Комментарии, написанные пользователем Кошакур
Ссылка
Кошакур · 30.06.2024 19:32 MSK
Нет фотографий
+12
+12 / –0
ЭР1-207 , Приднепровская железная дорога
Ссылка
Кошакур · 30.06.2024 17:51 MSK
Нет фотографий
Продолжаю.
Двумя постами ранее написал, что участок Запорожье-Цареконстантиновка был переведен на тепловозную тягу в грузовом движении тепловозами ТЭ3 депо Пологи в 1963 г. – согласно официальной истории Приднепровской железной дороги. Однако это было не совсем так. Небольшое лирическое отступление – события, которым стал свидетелем в детстве, запоминаются гораздо сильнее, чем во взрослом возрасте.
Так случилось, что в 1963 г. вскоре после переезда из г. Запорожье на станцию Пришиб (по состоянию здоровья отца) родители ввиду сложных семейных обстоятельств отдали меня возрастом почти восемь лет в школу-интернат г. Гуляй-Поле Запорожской области. Туда мать отвезла меня сначала пригородным поездом в г. Запорожье, а уже оттуда в г. Гуляй-Поле автобусом. Но проучился я там недолго, зима в тот год оказалась слишком суровой для юга Украины и в этой школе – интернате после Нового года в крещенские морозы вышла из строя система отопления (разморозили). Всех школьников пришлось срочно отправить по домам, за большинством успели приехать родители, а несколько человек (в том числе и я), за которыми родители приехать не успевали, поехали по домам «своим ходом». При этом мне пришлось проехать почти всю Запорожскую область с северо-востока на юго-запад "по диагонали".
Нам выдали деньги на дорогу и посадили на автобус до г. Пологи. Воспитательница школы - интерната, дай ей бог здоровья, подарила мне в дорогу варежки из овечьей шерсти и дала два больших бутерброда из белого хлеба с грушевым вареньем. В Пологах на ж.д. вокзале я купил билет до станции Запорожье-2 на пригородный поезд, который, как и на мелитопольском участке, был из деревянных «егоровских» вагонов под паровозом Су. Сев в вагон, занял место у окна и вскоре мы отправились. Ехали долго, естественно я смотрел в окно. Да, с грузовыми поездами на этом участке встречались тогда и тепловозы ТЭ3 (которые я много раз видел в проходящих мимо Пришиба грузовых поездах на Запорожье и Мелитополь). Но большинство грузовых поездов на участке Пологи-Запорожье-2 шло тогда под тягой паровозов ФД, т.е. еще была смешанная тяга грузовых поездов. На станцию Запорожье-2 пригородный поезд, в котором я ехал, прибыл поздно вечером. Успел переехать трамваем до вокзала Запорожье-1, где, переждав ночь, купил билет на первый утренний пригородный поезд до Пришиба и уехал на нем домой.
Вспомнил, что гораздо позже, уже работая в депо Запорожье-2 помощником машиниста тепловоза, интересовался у машинистов, как происходила замена паровой тяги тепловозной и электрической на примыкающих к г. Запорожье участках Синельниково-1 – Запорожье-1-Мелитополь и Запорожье-2 – Пологи. Как оказалось, в 1963 г. депо Пологи получило лишь несколько тепловозов ТЭ3 для практического обучения локомотивных бригад грузового движения и ремонтного персонала депо. А полная замена парка паровозов ФД на тепловозы ТЭ3 в этом депо произошла только к концу 1965 г., когда последний ФД потушили и увезли на базу запаса в Чаплино.
Продолжу про «опупею» с тепловозами ТГМ3Б в депо Запорожье-2. Как то еще можно было оправдать замену маневровых паровозов тепловозами ТГМ3Б в депо Синельниково-1, обслуживавшем маневры на стациях в основном со средним грузооборотом (собственно, сама участковая станция Синельниково-1, промежуточные станции Синельниково-2, Павлоград-1, Павлоград-2, Ароматная) и участки с малыми объемами маневровой работы (рефрижераторное депо Синельниково-1, остальные линейные станции). Но поставка взамен маневровых паровозов тепловозов ТГМ3Б в депо Запорожье-2 для тяжелой маневровой работы на большинстве станций запорожского узла не поддается здравому смыслу. В погоне за мнимой "дешевизной" тепловозов ТГМ3Б со стороны руководства ЦТ МПС и Приднепровской ж.д. тех лет тут как раз к месту пословица "Скупой платит дважды!"
Поначалу, пока эти тепловозы были новыми, они на маневрах по станциям со средними объемами работы особых проблем не доставляли. Для маневровой работы этих тепловозов на станциях крымского хода Запорожье-1 и Мокрая локомотивные бригады маневровых паровозов из депо Запорожье-1 были предварительно переобучены для работы на тепловозах и переданы в штат депо Запорожье-2. В ремонте проблемы у тепловозов ТГМ3Б начались сразу, основную часть из них я озвучил ранее. Проблемы ремонта тепловозов ТГМ3Б и ТЭ3 в депо Запорожье-2 поначалу, до сдачи в эксплуатацию цеха ТО/ТР электропоездов (с пристроенным цехом ТР-2) усугублялись еще и приоритетом в ремонте в первую очередь электросекций Ср3 с появившимися в парке еще и электросекцями Ср. Поскольку никому из руководства депо не хотелось «огребать» за отказы электросекций на линии со срывом с графика движения поездов (а пригородные поезда, понятно дело – это пассажирское движение со всем вытекающими последствиями).
На горочных станциях Запорожье-Левое, Запорожье-2, Запорожье-1 для работы на сортировочных горках и на станции Растущая для работы в маневрово-вывозном движении по доставке порожняка со станции в каръеры под погрузку щебня и выводке из карьеров на станцию груженых составов тепловозы ТГМ3Б объединили в системы многих единиц. Причем, на каръерной ветке станции Растущая профиль пути очень тяжелый, с затяжным уклоном крутизной 25 тыс. в груженом направлении. И тут начались проблемы уже в эксплуатации – как оказалось, для работы на сортировочных горках и в каръерах по станции Растущая эти тепловозы в системах мало пригодны из-за появившихся со временем проблем с реверсированием (а одиночной тягой у них в ряде случаев при интенсивной маневровой работе не хватало мощности с тяжелыми составами – тепловозы медленно разгонялись).
Более-менее эти тепловозы подошли для работы на менее напряженных участках – маневровая работа в вагонном депо, на товарном дворе, на погрузке щебня, в порту. Поэтому системы тепловозов ТГМ3Б достаточно быстро заменили «половинками» тепловозов ТЭ3 на сортировочной станции Запорожье-Левое и в каръерах по станции Растущая. А на горочных станциях Запорожье-2 и Запорожье-1 по местным условиям интенсивной маневровой работы и ограниченной видимости на «половинках» ТЭ3 при движении задним ходом на вытяжку составов под расформирование пришлось горочные вытяжные пути электрифицировать и в качестве горочных локомотивов использовать электровозы ВЛ22М (у которых позднее машинистов перевели на работу «в одно лицо»).
