Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (>, 18.03.2023):
> ... единственный сертифицированный в РФ грузовой электровоз на 140 км/ч, которому ни какой альтернативы ни когда не будет, от ТМХ и СТМ только слова и планы, о возведении нечто подобного, хотя не понятно для чего, и для кого, если РЖД это не надо...>

Ваня 543, если Вы не в курсе, почему "...РЖД это не надо", то попробую Вам "открыть глаза" на эти причины. А причины эти банальны - грузовой вагонный парк, как находящийся в эксплуатации на инфраструктуре ОАО "РЖД", так и вновь строящийся, имеет неудовлетворительные по динамике трехэлементыне тележки, созданные на основе тележки инж. Ханина А.Г. (которая сначала была типа ЦНИИ-Х-3-0, и позже стала типа 18-100, как и дальнейшие ее "производные" типов 18-578 и 18-194). Для понимания остроты проблемы "потолок" скорости движения грузового вагона с такими тележками по динамике составляет всего 100 км/ч (сюда же добавляется пониженная устойчивость грузовых вагонов в колее из-за уменьшения ее ширины до 1520 мм с 70-х годов). Вот почему на сети дорог ОАО "РЖД" скорости движения грузовых груженых поездов в настоящее время ограничены величиной 80 км/ч, редко где они достигают 90 км/ч. А скорости движения грузовых порожних поездов вообще на многих участках ограничены величиной 60 км/ч (против 100 км/ч, которые были у них длительный период времени в 70-е...80-е годы - именно с тех пор в "Правилах ..." остался норматив для таких поездов 55 т нажатия тормозных колодок/100 т массы состава, т.е. скорости упали, а тормозное нажатие осталось прежним). При этом надпись на кузове грузового вагона по максимальной скорости движения в 120 км/ч, заявленной вагоностроителями - есть не более чем маркетинговый рекламный прием, поскольку для такой скорости движения грузовых поездов в настоящее время нет ни удовлетворительной по динамике и устойчивости в колее ж.д. пути тележки, ни достаточного тормозного нажатия. Поэтому для вождения абсолютного большинства грузовых поездов в настоящее время вполне достаточно как существующего парка грузовых локомотивов (на максимальную скорость движения 100/110 км/ч), так и выпускаемого заводами постройки (на 120 км/ч). А заявленная производителями электровоза 2ЭВ120 его максимальная скорость 140 км/ч никому как в ОАО "РЖД", так и в частных ООО "Рога и копыты" никому и нафиг не уперлась. Потому что грузовых вагонов в серийной постройке под такую скорость нет сейчас и не будет в перспективе (из-за того что еще не изобрели для них подходящие по динамике движения на высоких скоростях тележки и не решили проблем с обеспечением достаточного тормозного нажатия).
Отсюда вывод, что электровозу 2ЭВ120 просто "не повезло" - он "родился" не в то время и не в том месте (как, допустим, в свое время прекрасный во всех отношениях тепловоз 2ТЭ121, так и не дождавшийся крупносерийного производства).

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> ... ВЛ65 очень хороший электровоз, обладающий рядом преимуществ, по сравнению с его последующими модификациями....>

Увы, длительное время его участь - в основном стоять на б/з (а в лучшем случаях работать на горках сортировочных станций или под "хозяйками").

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> ... Альтернативы созданному ПЛК 2ЭВ120, как я ни раз отмечал и отметил тут ещё раз нет и не появится долгое время, что очень беспокоит отечественных производителей контейнерных и контрейлерных платформ. ...>

Да что Вы говорите? А вариант с изменением передаточного отношения тяговых редукторов под 140 км/ч у гораздо более дешевых и намного более простых в эксплуатации и ремонте 2ЭС6/2ЭС7 не рассматриваете? Примеры ТЭ3/ТЭ7, 2ТЭ10Л/ТЭП10Л, ВЛ85/ВЛ65 вспомнить не судьба? Понятно, что придется, может быть, немного "подшаманить" экипажную часть и, возможно, тормоза у 2ЭС6/2ЭС7 на повышенную скорость движения - но это все равно дешевле и практичнее, чем вновь "изобретать велосипед". А проблема отечественных производителей контейнерных и контрейлерных платформ еще и в том, что пока существует лишь концепция развития скоростных контейнерных/контрейлерных перевозок на 140 км/ч - но полностью отсутствует технология работы линии с таким поездами (по всем хозяйствам, связанным с движением поездов).

