в Якутии - уклоны крутизной максимум 6 тыс. и нет кривых малого радиуса.

Цитата (ЕвРо, 14.10.2024):
> Цитата (CDS-Sovenok-2017, 14.10.2024):
> > > > ТЭП70 конкретно в Якутии, может, и не нужны, ... .>
> ... А вот я считаю, что пасс. поезда должны возить пасс. локомотивы. В т.ч. и в Якутии и на ЧПК. Не так уж и трудно строить машины с двумя редукторами: на 160 км/ч, и на 120.>
Правильно написали про ТЭП70 в Якутии - они там при том профиле и плане пути (крутые затяжные подъемы по 18...20 тыс. с кривыми радиусом до 300 метров) и скоростях 60...70 км/ч как отдельная серия для пассажирского движения под один... два поезда абсолютно не нужны. Тепловозы ТЭП70БС строятся с двумя редукторами: на 160 км/ч и на 120 км/ч. Но с редукторами на 120 км/ч такие тепловозы жутко "тупые" на разгон, даже на нулевом профиле пути в кулундинских степях - года три назад довелось на преподавательской стажировке проехать в кабине такого тепловоза с поездом Москва-Барнаул от Татарской до Карасука, по субъективным ощущениям даже тепловоз ТЭП60 с таким же поездом разгонялся бы с остановок куда быстрее. И это, не касаясь проблем с ремонтом - как показал печальный опыт работы депо Тында с тепловозами ТЭП70/ТЭП70БС в течение 12-ти лет, за это время организовать в ремонте для этих тепловозов ритмичную поставку зап. частей, подготовить необходимую оснастку, набрать достаточный штат слесарей необходимой квалификации "руководятлы" СЛД Тында-Северная, "ТМХ-Сервис", "ЛокТеха" вместе с их "кураторами" из Т ДВ ж.д. и позже Дальневосточной ДТ, ну и ЦТ "до кучи" так и не смогли (или "не захотели"!). И это при куда большем пассажиропотоке по БАМу и количестве пассажирских поездов, чем в Якутии - и, соответственно, при огромном полигоне обращения от Таксимо до Комсомольска и Волочаевки-2, от Нерюнгри до Сковородино и от Чегдомына до Известковой с общим парком тепловозов ТЭП70/ТЭП70БС на этом полигоне под сорок единиц и более.
Что касается ЧПК, то там выбор электровозов пассажирских серий для депо Туапсе невелик. Наиболее подходящие туда по силе тяги и мощности электровозы ЧС7 намечены к списанию (и списываются!), электровозы ЭП2К для большинства поездов на ЧПК слишком слабые (а при редукторах на 120 км/ч они будут еще "тупее" на разгон, чем даже ощутимо "тупые" сейчас с редукторами на 160 км/ч - да и будет ли Коломна специально для депо Туапсе "заморачиваться" с выпуском полутора...двух десятков электровозов ЭП2К на 120 км/ч для пассажирского движения?). Да и где там, на трех участках работы депо Туапсе (два из которых проходят в горах ГКХ с крутыми затяжными уклонами, например, в 24 тыс. и кривыми малого радиуса, как на гойтхском перевале) реализовывать замечательные скоростные качества электровозов ЧС7 или ЭП2К? Проще все оставить там так, как есть сейчас - электровозы 2ЭС4К "Дончаки" для работы в смешанном движении. По крайней мере, до перевода участков работы депо Туапсе на переменный ток - тогда там для вождения большинства пассажирских поездов, думаю, вполне сгодятся электровозы ЭП1/ЭП1М, работающие на полигоне обращения Сев.-Кав.ж.д., Юго-Вост.ж.д. и Прив.ж.д. (в крайнем случае, для особо тяжелых поездов придется использовать электровозы ЭП1П, ну и ЭП20 "до кучи").

Под розеткой винтовой стяжки/автосцепки (внизу справа) хорошо видна резьбовая заглушка трубопровода для заправки топливного бака дизельным топливом из цистерны, прицепляемой к тепловозу в случае необходимости. На экспортных тепловозах М62 таких трубопроводов с заглушками не было.

Еще прожекторные светофоры работают? В России, думаю, они мало где остались.

Цитата (Stef, 14.10.2024):
> Цитата (Кошакур, 13.10.2024):
> > И для чего эти два штуки ЭП2К в Адлер везут?>
> Совещание верхушки РЖД, ФПК и остальных. Ну и развлекательное мероприятие, ввиде презентации>
Цитата (Ластовка М.О., 14.10.2024):
> Цитата (Кошакур, 13.10.2024):
> > И для чего эти два штуки ЭП2К в Адлер везут?>
> Для шоу и попойки везут именно в Адлер.>
Ну да, конечно - только в Адлере, и именно под закрытие "бархатного" сезона на ЧПК надо провести совещание верхушки РЖД, ФПК и остальных, с развлекательным мероприятием в виде презентации (а в завершение - шоу и попойка). Наверно, этой верхушке с остальными больше заняться негде и нечем.