В конце 1968 г. был переведен на электротягу участок Запорожье-1 Мелитополь, при этом вновь изменились организация движения поездов и обслуживание их локомотивами:
- мелитопольские локомотивные бригады снова поехали в пассажирском движении до Лозовой и с частью «угловых» поездов до Днепропетровска, уже на электровозах ЧС2 (сначала на малых номерах собственного парка, а позже и на больших номерах «большого кольца»), в грузовом движении до станций Синельниково-1 и Нижнеднепровск-Узел на электровозах ВЛ8 собственного парка, которые, как и ранее тепловозы ТЭ3, стали обращаться дальше до станции Лозовая (а также до станции Нижнеднепровск-Узел) под управлением локомотивных бригад депо Синельниково-1 или Нижнеднепровск –Узел;
- грузовые локомотивные бригады депо Синельниково-1 и Нижнеднепровск-Узел продолжили водить грузовые поезда электровозами этих депо до станций Запорожье-1 и Запорожье-Левое с «оборота»;
- днепропетровские локомотивные бригады пассажирского движения стали ездить, уже на электровозах ЧС2 своего парка, с частью «угловых поездов на юг до Мелитополя;
- никопольские локомотивные бригады пассажирского движения стали ездить на электровозах 2*ЧС1 своего парка с «угловыми» поездами криворожского направления на юг также до Мелитополя;
- пригородные поезда из деревянных «егоровских» вагонов и сборные поезда на участке Запорожье-1 – Мелитополь были переведены на электротягу электровозами ВЛ22М (для чего парк локомотивов депо Запорожье-1 был пополнен необходимым количеством электровозов этой серии);
- в связи со значительным сокращением объемов работы (исчезла необходимость проведения ТО-2 и полной экипировки поездных мелитопольских тепловозов ТЭ3 и ТЭП60 по «обороту») депо Запорожье-1 было закрыто с передачей оставшихся штата работников и парка электровозов ВЛ22М в депо Запорожье-2 (маневровые паровозы ранее были отставлены от работы на базы запаса с приходом на маневры тепловозов ТГМ3Б), был оставлен в работе на станции Запорожье-1 ПТОЛ электровозов как участок депо Запорожье-2;
- позднее, в начале 70-х, в связи с достаточным пополнением парка электросекций Ср3 и сдачей в эксплуатацию цеха ТО/ТР электропоездов в депо Запорожье-2 пригородные поезда локомотивной тяги из деревянных «егоровских» вагонов на участке Запорожье-1 – Мелитополь были постепенно переведены на моторвагонную тягу (с предварительным переобучением электровозных локомотивных бригад для работы на электросекциях), при этом в депо Запорожье-2 уже была освоена моторвагонная тяга на поступивших ранее электросекциях Ср3 по участкам Запорожье-1- Синельниково-1-Лозовая («напрямую» и через Заплорожье-2, Запорожье-Левое), Запорожье-Никополь;
- к середине 70-х тяговое плечо электросекций депо Запорожье-2 вместо Лозовой было «развернуто» до Днепропетровска (а до Лозовой стали ездить только электросекции депо Днепропетровск).
Позже продолжу.
Двумя постами ранее написал, что участок Запорожье-Цареконстантиновка был переведен на тепловозную тягу в грузовом движении тепловозами ТЭ3 депо Пологи в 1963 г. – согласно официальной истории Приднепровской железной дороги. Однако это было не совсем так. Небольшое лирическое отступление – события, которым стал свидетелем в детстве, запоминаются гораздо сильнее, чем во взрослом возрасте.
Так случилось, что в 1963 г. вскоре после переезда из г. Запорожье на станцию Пришиб (по состоянию здоровья отца) родители ввиду сложных семейных обстоятельств отдали меня возрастом почти восемь лет в школу-интернат г. Гуляй-Поле Запорожской области. Туда мать отвезла меня сначала пригородным поездом в г. Запорожье, а уже оттуда в г. Гуляй-Поле автобусом. Но проучился я там недолго, зима в тот год оказалась слишком суровой для юга Украины и в этой школе – интернате после Нового года в крещенские морозы вышла из строя система отопления (разморозили). Всех школьников пришлось срочно отправить по домам, за большинством успели приехать родители, а несколько человек (в том числе и я), за которыми родители приехать не успевали, поехали по домам «своим ходом». При этом мне пришлось проехать почти всю Запорожскую область с северо-востока на юго-запад "по диагонали".
Нам выдали деньги на дорогу и посадили на автобус до г. Пологи. Воспитательница школы - интерната, дай ей бог здоровья, подарила мне в дорогу варежки из овечьей шерсти и дала два больших бутерброда из белого хлеба с грушевым вареньем. В Пологах на ж.д. вокзале я купил билет до станции Запорожье-2 на пригородный поезд, который, как и на мелитопольском участке, был из деревянных «егоровских» вагонов под паровозом Су. Сев в вагон, занял место у окна и вскоре мы отправились. Ехали долго, естественно я смотрел в окно. Да, с грузовыми поездами на этом участке встречались тогда и тепловозы ТЭ3 (которые я много раз видел в проходящих мимо Пришиба грузовых поездах на Запорожье и Мелитополь). Но большинство грузовых поездов на участке Пологи-Запорожье-2 шло тогда под тягой паровозов ФД, т.е. еще была смешанная тяга грузовых поездов. На станцию Запорожье-2 пригородный поезд, в котором я ехал, прибыл поздно вечером. Успел переехать трамваем до вокзала Запорожье-1, где, переждав ночь, купил билет на первый утренний пригородный поезд до Пришиба и уехал на нем домой.
Вспомнил, что гораздо позже, уже работая в депо Запорожье-2 помощником машиниста тепловоза, интересовался у машинистов, как происходила замена паровой тяги тепловозной и электрической на примыкающих к г. Запорожье участках Синельниково-1 – Запорожье-1-Мелитополь и Запорожье-2 – Пологи. Как оказалось, в 1963 г. депо Пологи получило лишь несколько тепловозов ТЭ3 для практического обучения локомотивных бригад грузового движения и ремонтного персонала депо. А полная замена парка паровозов ФД на тепловозы ТЭ3 в этом депо произошла только к концу 1965 г., когда последний ФД потушили и увезли на базу запаса в Чаплино.
Продолжу про «опупею» с тепловозами ТГМ3Б в депо Запорожье-2. Как то еще можно было оправдать замену маневровых паровозов тепловозами ТГМ3Б в депо Синельниково-1, обслуживавшем маневры на стациях в основном со средним грузооборотом (собственно, сама участковая станция Синельниково-1, промежуточные станции Синельниково-2, Павлоград-1, Павлоград-2, Ароматная) и участки с малыми объемами маневровой работы (рефрижераторное депо Синельниково-1, остальные линейные станции). Но поставка взамен маневровых паровозов тепловозов ТГМ3Б в депо Запорожье-2 для тяжелой маневровой работы на большинстве станций запорожского узла не поддается здравому смыслу. В погоне за мнимой "дешевизной" тепловозов ТГМ3Б со стороны руководства ЦТ МПС и Приднепровской ж.д. тех лет тут как раз к месту пословица "Скупой платит дважды!"
Поначалу, пока эти тепловозы были новыми, они на маневрах по станциям со средними объемами работы особых проблем не доставляли. Для маневровой работы этих тепловозов на станциях крымского хода Запорожье-1 и Мокрая локомотивные бригады маневровых паровозов из депо Запорожье-1 были предварительно переобучены для работы на тепловозах и переданы в штат депо Запорожье-2. В ремонте проблемы у тепловозов ТГМ3Б начались сразу, основную часть из них я озвучил ранее. Проблемы ремонта тепловозов ТГМ3Б и ТЭ3 в депо Запорожье-2 поначалу, до сдачи в эксплуатацию цеха ТО/ТР электропоездов (с пристроенным цехом ТР-2) усугублялись еще и приоритетом в ремонте в первую очередь электросекций Ср3 с появившимися в парке еще и электросекцями Ср. Поскольку никому из руководства депо не хотелось «огребать» за отказы электросекций на линии со срывом с графика движения поездов (а пригородные поезда, понятно дело – это пассажирское движение со всем вытекающими последствиями).