Цитата (Т-64БВ, 17.03.2023):
> Цитата (Анатолий Нагорнов, 17.03.2023):
> >
> > Ага, поэтому нередки случай, когда полудохлую машину капиталят и модернизируют, но она всё равно отсаётся "кривой", а более новые и нормальные режут, да?))))
>
> А разве их не по методу крупно-агрегатного ремонта делают? Когда от тепловоза остается только номер, а потроха все уже из заранее отремонтированных?>

На заводах ремонт в основном крупно-агрегатный (возможности основного производства и мощности вспомогательных цехов позволяют, да и программы ремонта достаточно большие). А что касается ТР-3 - то это где как принято в депо. Если программа ремонта большая и есть для этого условия (необходимая оснастка, "задел" ДГУ, тележек, ТЭД-ов, кол. пар и агрегатов вспом. оборудования под замену в сборе), то для сокращения простоя локомотивов применяется крупно-агрегатный метод ремонта. А если программа ТР-3 небольшая, депо "средней руки" и простои в ремонте не лимитируют (например, на ПНП), то чаще применяется "стапельный" ремонт - все оборудование с локомотива сняли, отремонтировали "на месте" и обратно на этот же локомотив поставили. При этом часть оборудования могут ремонтировать сторонние предприятия (так сказать, "полу"-агрегатным методом). Знаю, например, предприятие, имеющее ПНП достаточно протяженной длины с собственным парком тепловозов ТЭМ2 около десятка единиц. Так они работы по ДГУ своих локомотивов в объеме ТР-3 (которые проводят не по пробегу или межремонтному сроку службы, как принято в ОАО "РЖД", а по мере износа основных узлов и агрегатов локомотивов - что при небольшой загрузке локомотивов на легкой маневровой и вывозной работе требуется достаточно редко) выполняют в своем небольшом депо. А тележки в сборе с ТЭД-ами и кол. парами, имея подменный фонд, отправляют для ремонта в объеме СР/КР на Уфимский ТРЗ.

Данные из америкосной википедии (https://en.wikipedia.org/wiki/Reading_2124) впечатляют:
- площадь топки 8,78 кв.м (какой же там надо было иметь стокер, чтобы хватало угля для такой мощи?);
- нагрузка от оси на рельс 26,2 т/ось;
- емкость водяного бака тендера 72000 л (!), что практически в полтора раза больше емкости водяных баков шестиосных тендеров отечественных паровозов ЛВ, П36;
- запас угля в тендере для такого мощного паровоза относительно небольшой (23,6 тонны), но у америкосов, вероятно, уже с 20-х годов на основных линиях был организован добор топлива на станционных путях из углепогрузочных эстакад без отцепок паровозов от поездов (в СССР такие эстакады появились лишь в 30-е, с появлением паровозов ФД, ИС и только в депо - поскольку тогда "кольцевой" способ обслуживания паровозов локомотивными бригадами еще не применялся);
- максимальное давление в котле 16,8 кгс/кв. см (против максимального давления в котле 15 кгс/кв.см у тех же ФД, ИС);
- сила тяги с бустером 351,8 кН (или 35874 кгс, что, например, почти на 80% больше, чем у паровоза ФД).

Цитата (А. Белоусов, 17.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 17.03.2023):
> > Интересно, какие у него площадь колосниковой решетки топки и поверхность нагрева котла?
> https://en.wikipedia.org/wiki/Reading_2124>;

Спасибо!

По экипажу и тендеру - "почти" П36, по машине и котлу явно мощнее ФД. Интересно, какие у него площадь колосниковой решетки топки и поверхность нагрева котла? С учетом еще и нагрузки от оси на рельс (потенциально под 30 тонн) мощность и сила тяги этого "монстра" должны быть раза в полтора больше, чем у ФД.

Цитата (Саша Белый, 14.03.2023):
> Плюс 474 и 3183. Также ждем 2КМа 195 и 215.>

КМы в Карасуке будут работать или сразу на "угробление" в Барнаул пойдут, как 2ТЭ116У?

Цитата (Андрей Svrd, 13.03.2023):
> А закрыли оба депо-то в связи с чем?

Вероятно, в целях "оптимизации". Допустим, в 1991 г. на сетевой школе локомотивного хозяйства в г. Ярославаль, в работе которой мне довелось участвовать с докладом о состоянии дел от службы Т Байкало-Амурской ж.д., прозвучала информация - на Мск. ж.д. было 44 (!) основных депо (многие из которых уже тогда выполняли мизерный объем работы). Это при том, что на БАМ ж.д. было тогда лишь пять основных депо (потом осталось четыре - основное депо Февральск перевели в оборотное).
Депо Малоярославец банально могли закрыть из-за падения объемов перевозок, имея "под боком" на БМО крупное депо Бекасово-Сорт. (которому, скорее всего, и отдали грузовое движение на тяговых плечах бывшего депо Малоярославец). А депо Москва-Пасс.-Киевская, надо полагать, просто объединили, лишив статуса основного депо, с более крупным депо им. Ильича на "параллельном" белорусском ходу (с течением времени по известным причинам и прежних объемов пассажирских перевозок на киевском ходу просто не стало).