Цитата (Михаил Иванов, 13.10.2024):
> Цитата (Кошакур, 13.10.2024):
> > И для чего эти два штуки ЭП2К в Адлер везут?>
> https://t.me/magistral_kuvalda/71
Спасибо за информацию! Наверно, для этого мероприятия хватило бы и одного ЭП2К-501?

И для чего эти два штуки ЭП2К в Адлер везут?

Цитата (ЕвРо, 15.12.2023):
> Цитата (Radist9, 15.12.2023):
> > ... в то время на участке между Свердловском и Тюменью тепловозы ТЭП60 вели тюменские или свердловские бригады?>
> Тюменцы на своих ТЭП60 ездили от Свердловска-Пасс. до Ишима, а позднее и до Тобольска.>
Со слов бывшего машиниста и машиниста-инструктора депо Тюмень, с которым в 2013 г. общался на курсах повышения квалификации преподавателей дорожных тех. школ в Екб, ТЭП60 до Тобольска и далее не ходили по причине небольшого количества поездов в те годы на сургутское направление (их тогда было всего два). Соответственно, опять же с его слов, по Тобольску была неудобная "подвязка" и эти пассажирские поезда на Тобольск водили тепловозами 2ТЭ116. Тепловозы ТЭП60 депо Тюмень в пассажирском движении ездили по Транссибу от Свердловска-Пасс. до Называевской (где им проводили ТО-2 и экипировку), от Ишима до Называевской их водили локомотивные бригады депо Ишим.

Цитата (saxa, 12.10.2024):
> При срабатывании РМН (реле максимального напряжения)никакого юза быть не может. ...>
Спорить не буду - не силен в электропоездах. Написал со слов машиниста, с которым тогда был в этой поездке.

Цитата (Serg13, 12.10.2024):
> куда меня тогда направили на стажировку для работы в аппараоте РБ, готовить экспертное заключение по этому случаю для суда.>
> А результат после суда какой был, если не секрет? Было ли что либо той лб, которая сигнал проехала>
Было - машинисту "дали" семь лет лишения свободы (максимальный срок по действовавшей тогда соответствующей статье УК РФ) и он умер в колонии, помощнику - пять лет заключения. По-моему, условные сроки получили машинисты поезда, который остановился на первом удалении из-за неисправности электровоза (отключило ГВ), и поезда, остановившегося следом, не сделав проходов по хвосту. Первый машинист, услышав о столкновении, "мгновенно" нашел неисправность электровоза и тут же отправился дальше, но это его "не спасло" - его сняли на год в помощники. У второго машиниста, который, следуя с маршрутом порожних зерновозов, нерасчетливо применил тормоза поезда и остановился за 300 метров до запрещающего выходного светофора, не сделав проходов, было всего три (!) месяца самостоятельной работы в должности после "обкатки" - его сняли в помощники на три месяца. Знаю еще, что условные сроки дали мастеру цеха ремонта электровозов и ТЧД Магдагачи, которые выдали в работу электровоз ВЛ80С-778 (проехавший запрещающий сигнал и столкнувшийся со стоящим грузовым поездом) с неисправным реостатным тормозом. В результате тормозных расчетов было установлено, что если бы реостатный тормоз был исправным, то при его использовании в данном случае грузовой поезд с электровозом ВЛ80С-778 остановился бы до входного светофора станции Гонжа с запрещающим показанием и локомотивная бригада нечетного грузового поезда осталась бы жива. К сожалению, помощник машиниста, который был за управлением электровоза ВЛ80С-778, как это выяснилось в ходе расследования данного случая, ко всему еще и не умел управлять реостатным тормозом. Много "голов" тогда "полетело" после этого случая в депо Магдагачи, в отделении дороги и в управлении Заб.ж.д.

Цитата (Lord_VL80, 12.10.2024):
> .. Я говорю о характерной желтой крыше от мк вставок.>
Тут я соглашусь со следующим утверждением:
Цитата (Т-64БВ, 11.10.2024):
> ... Пыль от тормозных колодок, весь щебень вблизи платформ покрыт толстым слоем этой пыли, похоже даже на глину. И электрички тоже в такой грязи, особенно по весне, зимой то их не мыли.>