На горочных станциях Запорожье-Левое, Запорожье-2, Запорожье-1 для работы на сортировочных горках и на станции Растущая для работы в маневрово-вывозном движении по доставке порожняка со станции в каръеры под погрузку щебня и выводке из карьеров на станцию груженых составов тепловозы ТГМ3Б объединили в системы многих единиц. Причем, на каръерной ветке станции Растущая профиль пути очень тяжелый, с затяжным уклоном крутизной 25 тыс. в груженом направлении. И тут начались проблемы уже в эксплуатации – как оказалось, для работы на сортировочных горках и в каръерах по станции Растущая эти тепловозы в системах мало пригодны из-за появившихся со временем проблем с реверсированием (а одиночной тягой у них в ряде случаев при интенсивной маневровой работе не хватало мощности с тяжелыми составами – тепловозы медленно разгонялись).
Более-менее эти тепловозы подошли для работы на менее напряженных участках – маневровая работа в вагонном депо, на товарном дворе, на погрузке щебня, в порту. Поэтому системы тепловозов ТГМ3Б достаточно быстро заменили «половинками» тепловозов ТЭ3 на сортировочной станции Запорожье-Левое и в каръерах по станции Растущая. А на горочных станциях Запорожье-2 и Запорожье-1 по местным условиям интенсивной маневровой работы и ограниченной видимости на «половинках» ТЭ3 при движении задним ходом на вытяжку составов под расформирование пришлось горочные вытяжные пути электрифицировать и в качестве горочных локомотивов использовать электровозы ВЛ22М (у которых позднее машинистов перевели на работу «в одно лицо»).
В конце 1968 г. был переведен на электротягу участок Запорожье-1 Мелитополь, при этом вновь изменились организация движения поездов и обслуживание их локомотивами:
- мелитопольские локомотивные бригады снова поехали в пассажирском движении до Лозовой и с частью «угловых» поездов до Днепропетровска, уже на электровозах ЧС2 (сначала на малых номерах собственного парка, а позже и на больших номерах «большого кольца»), в грузовом движении до станций Синельниково-1 и Нижнеднепровск-Узел на электровозах ВЛ8 собственного парка, которые, как и ранее тепловозы ТЭ3, стали обращаться дальше до станции Лозовая (а также до станции Нижнеднепровск-Узел) под управлением локомотивных бригад депо Синельниково-1 или Нижнеднепровск –Узел;
- грузовые локомотивные бригады депо Синельниково-1 и Нижнеднепровск-Узел продолжили водить грузовые поезда электровозами этих депо до станций Запорожье-1 и Запорожье-Левое с «оборота»;
- днепропетровские локомотивные бригады пассажирского движения стали ездить, уже на электровозах ЧС2 своего парка, с частью «угловых поездов на юг до Мелитополя;
- никопольские локомотивные бригады пассажирского движения стали ездить на электровозах 2*ЧС1 своего парка с «угловыми» поездами криворожского направления на юг также до Мелитополя;
- пригородные поезда из деревянных «егоровских» вагонов и сборные поезда на участке Запорожье-1 – Мелитополь были переведены на электротягу электровозами ВЛ22М (для чего парк локомотивов депо Запорожье-1 был пополнен необходимым количеством электровозов этой серии);
- в связи со значительным сокращением объемов работы (исчезла необходимость проведения ТО-2 и полной экипировки поездных мелитопольских тепловозов ТЭ3 и ТЭП60 по «обороту») депо Запорожье-1 было закрыто с передачей оставшихся штата работников и парка электровозов ВЛ22М в депо Запорожье-2 (маневровые паровозы ранее были отставлены от работы на базы запаса с приходом на маневры тепловозов ТГМ3Б), был оставлен в работе на станции Запорожье-1 ПТОЛ электровозов как участок депо Запорожье-2;
- позднее, в начале 70-х, в связи с достаточным пополнением парка электросекций Ср3 и сдачей в эксплуатацию цеха ТО/ТР электропоездов в депо Запорожье-2 пригородные поезда локомотивной тяги из деревянных «егоровских» вагонов на участке Запорожье-1 – Мелитополь были постепенно переведены на моторвагонную тягу (с предварительным переобучением электровозных локомотивных бригад для работы на электросекциях), при этом в депо Запорожье-2 уже была освоена моторвагонная тяга на поступивших ранее электросекциях Ср3 по участкам Запорожье-1- Синельниково-1-Лозовая («напрямую» и через Заплорожье-2, Запорожье-Левое), Запорожье-Никополь;
- к середине 70-х тяговое плечо электросекций депо Запорожье-2 вместо Лозовой было «развернуто» до Днепропетровска (а до Лозовой стали ездить только электросекции депо Днепропетровск).
Позже продолжу.
+3
+3 / –0
Ссылка
Кошакур · 30.06.2024 11:04 MSK
Нет фотографий
Продолжаю.
Организация производства ТО-2 поездных тепловозов ТЭ3, ТЭП60, электровозов ЧС2 и ВЛ22М с полной экипировкой, а также ТО-2, ТО3, ТР-1 электровозов ВЛ22М и электросекций Ср3 на двух путях ПТОЛ Запорожье-1, ТО-3 и ТР-1 тепловозов ТЭ3 в веерном паровозном депо Запорожье-2 была довольно непростым делом (при том, что в обоих этих депо еще выполнялась промывка эксплуатируемых паровозов маневрового парка).
Конечно, в плане оснащения оборудованием и поставками необходимых зап. частей на первых порах этим депо помогали депо Мелитополь по тепловозам и депо Никополь по электровозам/электросекциям. Но вот в обучении слесарей депо Запорожье-1 и Запорожье-2 по ремонту паровозов с 3-мя…4-мя классами образования еще и выполнению ТО/ТР тепловозов, электровозов и электросекций мало чем могли помочь депо Мелитополь и Никополь. Запорожским машинистам и помощникам машинистов паровозов с теми же 3-мя…4-мя классами образования было проще – они обучались на курсах переквалификации (причем, некоторые из них по нескольку раз - по очереди на тепловозы, электровозы и электросекции), проходили поездную практику на действующем ТПС новых видов тяги в реальных условиях эксплуатации. Слесари же проходили переквалификацию на новые виды тяги в основном методом «тыка» на «живых» локомотивах (электросекциях).
Во второй половине 60-х, в связи с продолжением электрификации крымского хода дальше, до Мелитополя и в связи этим значительным увеличением парка электросекций Ср3 для обслуживания пригородного движения, руководством Приднепровской ж.д. было принято решение о строительстве в запорожском узле типового моторвагоннгого депо на базе депо Запорожье-2. Поэтому одновременно со строительством цеха по ТО/ТР электропоездов постепенно электросекции Ср3 имеющегося парка депо Запорожье-1 (со вновь поступающими с других депо и дорог) вместе со штатом локомотивных бригад и частью ремонтного персонала были переданы в депо Запорожье-2, где вновь пришлось организовывать их ТО/ТР под открытым небом, не имея даже пути с канавой под контактным проводом!