Цитата (Механик64, 14.03.2023):
> До поевления ЭР2Т в Ясиноватой. На участке Жданов-Ясиноватая на Ср3 обслуживали бригады оборотного депо ТД5 Мариуполь (Жданов),а также на электровозах депо Нижнеднепровск-Узел с прямыми поездами обкатаны бригады ТЧ4 Красноармейск до Жданонов-Грузовой(Сартана),Жданов-Сортировочный (Мариуполь-Сорт).По станции Сартана был бригадный для грузовых бригад,по Мариуполю для пассажирских.>

Спасибо за уточнение! Забыл за красноармейские локомотивные бригады, которые ездили до Жданова на узловских машинах.

Для объезда начальника дороги рановато будет. Да и вагонов для комиссии Н немного. Может быть, каких-то высоких гостей встречать едут?

Цитата (SHOMAS4416, 13.03.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 10.03.2023):
> > Несмотря на настойчивые советы вытереть сопли по малолетству и учить букварь, я сравнил несколько инструкций по содержанию пути: ВСН 94-63; ВСН 94-77 и №2288. Ибо никто из профессионалов не предоставил данные о нормах ДО и ПОСЛЕ.
...>
> На днях с путиком ехали, пуерегон закрыли изза сужения колеи до 1513мм>

Алексей, бесполезно объяснять "фоме неверующему", что работники пути "шьют" РШР по минимальному нижнему пределу ширины колеи в целях избежания проблем с ее уширением в будущем. Так же они делают при одиночной смене рельсов (плетей) и одиночной замене шпал новыми. А тот, кому Вы адресовали свой пост, "смотрит в книгу - видит фигу". Потому, что не знает даже основ конструкции пути и не имеет понятия об основных элементах технологии путевых работ. Чего ему доказывать, если он, думаю, ни разу даже не слышал, как "поют" рельсы новой укладки бесстыкового пути под локомотивом при движении поезда из-за заужения ширины колеи?

Цитата (Кошакур, 13.03.2023):
> ... добавлялись несколько маршрутов в сутки агломерата с Керченского железорудного комбината на (летом агломерат из Керчи в Жданов возили морем). ...>
Агломерат шел с Керченского (вернее, с Камыш-Бурунского) ЖРК на металлургические заводы Жданова. Через Волноваху в обратном направлении (в сторону Запорожья и Федоровки, Мелитополя) шел донецкий уголь для внутреннего потребления - много шло угля на Запорожскую ГРЭС в Энергодар - и на экспорт в порты Черного моря, для потребностей металлургии Запорожья и Кривого Рога шли флюсы с Иловайского участка (погрузки ст. Еленовка и, по-моему, ст. Каракуба), а также шли обратно в Кривой Рог порожние агломератовозы после выгрузки из них окатышей на заводах Жданова. Иногда, примерно раз в месяц, с завода "ЖдановТяжМаш" на Запорожье-Левое шли "в распыление" маршруты новых четырехосных цистерн. Завод этот выпускал их, наверно, и больше, но основной их поток с постройки, думаю, шел через Ясиноватую и далее в разных направлениях.

Цитата (ЕвРо, 13.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 12.03.2023):
>
> > Отвечу всем:...
>
> Благодарю за подробнейший ответ!>

не за что.

Цитата (ЕвРо, 12.03.2023):
...
> Сергей и у меня вопрос. Коли в Волновахе было депо, да ещё и с приписным парком, куда они ездили с грузовыми ...>

Дополню. В грузовом движении на электротяге депо Волноваха своими электровозами и бригадами возило на Жданов для металлургических заводом "Азовсталь" и им. Ильича рудные маршруты и агломерат (окатыши) криворожской погрузки, поступавшие тепловозной тягой с запорожского направления (в среднем 20...22 маршрута в сутки). Зимой, когда Азовское море замерзало, к ним добавлялись несколько маршрутов в сутки агломерата с Керченского железорудного комбината на (летом агломерат из Керчи в Жданов возили морем). Также электровозами Волноваха возила остальные грузы на Жданов, поступавшие с запорожского и мелитопольского направлений (зерно на экспорт, оборудование и машины, товары народного потребления и т.п.). В обратном направлении Волноваха везла электротягой металл и другую продукцию ждановских заводов, импортную продукцию из Ждановского порта и др. Причем все это составляло лишь часть грузопотока на Жданов и обратно - основной объем грузопотоков на этом направлении везло депо Ясиноватая-Запад своими локомотивными бригадами на электровозах как собственного парка (которых не хватало), так и на электровозах депо Нижнеднепровск-Узел с прямыми поездами. Также депо Ясиноватая-Запад обеспечивало на участке Ясиноватая-Жданов пригородное движение электросекциями Ср3 своего парка и дальнее пассажирское сообщение на электровозах ЧС2 депо "большого кольца" и депо Днепропетровск (одно время - и парком электровозов ЧС2 депо Славянск, а также своими ЧС2).