Цитата (Круг из Ростокино, 11.10.2024):
> Цитата (Т-64БВ, 10.10.2024):
> > как там кто-то жив остался
>
> "Не верь глазам своим". ВЛ80С-788 https://railgallery.ru/railcar/27366/#n26794 по ст.Гонжа в 2001 вообще в щепки разнесли(поправить бы информацию нужно - там пассажирского в помине не было, а было 3 грузовых + косвенно участвовавший(встал по неисправности) 4-й на 1-м удалении от ст.Гонжа), но бригада выжила, а вот ВЛ80С-1408 встречного выглядел лучше(и даже без схода), но бригаду насмерть посекло автосцепкой сошедшего вагона уже в боковом проходе, прорубившей борт по всей длине секции.>
Было это 12 декабря 2001 г. Так получилось, что я тогда стал практически свидетелем этого случая - наблюдал эти жуткие последствия из окна проходящего через станцию Гонжа пассажирского поезда через несколько часов после случившегося (ехал тогда в "управу" ДВ ж.д. на согласование для перевода в аппарат РБ дороги). А через пару месяцев мне поручили в аппарате УРБ Тындинского отделения ДВ ж.д., куда меня тогда направили на стажировку для работы в аппарате РБ, готовить экспертное заключение по этому случаю для суда. По результатам выполненных мной при этом тормозных расчетов оказалось, что четному грузовому поезду массой 6300 тонн, следовавшему тогда по затяжному спуску к станции Гонжа, из-за нерасчетливых торможений помощника машиниста, управлявшего электровозом - машинист при этом спал - не хватило буквально пяти (!) метров тормозного пути для остановки у запрещающего входного светофора, сразу за которым находился хвост остановившегося впереди идущего четного грузового поезда по второму главному пути. И столкновение произошло практически при скорости, близкой к нулю! В результате столкновения выдавило у стоявшего впереди поезда в кривой порожний зерновоз на первый главный путь, по которому шел тогда напроход через станцию Гонаж нечетный полувагонный порожняк. Моделирование ситуации при расследовании этого случая показало, что локомотивная бригада увидела выдавленный порожний зерновоз вне габарита буквально за 50 метров, успела применить экстренное торможение и убежала в машинное отделение - но шансов на спасение там у нее уже не было ... Эта секция электровоза ВЛ80С-1408 с разорванной в клочья обшивкой левой стороны стояла тогда на третьем пути станции Гонжа и были хорошо видны последствия столкновения. Но про гибель локомотивной бригады этого электровоза я узнал только на следующий день в Хабаровске, где мне об этом рассказали в "управе" ДВ ж.д.

Цитата (Lord_VL80, 12.10.2024):
> Одно дело уголь, другое - материал тяжелее.>
> У нас все ласточки этими вставками засраны.>
Не знаю, как там у Вас Ласточки, а на Зап-Сибе., Юж.-Ур. и Свердл.ж.д.
крыши и кабины у грузовых электровозов ВЛ10, ВЛ11 с металлокерамическими вставками были сравнительно чистыми (в отличие от таких же электровозов на Московской, Октябрьской, Северной ж.д., у которых использовались угольные вставки).

Цитата (КВВ_1977, 12.10.2024):
> Кстати, совсем недавно вышла статья https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=16820...4.10.09 , правда достаточно давно такие колодки уже применялись на пассажирском подвижном составе (их обычно выдаёт запах подожжёного пластика, который появляется при их применении). Тогда может быть и ржавчины станет поменьше, Белорусская ж.д. их использует уже как лет 5:о>
Это все "хорошо забытое" старое. Композиционные тормозные колодки в моторвагонных депо Омск и Минск-Северный использовали еще с 60-х. Правда, в Омске недавно снова перешли на чугунные колодки (почему - не могу сказать). И композиционные тормозные колодки за многолетнюю эксплуатацию на электропоездах в этих депо показали их высокую эффективность. В Омске их ставили даже на моторные вагоны электропоездов с бандажными колесами (хотя это и запрещено), никаких вредных последствий для этих колес не было. Но, когда в "нулевые" попытались перевести на композиционные тормозные колодки электропоезда моторвагонного депо Новосибирск-Главный (самого крупного за Уралом!), то ничем хорошим это не закончилось - за полгода опытной эксплуатации на "композициии" одного электропоезда на участках обслуживания этого депо у него стали появляться выщербины по кругу катания колес (чего при чугунных тормозных колодках на новосибирских электропоездах ранее никогда не было). Поэтому в Новосибирске на этом электропоезде вернулись обратно к чугунным тормозным колодкам. Причины неудачи с композиционными тормозными колодками на электропоездах в Новосибирске "лежат на поверхности" - в отличие от участков обслуживания электропоездов депо Омск (да, думаю, и Минск-Северный) с равнинным профилем пути, нечастыми остановками и средним пассажиропотоком, участки обслуживания депо электропоездов Новосибирск-Главный имеют в основном перевалистый профиль пути, частые остановки (на территории огромного города-"миллионника" - третьего в России по численности населения - и вблизи его) с весьма значительными пассажиропотоками. Поэтому электропоездам в Новосибирске приходится чаще тормозить, чем в Омске, и с наполнением тормозных цилиндров более высоким давлением сжатого воздуха. Конечно, если ЭДТ на всех электропоездах будет нормально работать, то повреждений колесных пар с композиционными тормозными колодками, возможно, будет гораздо меньше. Но с ЭДТ тоже есть "подводные камни" - насколько знаю, в Омске из-за появления случаев юза колесных пар на электропоездах ЭД4М при автоматическом переходе с рекуперативного на реостатное торможение машинисты реостатное торможение отключили и тормозят на остановку (после рекуперации) только ЭПТ. Лично был свидетелем этому в сопровождении электропоезда на исилькульском участке, наибольшим по пассажиропотоку в омском моторвагонном депо, будучи на преподавательской стажировке еще в 2014 г. Может быть, с тех пор там что-то и поменялось.