Даже отдельные вагоны электрсекций Ср3 в цех веерного депо Запоржье-2 не получалось поставить полностью на канаву, так как пути там были лишь на длину паровоза СО17 или одной секции тепловоза ТЭ3. Мне случайным образом повезло тогда в течение недели наблюдать своими глазами эту картину, когда еще только возводились стены цеха по ТО/ТР электропоездов, а все пути депо были уже заставлены составами электросекций Ср3 (как своего парка, так и поступившими с других дорог под увеличение размеров движения и в связи с подготовкой к замене пригородных поездов локомотивной тяги с электровозами ВЛ22М электросекциями). И оставался в депо единственный условно свободным ходовый путь (он же был тогда единственным в депо под контактным проводом для проверки электросекций после ТО/ТР).
По мере электрификации участков Синельниково-1 – Запорожье -1 (Запорожье-Левое) и позже Запоролжье-1 – Мелитополь высвобождавшиеся с поездной работы в депо Запорожье-2 и Запорожье-1 в результате замены их тепловозами ТЭ3 и ТЭП60 паровозы СО17 и Су продолжали эксплуатироваться на хоз. работах в «окна» по электрификации, в ПМС с путевыми машинами тяжелого типа и под ХДВ на капитальном ремонте пути с укладкой бесстыковых плетей РШР на основных направлениях дороги (в депо Запорожье-2 два паровоза СО17 «продержались» на хоз. работах до начала 80-х и на одном из них мне удалось поработать несколько месяцев во второй половине 70-х помощником машиниста паровоза).
И вот в этот очень непростой период второй половины 60-х для депо Запорожье-2 туда «свалились, как снег на голову», новые тепловозы ТГМ3Б с постройки на «полное счастье». Неизвестно, что уж там «дуло в уши» тогда руководство Людиновского завода коллегам из ЦТ и управления Приднепровской ж.д., но факт остается фактом – «сырая» и не проверенная толком в эксплуатации серия ТГМ3Б стала поступать в депо Запорожье-2 для полной замены паровозов Э в/и и Ов на маневрах по всем станциям запорожского узла. Надо сказать, что впервые маневровые тепловозы в депо Мелитополь появились еще в начале 60-х – это были тепловозы серии ЧМЭ2. Но их тогда было мало и полной замены ими паровозов на маневрах не произошло даже на станциях, которые обслуживало депо Мелитополь.
Проживая в то время с родителями вблизи станции Пришиб на участке Запорожье-1 - Мелитополь крымского хода, неоднократно был свидетелем, когда диспетчерский тепловоз ЧМЭ2 со станции Федоровка поздно ночью приезжал резервом в Пришиб для расстановки порожних вагонов, отцепленных от сборных поездов, по фронтам погрузки на элеваторе, комбикормовом заводе, других клиентов железной дороги и фронтам выгрузки, а также уборки груженых вагонов с фронтов погрузки и порожних с фронтов выгрузки на станцию для прицепок к сборным поездам.
Постоянного маневрового тепловоза по станции Пришиб со значительными объемами работы (которая обслуживала тогда несколько сельскохозяйственных районов Запорожской области) тогда еще не было – он появится лишь в первой половине 70-х в виде тепловоза ТЭМ1 приписки депо Запорожье-2. К этому времени тепловозы ЧМЭ2 из депо Мелитополь и из депо Днепропетровск (куда они также поступали с постройки) как маломощные были переданы на Крымское отделение Придн. ж.д. в депо Симферополь.
Позже продолжу.
Организация производства ТО-2 поездных тепловозов ТЭ3, ТЭП60, электровозов ЧС2 и ВЛ22М с полной экипировкой, а также ТО-2, ТО3, ТР-1 электровозов ВЛ22М и электросекций Ср3 на двух путях ПТОЛ Запорожье-1, ТО-3 и ТР-1 тепловозов ТЭ3 в веерном паровозном депо Запорожье-2 была довольно непростым делом (при том, что в обоих этих депо еще выполнялась промывка эксплуатируемых паровозов маневрового парка).
Конечно, в плане оснащения оборудованием и поставками необходимых зап. частей на первых порах этим депо помогали депо Мелитополь по тепловозам и депо Никополь по электровозам/электросекциям. Но вот в обучении слесарей депо Запорожье-1 и Запорожье-2 по ремонту паровозов с 3-мя…4-мя классами образования еще и выполнению ТО/ТР тепловозов, электровозов и электросекций мало чем могли помочь депо Мелитополь и Никополь. Запорожским машинистам и помощникам машинистов паровозов с теми же 3-мя…4-мя классами образования было проще – они обучались на курсах переквалификации (причем, некоторые из них по нескольку раз - по очереди на тепловозы, электровозы и электросекции), проходили поездную практику на действующем ТПС новых видов тяги в реальных условиях эксплуатации. Слесари же проходили переквалификацию на новые виды тяги в основном методом «тыка» на «живых» локомотивах (электросекциях).
Во второй половине 60-х, в связи с продолжением электрификации крымского хода дальше, до Мелитополя и в связи этим значительным увеличением парка электросекций Ср3 для обслуживания пригородного движения, руководством Приднепровской ж.д. было принято решение о строительстве в запорожском узле типового моторвагоннгого депо на базе депо Запорожье-2. Поэтому одновременно со строительством цеха по ТО/ТР электропоездов постепенно электросекции Ср3 имеющегося парка депо Запорожье-1 (со вновь поступающими с других депо и дорог) вместе со штатом локомотивных бригад и частью ремонтного персонала были переданы в депо Запорожье-2, где вновь пришлось организовывать их ТО/ТР под открытым небом, не имея даже пути с канавой под контактным проводом!
Даже отдельные вагоны электрсекций Ср3 в цех веерного депо Запоржье-2 не получалось поставить полностью на канаву, так как пути там были лишь на длину паровоза СО17 или одной секции тепловоза ТЭ3. Мне случайным образом повезло тогда в течение недели наблюдать своими глазами эту картину, когда еще только возводились стены цеха по ТО/ТР электропоездов, а все пути депо были уже заставлены составами электросекций Ср3 (как своего парка, так и поступившими с других дорог под увеличение размеров движения и в связи с подготовкой к замене пригородных поездов локомотивной тяги с электровозами ВЛ22М электросекциями). И оставался в депо единственный условно свободным ходовый путь (он же был тогда единственным в депо под контактным проводом для проверки электросекций после ТО/ТР).
По мере электрификации участков Синельниково-1 – Запорожье -1 (Запорожье-Левое) и позже Запоролжье-1 – Мелитополь высвобождавшиеся с поездной работы в депо Запорожье-2 и Запорожье-1 в результате замены их тепловозами ТЭ3 и ТЭП60 паровозы СО17 и Су продолжали эксплуатироваться на хоз. работах в «окна» по электрификации, в ПМС с путевыми машинами тяжелого типа и под ХДВ на капитальном ремонте пути с укладкой бесстыковых плетей РШР на основных направлениях дороги (в депо Запорожье-2 два паровоза СО17 «продержались» на хоз. работах до начала 80-х и на одном из них мне удалось поработать несколько месяцев во второй половине 70-х помощником машиниста паровоза).