Цитата (Zimakin, 12.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 12.03.2023):
> > Недолго "луганки" в Волновахе отработали>
> Вы случайно не в курсе, тепловозы серии ТЭ3 в Волновахе вообще были? А то мне нигде не попадалась про них информация. Только "Луганки", а после них 116-е.>
Цитата (ЕвРо, 12.03.2023):
> Цитата (Zimakin, 12.03.2023):
> > Цитата (Кошакур, 12.03.2023):
> > > Недолго "луганки" в Волновахе отработали> >
> > Вы случайно не в курсе, тепловозы серии ТЭ3 в Волновахе вообще были? А то мне нигде не попадалась про них информация. Только "Луганки", а после них 116-е.>
> Сергей и у меня вопрос. Коли в Волновахе было депо, да ещё и с приписным парком, куда они ездили с грузовыми и, ежели таковые были, с пасс. и приг.?>
Цитата (Механик64, 12.03.2023):
> ТЭ3 были в депо.На 2Э10Л уних было плечо Запорожье-Пологи-Волноваха-Ларино- Иловайск.>

Отвечу всем:
1. Тепловозы серии ТЭ3 были в Волновахе до "луганок" и я их даже видел "вживую" однажды в конце 60-х по станции Запорожье-1 - два таких тепловоза сплоткой прибыли резервом с пологовскими локомотивными бригадами за грузовыми поездами, на боку обоих дорога приписки была Дон ж.д. (номеров тепловозов тогда, естественно, не запомнил).
2. Евгений Робертович, депо в Волновахе было и есть с приписным парком локомотивов. Насколько помню, волноваховцы ездили с пассажирскими поездами типа Одесса-Жданов и позднее Львов-Мариуполь на тепловозах до Цареконстантиновки (Камыш-Зари), где менялись с мелитопольцами, и на электровозах после смены локомотивов по Волновахе до Жданова (Мариуполя). Также до Цареконстантиновки (Камыш-Зари) волноваховцы ездили с пригородными поездами на тепловозах ЧМЭ3 с оборота. На Иловайск пригородное движение выполнялось дизель-поездами Д1 и локомотивными бригадами депо Иловайск, это же депо своим парком дизель-поездов и локомотивных бригад обслуживало "дальние" пригородные (или местные по нумерации) поезда Иловайск-Бердянск и Иловайск-Мелитополь, ходившие через день.
Единственный дальний пассажирский поезд запорожского направления Ясиноватая-Одесса, проходивший через Волноваху, водили на тепловозах ТЭ3 депо Ясиноватая-Восток запорожские и ясиноватские локомотивные бригады со сменой по станции Цареконстантиновка (Камыш-Заря). Также дальние пассажирские поезда типа Волгоград-Симферополь, проходившие через Волноваху, водили на тепловозах ТЭП60 (позже - 2ТЭ116) депо Мелитополь до Дебальцево со сменой по Цареконстантиновке (Камыш-Заре) мелитопольские и дебальцевские локомотивные бригады.
3. С грузовыми поездами, кроме Запорожья (как до Запорожья-2, так с прямыми поездами и до Запорожья-Левого) и Иловайска, волноваховские тепловозы ездили еще до Мелитополя и Энергодара (Днепрорудной) со сменой локомотивных бригад под поездами по Цареконстантиновке (Камыш-Заре) на Мелитополь и по Пологам на Запорожье. Об этом подробно писал в комментарии к фото тепловоза 2ТЭ10Л-2879. Кроме того, от Иловайска тепловозы депо Волноваха с иловайскими локомотивными бригадами эпизодически ездили еще и до Тореза.

Комментарии к фото тепловоза 2ТЭ10Л-2879:

Кошакур
Нет фотографий

Тепловоз 2ТЭ10Л-2879 не мог поступить в депо Мелитополь с завода. Он выпущен с постройки в 1974 г., а на то время и ранее тепловозов такой серии в депо Мелитополь с завода не поступало (в парке были только тепловозы ТЭ3). Тепловозы 2ТЭ10Л были в то время лишь на Донецкой ж.д. в депо Волноваха, куда они и поступали с завода при замене тепловозов серии ТЭ3. 2ТЭ10Л депо Волноваха тогда работали в грузовом движении на полигоне Иловайск - Волноваха (через станции Доля, Ларино)- Пологи - Запорожье-Левое и Цареконстантиновка (позднее - Камыш-Заря) - Федоровка - Ново-Веселая - Энергодар. Смены локомотивных бригад депо Волноваха были по станциям Царконстантиновка (под поездами на юг и обратно с мелитопольскими), Пологи (под поездами на Запорожье и обратно с пологовскими), а также были смены локомотивных бригад депо Мелитополь по станциям Федоровка и собственно Мелитополь.
С ухудшением ко второй половине 70-х технического состояния тепловозов 2ТЭ10Л депо Волноваха из-за их нещадной эксплуатации сменными локомотивными бригадами трех депо совместным решением руководства Донецкой ж.д. и Приднепровской ж.д. было принято решение о разделе по балансу парка 2ТЭ10Л депо Волноваха между тремя депо - Волноваха, Мелитополь и Пологи с разменами их на станциях границ тяговых плеч, указанных выше. Этот раздел парка 2ТЭ10Л между двумя дорогами состоялся где-то в 1977-1978 г.г. Техническое и культурное состояние тепловозов 2ТЭ10Л после этого значительно улучшилось.