И вот в этот очень непростой период второй половины 60-х для депо Запорожье-2 туда «свалились, как снег на голову», новые тепловозы ТГМ3Б с постройки на «полное счастье». Неизвестно, что уж там «дуло в уши» тогда руководство Людиновского завода коллегам из ЦТ и управления Приднепровской ж.д., но факт остается фактом – «сырая» и не проверенная толком в эксплуатации серия ТГМ3Б стала поступать в депо Запорожье-2 для полной замены паровозов Э в/и и Ов на маневрах по всем станциям запорожского узла. Надо сказать, что впервые маневровые тепловозы в депо Мелитополь появились еще в начале 60-х – это были тепловозы серии ЧМЭ2. Но их тогда было мало и полной замены ими паровозов на маневрах не произошло даже на станциях, которые обслуживало депо Мелитополь.
Проживая в то время с родителями вблизи станции Пришиб на участке Запорожье-1 - Мелитополь крымского хода, неоднократно был свидетелем, когда диспетчерский тепловоз ЧМЭ2 со станции Федоровка поздно ночью приезжал резервом в Пришиб для расстановки порожних вагонов, отцепленных от сборных поездов, по фронтам погрузки на элеваторе, комбикормовом заводе, других клиентов железной дороги и фронтам выгрузки, а также уборки груженых вагонов с фронтов погрузки и порожних с фронтов выгрузки на станцию для прицепок к сборным поездам.
Постоянного маневрового тепловоза по станции Пришиб со значительными объемами работы (которая обслуживала тогда несколько сельскохозяйственных районов Запорожской области) тогда еще не было – он появится лишь в первой половине 70-х в виде тепловоза ТЭМ1 приписки депо Запорожье-2. К этому времени тепловозы ЧМЭ2 из депо Мелитополь и из депо Днепропетровск (куда они также поступали с постройки) как маломощные были переданы на Крымское отделение Придн. ж.д. в депо Симферополь.
Позже продолжу.
+5
+5 / –0
Ссылка
Кошакур · 29.06.2024 19:31 MSK
Нет фотографий
Продолжаю.
Несмотря на недавний перевод на тепловозную тягу, в 1964…1965 гг. велись интенсивные работы по электрификации участка Лозовая-Синельниково-1-Запорожье-1 (Запорожье-Левое) и с 1 сентября 1965 г. движение поездов на этом участке было переведено с тепловозной на электротягу. Это кардинальным образом изменило организацию движения поездов и обслуживание их локомотивами на участках:
- дальнее пассажирское движение от Лозовой до Запорожья-1 было переведено на тягу электровозами ЧС2 депо Харьков-Октябрь и Москва-Пассажирская-Курская по «большому кольцу», а «угловые» поезда на Днепропетровск/Чаплино и обратно – электровозами ЧС1 депо Днепропетровск;
- грузовое движение от Лозовой до Запорожья-1 (Запорожья-Левого) стали обслуживать локомотивные бригады депо Нижнеднепровск-Узел и Синельниково-1 на электровозах ВЛ8, работая в основном «с оборота»;
- в ходе электрификации участка Лозовая-Синельниково-1 - Запорожье-1 (Запорожье-Левое) было принято решение перевести пригородное сообщение на этом участке и сборные поезда, а также частично вывозное движение в запорожском узле на электротягу (для чего в парк депо Запорожье-1 было передано необходимое количество электровозов ВЛ22М);
- тяговое плечо локомотивных бригад депо Мелитополь, как и при паровой тяге, снова сократилось до станций Запорожье-1, Запорожье-2, Запорожье-Левое;
- для отдыха локомотивных бригад депо Харьков-Октябрь, Мелитополь, Днепропетровск, Нижнеднепровск – Узел, Синельниково-1 и Никополь по станции Запорожье-1 был построен трехэтажный дом отдыха локомотивных бригад (который через три года, после электрификации участка Запорожье-1 – Мелитополь, стал невостребованным и его перепрофилировали под деповское общежитие);
- в депо Запорожье-1 был организован открытый ПТОЛ для проведения ТО-2 и экипировки электровозов ЧС2 «большого кольца», ВЛ22М пригородных/сборных поездов и вывозного движения, а также тепловозов ТЭ3 и ТЭП60 депо Мелитополь;
- в связи с высвобождением значительного количества тепловозов в парке депо Мелитополь (из-за сокращения участка обращения вследствие электрификации направления Лозовая-Запорожье) начались передачи из этого депо тепловозов ТЭП60 в другие депо Приднепровской ж.д., в том числе в депо Пологи – что позволило постепенно перевести пригородное движение от Запорожья до Полог на тягу тепловозами этой серии (для добора песка этими тепловозами по депо Запорожье-2 в конце 60-х были специально реконструированы устройства пескоснабжения с устройством поворотных площадок - однако по назначению эти устройства для ТЭП60 никогда не использовались, так как, несмотря на тяжелый профиль пути и значительные веса/длины пригородных поездов, песка им хватало на полный оборот между ТО-2 с экипировкой в депо Пологи);
- также в связи с высвобождением значительного количества тепловозов ТЭ3 в парке депо Мелитополь появилась возможность перевода на тепловозную тягу вывозного движения в запорожском узле, для чего в парк депо Запорожье-2 было передано необходимое количество тепловозов этой серии (хотя, конечно, эксплуатация значительного количества вывозных тепловозов ТЭ3 большей частью под контактным проводом в течение длительного периода времени с середины 60-х до средины 90-х – когда были электрифицированы оставшиеся внутриузловые перегоны Запорожье-2 – Растущая и Запорожье-Малое-Порт В. Запорожье – была экономически невыгодной, наверно, стоило бы электрифицировать эти перегоны еще в 60-е);
- единственный на участке Запорожье-2-Цареконстатниновка пассажирский поезд дальнего сообщения №№191/192 Одесса-Ясиноватая был переведен на тепловозную тягу "половинками" тепловозов ТЭ3 приписки депо Ясиноватая-Восток под управлением ясиноватских и запорожских локомотивных бригад (депо Запорожье-2) со сменами по станции Цареконстантиновка;
- в связи с переводом участков работы депо Херсон и Николаев Одесско-Кишиневской ж.д. на тепловозную тягу местный пассажирский Запорожье-1 – Херсон стали обслуживать до Запорожья-1 локомотивные бригады оборотного депо Каховка на тепловозах ТЭ3 депо Херсон (позже – на тепловозах ТЭП10Л депо Николаев);
- ну, и наконец, для обслуживания пригородного движения на участке Запорожье-1 – Лозовая в депо Запорожье-1 поступили первые электросекции Ср3 (которые затем пришлось обслуживать ремонтному персоналу в объеме ТО-2, ТО3, ТР-1 под открытым небом на ПТОЛ электровозов, не имея даже канавы на всю длину шестивагонного сцепа).
И весь указанный период времени начала и середины 60-х маневровое движение в запорожском узле продолжало обслуживаться паровозами Эв/и и Ов. Хотя маневровые тепловозы в другие депо Приднепровской ж.д. уже поступали еще с начала 60-х (например, тепловозы ЧМЭ2 в депо Днепропетровск и Мелитополь, тепловозы ТЭМ1 в депо Пологи и Джанкой).
Продолжу позже.
Несмотря на недавний перевод на тепловозную тягу, в 1964…1965 гг. велись интенсивные работы по электрификации участка Лозовая-Синельниково-1-Запорожье-1 (Запорожье-Левое) и с 1 сентября 1965 г. движение поездов на этом участке было переведено с тепловозной на электротягу. Это кардинальным образом изменило организацию движения поездов и обслуживание их локомотивами на участках:
- дальнее пассажирское движение от Лозовой до Запорожья-1 было переведено на тягу электровозами ЧС2 депо Харьков-Октябрь и Москва-Пассажирская-Курская по «большому кольцу», а «угловые» поезда на Днепропетровск/Чаплино и обратно – электровозами ЧС1 депо Днепропетровск;
- грузовое движение от Лозовой до Запорожья-1 (Запорожья-Левого) стали обслуживать локомотивные бригады депо Нижнеднепровск-Узел и Синельниково-1 на электровозах ВЛ8, работая в основном «с оборота»;
- в ходе электрификации участка Лозовая-Синельниково-1 - Запорожье-1 (Запорожье-Левое) было принято решение перевести пригородное сообщение на этом участке и сборные поезда, а также частично вывозное движение в запорожском узле на электротягу (для чего в парк депо Запорожье-1 было передано необходимое количество электровозов ВЛ22М);
- тяговое плечо локомотивных бригад депо Мелитополь, как и при паровой тяге, снова сократилось до станций Запорожье-1, Запорожье-2, Запорожье-Левое;
- для отдыха локомотивных бригад депо Харьков-Октябрь, Мелитополь, Днепропетровск, Нижнеднепровск – Узел, Синельниково-1 и Никополь по станции Запорожье-1 был построен трехэтажный дом отдыха локомотивных бригад (который через три года, после электрификации участка Запорожье-1 – Мелитополь, стал невостребованным и его перепрофилировали под деповское общежитие);
- в депо Запорожье-1 был организован открытый ПТОЛ для проведения ТО-2 и экипировки электровозов ЧС2 «большого кольца», ВЛ22М пригородных/сборных поездов и вывозного движения, а также тепловозов ТЭ3 и ТЭП60 депо Мелитополь;
- в связи с высвобождением значительного количества тепловозов в парке депо Мелитополь (из-за сокращения участка обращения вследствие электрификации направления Лозовая-Запорожье) начались передачи из этого депо тепловозов ТЭП60 в другие депо Приднепровской ж.д., в том числе в депо Пологи – что позволило постепенно перевести пригородное движение от Запорожья до Полог на тягу тепловозами этой серии (для добора песка этими тепловозами по депо Запорожье-2 в конце 60-х были специально реконструированы устройства пескоснабжения с устройством поворотных площадок - однако по назначению эти устройства для ТЭП60 никогда не использовались, так как, несмотря на тяжелый профиль пути и значительные веса/длины пригородных поездов, песка им хватало на полный оборот между ТО-2 с экипировкой в депо Пологи);
- также в связи с высвобождением значительного количества тепловозов ТЭ3 в парке депо Мелитополь появилась возможность перевода на тепловозную тягу вывозного движения в запорожском узле, для чего в парк депо Запорожье-2 было передано необходимое количество тепловозов этой серии (хотя, конечно, эксплуатация значительного количества вывозных тепловозов ТЭ3 большей частью под контактным проводом в течение длительного периода времени с середины 60-х до средины 90-х – когда были электрифицированы оставшиеся внутриузловые перегоны Запорожье-2 – Растущая и Запорожье-Малое-Порт В. Запорожье – была экономически невыгодной, наверно, стоило бы электрифицировать эти перегоны еще в 60-е);
- единственный на участке Запорожье-2-Цареконстатниновка пассажирский поезд дальнего сообщения №№191/192 Одесса-Ясиноватая был переведен на тепловозную тягу "половинками" тепловозов ТЭ3 приписки депо Ясиноватая-Восток под управлением ясиноватских и запорожских локомотивных бригад (депо Запорожье-2) со сменами по станции Цареконстантиновка;
- в связи с переводом участков работы депо Херсон и Николаев Одесско-Кишиневской ж.д. на тепловозную тягу местный пассажирский Запорожье-1 – Херсон стали обслуживать до Запорожья-1 локомотивные бригады оборотного депо Каховка на тепловозах ТЭ3 депо Херсон (позже – на тепловозах ТЭП10Л депо Николаев);
- ну, и наконец, для обслуживания пригородного движения на участке Запорожье-1 – Лозовая в депо Запорожье-1 поступили первые электросекции Ср3 (которые затем пришлось обслуживать ремонтному персоналу в объеме ТО-2, ТО3, ТР-1 под открытым небом на ПТОЛ электровозов, не имея даже канавы на всю длину шестивагонного сцепа).
И весь указанный период времени начала и середины 60-х маневровое движение в запорожском узле продолжало обслуживаться паровозами Эв/и и Ов. Хотя маневровые тепловозы в другие депо Приднепровской ж.д. уже поступали еще с начала 60-х (например, тепловозы ЧМЭ2 в депо Днепропетровск и Мелитополь, тепловозы ТЭМ1 в депо Пологи и Джанкой).
Продолжу позже.
+4
+5 / –1
Ссылка
Кошакур · 29.06.2024 15:52 MSK
Нет фотографий
Чтобы понять всю абсурдность и пагубность решения «руководятлов» ЦТ и Приднепровской ж.д. тех лет о замене парка паровозов тепловозами ТГМ3Б на маневровой работе по станциям запорожского узла, а также весь дальнейший "трагизм" ситуации, надо вернуться к тому времени и особенностям замены на запорожском узле с примыкающими участками паровой тяги тепловозной и электрической.
Участок Кривой Рог - Запорожье (станции Запорожье-1, Запорожье-2, Запорожье-Левое и соединительные ветви между ними) был электрифицирован еще до Великой Отечественной войны, а после нее электротяга на этом участке была восстановлена в 1952 г. после пуска в эксплуатацию внеклассных железобетонных мостов через р. Днепр. Примыкающие к г. Запорожье участки крымского хода Лозовая – Запорожье-1 (Запорожье-Левое), Запорожье-1 (Запорожье-Левое) – Мелитополь, а также направление Запорожье - Цареконстантиновка работали до первой половины 60-х на паровой тяге. При этом в грузовом движении там работали паровозы ФД депо Мелитополь от Мелитополя до станции Запорожье-1 (Запорожье-2, Запорожье-Левое), паровозы ФД депо Пологи до станций Запорожье-2 (Запорожье-Левое) и Цареконстантиновка.
Участок Лозовая - Синельниково-1 - Запорожье-1 (Запорожье-Левое) в грузовом движении обслуживали паровозы ФД депо Синельниково-1 и Нижнеднепровск-Узел. Пассажирское движение в дальнем сообщении от Мелитополя до Синельниково-1 (и с "угловыми" поездами до Днепропетровска) обслуживалось паровозами П36, позже ИС депо Мелитополь, от Синельниково-1 до Лозовой – паровозами ИС депо Синельниково-1. Пассажирское и пригородное движение от Запорожья до Цареконстантиновки обслуживалось паровозами Су депо Пологи.