Кошакур

Нет фотографий

Цитата (Кошакур, 30.10.2022):
> ... С ухудшением ко второй половине 70-х технического состояния тепловозов 2ТЭ10Л депо Волноваха из-за их нещадной эксплуатации сменными локомотивными бригадами трех депо совместным решением руководства Донецкой ж.д. и Приднепровской ж.д. было принято решение о разделе по балансу парка 2ТЭ10Л депо Волноваха между тремя депо - Волноваха, Мелитополь и Пологи с разменами их на станциях границ тяговых плеч, указанных выше. Этот раздел парка 2ТЭ10Л между двумя дорогами состоялся где-то в 1977-1978 г.г. Техническое и культурное состояние тепловозов 2ТЭ10Л после этого значительно улучшилось.>
Добавлю. После раздела парка 2ТЭ10Л между двумя дорогами на Приднепровской ж.д. сразу же закрепили их за локомотивными бригадами грузового движения депо Пологи и депо Мелитополь. Кроме того, в Мелитополе, являвшемся дорожной базой подъемочного ремонта магистральных тепловозов, был также организован подъемочный ремонт и тепловозов 2ТЭ10Л (дополнительно к тепловозам ТЭ3 и ТЭП60). На Приднепровской ж.д. в те же годы тепловозы 2ТЭ10Л также поступили и в депо Кривой Рог, где ими полностью заменили тепловозы ТЭ3 в грузовом, вывозном и хозяйственном видах движения. Правда, в Кривой Рог были переданы тепловозы 2ТЭ10Л в основном 600-х номеров из парка Северной ж.д. (где их меняли на новые 2ТЭ10В с завода). Чтобы "подсластить пилюлю", в депо Кривой Рог также дали два новых тепловоза 2ТЭ10Л с постройки - №№ 3643, 3644 из последних партий незадолго до окончания их серийного выпуска. Ну, а в середине 80-х на Приднепровской ж.д. началась замена грузовых тепловозов 2ТЭ10Л и ТЭ3 на новые 2ТЭ116 с завода постройки - сначала в депо Мелитополь, Пологи, Нижнеднепровск-Узел и Керчь, а затем и в остальных депо дороги.

Недолго "луганки" в Волновахе отработали, уже в 1980 г. в это депо стали поступать им на замену первые тепловозы 2ТЭ116 с 500-х номеров.

Цитата (Т-64БВ, 12.03.2023):
> По существу сказать мне в ответ нечего, так и запишем: «Демагогия»>

По существу Вам все уже сказано. Беда в том, что Вы по существу думать и анализировать информацию не хотите. Может быть, не умеете это делать?

Цитата (Т-64БВ, 11.03.2023):
> <b><a class="message_author" href="/author/977/">Т-64БВ</a></b> · Кунцево II
Фото: 87
Несмотря на настойчивые советы вытереть сопли по малолетству и учить букварь, я сравнил несколько инструкций по содержанию пути: ВСН 94-63; ВСН 94-77 и №2288. Ибо никто из профессионалов не предоставил данные о нормах ДО и ПОСЛЕ.
> Итак, в инструкции за 1963 год в Главе 1, Раздел 1 указано, что ширина при СДАЧЕ в эксплуатацию (т.е. новые) 1524 мм, с допуском +4, -3 мм (1521-1528 мм), в кривых радиусом от 349м до 300 м - 1530 мм. в кривых радиусом 299 и меньше - 1540 мм.
> В инструкции за 1977 год в Главе 2 указано: в прямых 1520 мм, с допуском +4,-3 мм (1517-1524 мм), в кривых радиусом от 349м до 300 м - 1530 мм (норма осталась ТАКОЙ ЖЕ как и раньше) в кривых радиусом 299 и меньше - 1535 мм. В инструкции №2288 указаны такие значения что и в ВСН 94-77.
>
> Что имеем в итоге? Имеем, то что норма 1517-1524 для НОВЫХ путей стандарта 1520 и накладывается на норму 1521-1528 мм для путей стандарта 1524. То есть номинал 1520 это нижняя граница допуска 1524. В эксплуатации по факту может быть вообще всё, что угодно, особенно так где ходят локомотивы с опорно-осевым и нагрузкой на ось в 25 тонн. (Крючкотворцы могут прицепится к ОДНОМУ миллиметру, но на то они и крючкотворцы, путь то у нас "сферический конь в вакууме" поэтому из-за одного мм всё пошло крахом). А норма для кривых радиусом 350-300 осталась НЕИЗМЕННОЙ что для 1524, что для 1520.>

Сравнивать инструкции по текущему содержанию пути не просто разных лет, а разных временных эпох - без учета происшедших за время между ними кардинальных изменений в конструкции локомотивов, вагонов, ж.д. пути, формировании и вождении поездов (что как вместе, так и по отдельности существенно влияет на процессы взаимодействия подвижного состава и ж.д. пути) - верх дилетантства!
Чтобы совсем было понятно - это как сравнивать деньги после хрущевской реформы с деньгами второй половины 70-х и с деньгами от развала СССР до сегодняшних времен по покупательной способности, доказывая, что она у всех этих денег разных времн одинаковая.
Так что не лезьте в "дебри"(в которых Вы ничего не понимаете), а начните с "азов".

Цитата (Т-64БВ, 09.03.2023):
>Из-за чего бастовали ТЧ-19?>

Наверно из-за "слишком большой" и "вовремя" выплачиваемой зарплаты (которая тогда у машинистов с помощниками в кошелек уже "не помещалась")? Вы, не в обиду, в силу Вашего малолетства в ту пору об обстановке на железной дороге могли и не знать. Бастовали тогда не только в ТЧ-19, а во многих депо сети и по тем же самым причинам.

>И почему бригады из Малого стали «кейси джонсами»?>

Скорее всего, вышестоящие "руководятелы" тогда пригрозили закрыть депо Малоярославец, если его бригады поддержат забастовку бригад ТЧ-19. Но даже работа бригад этого грузового депо "штрейкбрехерами" в пассажирском движении вместо бастовавших бригад ТЧ-19 не спасла позже депо Малоярославец (и "до кучи" ТЧ-19) от закрытия.
Подобная история с забастовкой локомотивных бригад на Московской ж.д. была и в моторвагонном депо Пушкино на ярославском направлении - которое после этого перестало существовать (а бастовавшие бригады этого депо, насколько помню, были тогда уволены в связи с закрытием предприятия). Была тогда еще большая статья на эту тему в "Гудке".

> >Начните, наверно, с общего курса железных дорог>
> Хорошо, что не с букваря.>

ОКЖД - это и есть "букварь" для железнодорожников, они его изучают на первом курсе лицеев и колледжей ж.д. транспорта, ж.д. техникумов и ж.д. вузов. А ПТЭ там изучают позднее, после изучения общеобразовательных дисциплин и в ходе изучения дисциплин специальных. О чем я Вам и написал выше. А Вы, отвергая этот "букварь", сразу пытаетесь писать железнодорожные "прописи" и "сочинения" (не зная и, по большому счету, не понимая смысла железнодорожных "букв").

Цитата (Т-64БВ, 08.03.2023):
...
> Цитата (Андрей77, 07.03.2023):
> > https://www.booksite.ru/tyaga/1971/1971_9.pdf
> > В номере журнала статья про переход на ширину 1520.>
> В которой об этом чёрным по белому. Но выводы там совершенно другие, нежели у наших корифеев сайта. Там, Наоборот, говорится о положительных эффектах сужения рельсовой колеи.>

Статья эта была написана совсем в другие времена, когда уровень развития технических средств отечественного ж.д. транспорта был сильно ниже относительно времен сегодняшних. И выводов в этой статье нет (так как не почему еще было делать выводы из-за отсутствия на то время участков с суженной колеей и результатов их эксплуатации). А есть в этой статье лишь предположения и предложения (иными словами - благие пожелания, которые известно куда ведут). Поэтому этой статьей руководствоваться в рассматриваемом вопросе, имея отрицательные результаты почти 50-тилетней эксплуатации ж.д. пути и подвижного состава на участках с суженной колеей, некорректно.

> Придется проводить собственное расследование, выискивать ПТЭ 60 годов, сравнивать допуск на ширину колеи 1524 по сравнению 1520>

Начните, наверно, с общего курса железных дорог, затем переходите к динамике подвижного состава/теории и конструкции локомотивов, конструкции и ремонту вагонов, конструкции железнодорожного пути (уделив особое внимание в этих науках взаимодействию ж.д. пути и подвижного состава), и лишь потом - к ПТЭ 60-х. А то Ваше собственное расследование может в очередной раз зайти в тупик.