Следует отметить, что до средины 60-х на запорожском ж.д. узле в связи с большими объемами внутриузловой работы, а также с обслуживанием пригородного сообщения и сборных поездов по участкам крымского хода было три основных паровозных депо – Запорожье-1, Запорожье-2 и Запорожье-Левое со своими парками паровозов и персоналом работников. Эти депо были специализированы на следующих видах работы:
- депо Запорожье-1 обслуживало собственным парком паровозов Су дальние пассажирские поезда Запорожье-Москва от Запорожье-1 до Синельниково-1 (двойной тягой из-за тяжелого профиля пути и значительного веса/длины этих поездов), пригородное сообщение паровозами Су от Синельниково-1 до Мелитополя и паровозами СО17 сборные поезда на этом же участке, а также паровозом СО17 местный пассажирский поезд Запорожье-1-Херсон (позже Запорожье-1-Николаев) до Ново-Веселой, маневровую работу на станциях Запорожье-1 и Мокрая, кроме того это депо являлось оборотным для грузовых паровозов ФД депо Мелитополь, Синельниково-1 и Нижнеднепровск-Узел;
- депо Запорожье-2 обслуживало собственным парком паровозов СО17 вывозную работу в запорожском ж.д. узле от станции Запорожье-1 до станции Запорожье-Левое и от станции Растущая до станции Днепрострой-1, маневровую работу на станциях Запорожье-2, Передаточная, Растущая, Порт В. Запорожье, кроме того это депо являлось оборотным для электровозов депо Никополь и паровозов ФД, Су депо Пологи, а также для паровозов ФД, П36 (ИС) депо Мелитополь под «угловыми» поездами направлением на Кривой Рог и обратно;
- депо Запорожье-Левое обслуживало собственным парком паровозов маневровую работу по сортировочной станции Запорожье-Левое с большим грузооборотом, кроме того это депо являлось оборотным для электровозов депо Никополь, паровозов ФД депо Мелитополь, Нижнеднепровск-Узел, Синельниково-1 и Пологи, а также для паровозов Су депо Пологи из-под пригородных поездов сообщением Пологи-Запорожье-Левое.
Маневровая работа в этих депо (а также в депо Мелитополь, Пологи, Синельниково-1) на всех станциях обслуживаемых участков в те годы обслуживалсь паровозами Э в/и и Ов.
В 1962…1964 годах, по мере поставок тепловозов с заводов постройки и других дорог, было переведено на тепловозную тягу в грузовом движении тепловозами ТЭ3 и в пассажирском движении с дальними поездами тепловозами ТЭП60 направление Лозовая-Мелитополь крымского хода (тепловозы приписки депо Мелитополь). В 1963 г. также на тепловозную тягу в грузовом движении был переведен участок Запорожье-Пологи-Цареконстантиновка (тепловозы ТЭ3 приписки депо Пологи, позже – депо Волноваха Донецкой ж.д.). В результате функции основных депо Запорожье-1, Запорожье-2 и Запорожье-Левое как оборотных для локомотивов депо Мелитополь, Синельниково-1 и Пологи стали невостребованными (депо Нижнеднепровск-Узел на тепловозах в Запорожье не ездило), основное депо Запорожье-Левое было закрыто с переводом парка маневровых паровозов и штата работников в основное депо Запорожье-2.
По мере «насыщения» парка депо Мелитополь тепловозами ТЭ3 и ТЭП60, были переведены на тепловозную тягу дальние пассажирские поезда Запорожье-Москва и пригородное движение тепловозами ТЭП60 от Лозовой до Мелитополя, а также сборные поезда от Синельниково-1 до Мелитополя «половинками» тепловозов ТЭ3. При этом тепловозы ТЭ3 и ТЭП60 в этих видах движения оставались в приписке депо Мелитополь, где проходили все виды ТО/ТР, включая ТО-2 и полную экипировку – но обслуживались они уже локомотивными бригадами депо Запорожье-1.
Продолжу позже.
Участок Кривой Рог - Запорожье (станции Запорожье-1, Запорожье-2, Запорожье-Левое и соединительные ветви между ними) был электрифицирован еще до Великой Отечественной войны, а после нее электротяга на этом участке была восстановлена в 1952 г. после пуска в эксплуатацию внеклассных железобетонных мостов через р. Днепр. Примыкающие к г. Запорожье участки крымского хода Лозовая – Запорожье-1 (Запорожье-Левое), Запорожье-1 (Запорожье-Левое) – Мелитополь, а также направление Запорожье - Цареконстантиновка работали до первой половины 60-х на паровой тяге. При этом в грузовом движении там работали паровозы ФД депо Мелитополь от Мелитополя до станции Запорожье-1 (Запорожье-2, Запорожье-Левое), паровозы ФД депо Пологи до станций Запорожье-2 (Запорожье-Левое) и Цареконстантиновка.
Участок Лозовая - Синельниково-1 - Запорожье-1 (Запорожье-Левое) в грузовом движении обслуживали паровозы ФД депо Синельниково-1 и Нижнеднепровск-Узел. Пассажирское движение в дальнем сообщении от Мелитополя до Синельниково-1 (и с "угловыми" поездами до Днепропетровска) обслуживалось паровозами П36, позже ИС депо Мелитополь, от Синельниково-1 до Лозовой – паровозами ИС депо Синельниково-1. Пассажирское и пригородное движение от Запорожья до Цареконстантиновки обслуживалось паровозами Су депо Пологи.
Следует отметить, что до средины 60-х на запорожском ж.д. узле в связи с большими объемами внутриузловой работы, а также с обслуживанием пригородного сообщения и сборных поездов по участкам крымского хода было три основных паровозных депо – Запорожье-1, Запорожье-2 и Запорожье-Левое со своими парками паровозов и персоналом работников. Эти депо были специализированы на следующих видах работы:
- депо Запорожье-1 обслуживало собственным парком паровозов Су дальние пассажирские поезда Запорожье-Москва от Запорожье-1 до Синельниково-1 (двойной тягой из-за тяжелого профиля пути и значительного веса/длины этих поездов), пригородное сообщение паровозами Су от Синельниково-1 до Мелитополя и паровозами СО17 сборные поезда на этом же участке, а также паровозом СО17 местный пассажирский поезд Запорожье-1-Херсон (позже Запорожье-1-Николаев) до Ново-Веселой, маневровую работу на станциях Запорожье-1 и Мокрая, кроме того это депо являлось оборотным для грузовых паровозов ФД депо Мелитополь, Синельниково-1 и Нижнеднепровск-Узел;
- депо Запорожье-2 обслуживало собственным парком паровозов СО17 вывозную работу в запорожском ж.д. узле от станции Запорожье-1 до станции Запорожье-Левое и от станции Растущая до станции Днепрострой-1, маневровую работу на станциях Запорожье-2, Передаточная, Растущая, Порт В. Запорожье, кроме того это депо являлось оборотным для электровозов депо Никополь и паровозов ФД, Су депо Пологи, а также для паровозов ФД, П36 (ИС) депо Мелитополь под «угловыми» поездами направлением на Кривой Рог и обратно;
- депо Запорожье-Левое обслуживало собственным парком паровозов маневровую работу по сортировочной станции Запорожье-Левое с большим грузооборотом, кроме того это депо являлось оборотным для электровозов депо Никополь, паровозов ФД депо Мелитополь, Нижнеднепровск-Узел, Синельниково-1 и Пологи, а также для паровозов Су депо Пологи из-под пригородных поездов сообщением Пологи-Запорожье-Левое.
Маневровая работа в этих депо (а также в депо Мелитополь, Пологи, Синельниково-1) на всех станциях обслуживаемых участков в те годы обслуживалсь паровозами Э в/и и Ов.