Цитата (Ваня 543, 08.03.2023):
> Полностью согласен со всеми доводами озвученной мной проблемы и мнениями Евгения Робертовича, товарища Кошакура и Антона. Остальные просто не верят в то что 4 мм как-то повлияют на износ колёс, просто от того что какие аргументы ни приводи, они просто не хотят в это поверить, но и пусть останутся при своём мнении, это их право. ... Всякие стационарные и передвижные гребнесмазывательные системы, как кто-н верно отметил выше лишь борятся с последствиями, а не с причиной повышенного износа. Да и вспомните разве были у нас какие-то рельсосмазыватели до переписки на 1520 мм?, да не было их никогда, так как не зачем им было быть...>
Цитата (Ваня 543, 08.03.2023):
> <b><a class="message_author" href="/author/692/">Ваня 543</a></b> · Мск
Фото: 1717
> Тут в кратце можно резюмировать следующие: те люди (горе-учëные) которые двигали эту тему и являлись ярыми сторонниками "унификации колеи на 1520 мм", и писали статьи будучи кандидатами наук, давно защитили докторские диссертации по этому поводу, и написали даже целые книги "о том как это хорошо", можете забить фамилии и посмотреть, где они сейчас работают, и какими "специалистами" стали, однако существующая реальность с эксплуатацией локомотивного и вагонного парка стран, поддавшихся на эту авантюру показывают обратное, Финляндия оставшаяся на 1524 мм не имеет ни каких проблем с устойчивостью ПС на скоростях 200 км/час в колее и с повышенным износом КП тоже. В итоге скажу проще: если какой-либо учёный двигает какую-то тему и пишет по этому поводу диссертацию (если даже он в корне не прав), то отказаться от своих "умозаключений" и признать не правоту, это равно вернуться с доктора наук и профессора в ряды простых инженеров, так что кто будет себе же гадить? Разумеется ни кто, напротив вместо статей в ЭТТ теперь эта горе-пропаганда уже навязывается в целых книгах и их не мало. ...>

Спасибо, Ваня 543! Все здесь, Вами написанное, абсолютно верно.

Цитата (Т-64БВ, 05.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 05.03.2023):>
> > на фоне БАМа ГУЛаговской постройки 30-х...50-х >
> Между ними разница в 30 лет - 50 лет, с тех времён и технологии с наукой ушли вперёд, и денег у государства по боле было. С архитектурными излишествами бороться начали по иной причине и при другом генсеке. И далеко не факт, что гулаговские хибары (хотя я их не видел) не были временными. Как с городом Магадан (в нём доводилось бывать), который должен был быть в другом месте с более благоприятным климатом, но получилось, то, что получилось. ...>

Какие архитектурные излишества? Где Вы их видели на БАМе? А "временные" гулаговские хибары на БАМе до сих пор в эксплуатации, даже в Тынде имеются двухэтажные брусовые дома гулаговской постройки конца 30-х для ком. состава Тындинского лагеря БАМлага. И там тоже до сих пор живут люди! А Вы про какие-то там "лишние" деньги у государства речь ведете.
Город Тында с пассажирской ж.д. станцией (там, где сейчас станция Шахтаум) по первоначальному проекту БАМа тоже должен был располагаться в более благоприятном месте, на "стрелке" (слиянии) рек Тында и Гилюй. Но не "срослось". Зато в этом месте были построены "дачи" первых руководителей строительства БАМа и "заезжие домики" для высоких гостей (с организацией для них охот и рыбалок).

>В 1930-40 годах на новых ветках были построены прекрасные вокзалы ст. Черпеть, Упа, Фаянсовая, Сухиничи-Узловые и т.п. То есть если захотеть, то можно.>

Ж.д. вокзалам гулаговского БАМа 30-х...40-х... годов, конечно, не так повезло, как "околостоличным" ж.д. вокзалам Черпеть, Упа, Фаянсовая, Сухиничи-Узловые и т.д. Только кому сейчас на этих станциях красота тех вокзалов нужна? Но даже и среди ж.д. вокзалов гулаговскго БАМа (надо отдать должное их проектровщикам и строителям) есть подлинные шедевры архитектуры - например, совмещенный ж.д./морской вокзал станции Ванино или пятиэтажный (!) ж.д. вокзал на станции Литовко линии Волочаевка-Комсомольск.

> > Ну, хотя бы поинтересуйтесь организацией работ по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов в депо.>
> В общих чертах в курсе, картинки тоже видел, но факт неоспоримый, что все тепло будет под потолком, а не на уровне 2- х метров над полом. А дизель и КВ из него, не так уж и часто и надо в сравнении с другими работами.>

На уровне 2-х метров под потолком и выше в цеху ремонта тоже люди работают и им тоже надо тепло зимой. Про то, что "... дизель и КВ из него, не так уж и часто и надо в сравнении с другими работами" - как бы Вам здесь помягче сказать... Практически на каждом ТО-3 (не говоря уже про ТР-1) у дизеля 10Д100 надо снимать крышку верхнего коленвала, чтобы сделать переукладку одного-двух шатунных подшипников (замена вкладышей на другой градационный размер из-за предельного износа), сменить поршень или цилиндровую втулку и много чего еще снять/поставить. Это каждодневная работа по многу раз (т.к. обычно в крупном депо на ТО-3/ТР-1 стоит 5-7 локомотивов). Да и в цехе ТР-3, где "... дизель и КВ из него, не так уж и часто и надо в сравнении с другими работами" - это Вам так только кажется. Там надо мостовым краном на 50 тонн г/п: ДГУ в сборе снять/поставить (здесь и далее - на каждой секции тепловоза), ДГУ переместить на позицию ремонта дизелей и снять главный генератор, главный генератор переместить в электромашинный цех для ремонта и оттуда переместить отремонтированный ГГ к отремонтированному дизелю для установки на поддизельную раму, снятый для ремонта дизель переместить для установки на кантователь в дизель-агрегатном цехе (с целью замены шатунных и коренных подшипников нижнего к.в.д., а иногда и для замены самого к.в.д.), после ремонта дизель вернуть на позицию сборки с ГГ. Все это - только основные работы с краном на 50 тонн г/п с дизелями. А есть еще крановые работы этим краном с тележками, которые после снятия ДГУ и подъемки кузова на домкратах Беккера уже выкатили из-под тепловоза и их надо переместить на позицию сборки/разборки - где предстоит разобрать тележку, раму от нее подать на моечную машину, затем с мойки подать на позицию дефектовки, ремонта и покраски, потом снова на позицию сборки/разборки и опустить ее на отремонтированные КМБ, после сборки тележки переместить на позицию постановки на рельсы для подкатки под кузов. И это все - только основные работы краном 50 тонн г/п в цехе ТР-3! Понятно, что менее крупное и более легкое оборудование там перемещается мостовыми кран-балками на 10 тонн г/п. Например, в цехе ТР-3 депо Тында их две и один мостовой кран на 50 тонн г/п. Но если учесть, что все вышеуказанные работы при крупноагрегатном ремонте локомотивов выполняются параллельно, то всем трем кран-балкам в этом цехе (естественно с тремя машинистами этих кранов!), работающим в одном подкрановом "поле", приходится туго. Ну и "на закуску" - при проектной мощности, например, цеха ТР-3 депо Тында в 250 секций в год, работе этого цеха с 8-ми до 17-ти с двумя выходными днями и календарными праздниками каждый рабочий день приходится выполнять все вышеописанные крановые работы с ДГУ и тележками мостовым краном г/п на 50 тонн (молчу уже про более "мелкие", зато более многочисленные, крановые работы с кран-балками г/п на 10 тонн). И, как правило, на одной-двух секциях тепловозов одновременно (по-очереди, естественно). Иногда бывает, что и на трех секциях! И это я еще не учел хоть и редко, но иногда встречающиеся неплановые ремонты в объеме работ ТР-3 (например, замена лопнувшего нижнего к.в.д. или сгоревшего ГГ), при которых необходимо задействовать мостовой кран г/п 50 тонн. Прочитав все вышеописанное внимательно и полностью осознав написанное, думаю, Вы признаете, что фраза "... А дизель и КВ из него, не так уж и часто и надо в сравнении с другими работами. ..." с Вашей стороны прозвучала крайне опрометчиво.

> >А отопление "предбанников" теплом от реостатных испытаний - это вообще "за гранью"! Это, во-первых, реостатные испытания надо будет вести непрерывно всю зиму и круглосуточно>
> Как догреватель вполне можно использовать, есть опыт настройки и эксплуатации миниТЭЦ, где тепло от выхлопа и системы ож двигателя идёт на отопление и нагрев горячей воды, а котлы используются только для срезания пиков.>

Подайте рац. предложение в близлежащее тепловозное СЛД - может, у Вас получится "бабла срубить".

> >Так как из-за низкой теплоемкости стеновых панелей здания депо, несмотря на двойные утепленные ворота канав и двойные входные двери, круглосуточно работающие тепловые завесы в проемах ворот и обогреватели АПВС, внутреннее пространство цеха ТО-2 и экипировки после постановки на канавы даже одного-двух тепловозов 3ТЭ10М из-под поездов в течение полу-часа буквально "вымерзало"!>
> Все вышесказанное как раз к этому и относилось и сени, и догрев теплом от реостатов>

В деповских зданиях из бутового камня постройки начала и 30-х годов 20-го века, к которым как раз относятся здания бывших паровозных депо Магдагачи и депо Сковородино, реконструированных в тепловозные при переходе на тепловозную тягу в начале 60-х (в которых мне приходилось по работе в депо Тында бывать неоднократно, в том числе зимой при сильных морозах) нет необходимости даже в двойных воротах канав - достаточно одних утепленных ворот, тепловых завес и нормально работающего водяного топления. Правда, там тепловозы тогда работали и, соответственно, ремонтировались в объеме ТО-3, ТР-1, ТР-2 (в Магдагачи - и ТР-3) двухсекционные. А вот в однотипных с депо Магдагачи и Сковородино зданиях депо Уруша из бутового камня с утепленными одинарными воротами и всем остальным, где выполнялись ТО-2 и полная экипировка грузовых тепловозов "с кольца", даже при нормально работающем водяном отоплении зимой внутри цехов было заметно холоднее из-за значительно более частой сменяемости тепловозов из-под поездов на канавах. Но, по-любому, с депо Новая Чара в зиму 1988/1989 г.г. даже депо Уруша по теплоемкости зданий было не сравнить (в Уруше при одинаковых морозах, конечно, было теплее).