В 1962…1964 годах, по мере поставок тепловозов с заводов постройки и других дорог, было переведено на тепловозную тягу в грузовом движении тепловозами ТЭ3 и в пассажирском движении с дальними поездами тепловозами ТЭП60 направление Лозовая-Мелитополь крымского хода (тепловозы приписки депо Мелитополь). В 1963 г. также на тепловозную тягу в грузовом движении был переведен участок Запорожье-Пологи-Цареконстантиновка (тепловозы ТЭ3 приписки депо Пологи, позже – депо Волноваха Донецкой ж.д.). В результате функции основных депо Запорожье-1, Запорожье-2 и Запорожье-Левое как оборотных для локомотивов депо Мелитополь, Синельниково-1 и Пологи стали невостребованными (депо Нижнеднепровск-Узел на тепловозах в Запорожье не ездило), основное депо Запорожье-Левое было закрыто с переводом парка маневровых паровозов и штата работников в основное депо Запорожье-2.
По мере «насыщения» парка депо Мелитополь тепловозами ТЭ3 и ТЭП60, были переведены на тепловозную тягу дальние пассажирские поезда Запорожье-Москва и пригородное движение тепловозами ТЭП60 от Лозовой до Мелитополя, а также сборные поезда от Синельниково-1 до Мелитополя «половинками» тепловозов ТЭ3. При этом тепловозы ТЭ3 и ТЭП60 в этих видах движения оставались в приписке депо Мелитополь, где проходили все виды ТО/ТР, включая ТО-2 и полную экипировку – но обслуживались они уже локомотивными бригадами депо Запорожье-1.
Продолжу позже.
+4
+5 / –1
Ссылка
Кошакур · 28.06.2024 09:46 MSK
Нет фотографий
Цитата (Анатолий ТЧЭ-6, 13.12.2021):
> У него остались действующие тормоза за 30 лет? ...>
Судя по тому, что идет без прикрытия вторым локомотивом с хвоста, тормоза ему восстановили по месту ремонта. В противном случае те, кто дал "добро" на отправку этого локомотива с недействующими тормозами без прикрытия с хвоста, "круто" рисковали карьерой и свободой. А машинистам с помощниками, которые повезли бы такой локомотив, надо было бы в эти поездки запасать торбы с ухарями - если бы случилось ЧП с травимрованием/гибелью людей и/или большим материальным ущербом, то этой локомотивной бригаде прямо на месте "товарисчи" в штатском надели бы "кандалы" и сказали бы "Пройдемте!" Ну, а после этого машинисту с помощником торбы с сухарями на лесоповале однозначно бы пригодились.
Цитата (Xlopchek, 14.12.2021):
> Цитата (Анатолий ТЧЭ-6, 13.12.2021):
> > У него остались действующие тормоза за 30 лет?>
> Ну я думаю 2 секции магистрального тепловоза в состоянии затормозить его.>
Если случится саморасцеп "холодного" локомотива без тормозов (и без хвостового локомотива прикрытия) с ведущим локомотивом, то тормоза двух секций магистрального тепловоза затормозить этот "холодный" локомотив будут не в состоянии.
> У него остались действующие тормоза за 30 лет? ...>
Судя по тому, что идет без прикрытия вторым локомотивом с хвоста, тормоза ему восстановили по месту ремонта. В противном случае те, кто дал "добро" на отправку этого локомотива с недействующими тормозами без прикрытия с хвоста, "круто" рисковали карьерой и свободой. А машинистам с помощниками, которые повезли бы такой локомотив, надо было бы в эти поездки запасать торбы с ухарями - если бы случилось ЧП с травимрованием/гибелью людей и/или большим материальным ущербом, то этой локомотивной бригаде прямо на месте "товарисчи" в штатском надели бы "кандалы" и сказали бы "Пройдемте!" Ну, а после этого машинисту с помощником торбы с сухарями на лесоповале однозначно бы пригодились.
Цитата (Xlopchek, 14.12.2021):
> Цитата (Анатолий ТЧЭ-6, 13.12.2021):
> > У него остались действующие тормоза за 30 лет?>
> Ну я думаю 2 секции магистрального тепловоза в состоянии затормозить его.>
Если случится саморасцеп "холодного" локомотива без тормозов (и без хвостового локомотива прикрытия) с ведущим локомотивом, то тормоза двух секций магистрального тепловоза затормозить этот "холодный" локомотив будут не в состоянии.
+2
+2 / –0
Ссылка
Кошакур · 23.06.2024 09:45 MSK
Нет фотографий
Цитата (SHOMAS4416, 23.06.2024):
> Цитата (ЕвРо, 22.06.2024):
> > Цитата (SHOMAS4416, 22.06.2024):> >
> > > Интереснобы было бы сравнение , тепловоз с гдп процентов на 25 дешевле с электрической, интересно былобы сравнительные данные посмотреть еслибы доведеные до ума ТГ работали в одном депо с ТЭ лет за 7, намноголи экономия постройки, в реальной работе много сэкономила,? как пример ТГ106/М62/ТЭП60/ТГП50> >
> > Поковыряйся в ЭТТ за 1960-е гг. (номер не помню). В одном из номеров были сравнительные данные о работе тепловозов ТГ102, ТЭ3 и ТЭП60 в депо Ленинград-Витебский.>
> Спасибо, ковыряюсь, помню что гдето видел.>
Алексей, большая просьба - как найдете этот материал, выложите его на сайт (или в л/с).
> Цитата (ЕвРо, 22.06.2024):
> > Цитата (SHOMAS4416, 22.06.2024):> >
> > > Интереснобы было бы сравнение , тепловоз с гдп процентов на 25 дешевле с электрической, интересно былобы сравнительные данные посмотреть еслибы доведеные до ума ТГ работали в одном депо с ТЭ лет за 7, намноголи экономия постройки, в реальной работе много сэкономила,? как пример ТГ106/М62/ТЭП60/ТГП50> >
> > Поковыряйся в ЭТТ за 1960-е гг. (номер не помню). В одном из номеров были сравнительные данные о работе тепловозов ТГ102, ТЭ3 и ТЭП60 в депо Ленинград-Витебский.>
> Спасибо, ковыряюсь, помню что гдето видел.>
Алексей, большая просьба - как найдете этот материал, выложите его на сайт (или в л/с).
+1
+1 / –0
Ссылка
Кошакур · 22.06.2024 15:49 MSK
Нет фотографий
Цитата (Т-64БВ, 22.06.2024):
> ... Ну раз масло лили туда не то, более жидкое чем нало, то вполне понятен эффект. ...>
Это только то, что касается дизеля. По рассказам машинистов, которые начинали работать на ТГМ3Б еще в 60-е, были проблемы с маслом для гидропередач. По заводскому РЭ в гидропередачи этих тепловозов должно заливаться турбинное масло. Так оно и было - для машин на гарантии.
Но на весь парк ТГМ3Б в депо турбинного масла не хватало и доходило до того, что в ГДП негарантийных машин временами лили индустриальное масло вместо турбинного (этим индустриальным маслом в 60-е годы еще заправляли МОПы у локомотивов, как наиболее для них подходящим). В начале 70-х индустриальное масло из депо "пропало" (как и керосин, которым очень хорошо, в отличие от диз. топлива, можно было отмывать экипажную часть, ДГУ и стены кузова) и МОПы локомотивов стали заправлять гораздо более дешевым осевым маслом. Это привело к повышенному износу вкладышей и увеличению по этой причине радиального зазора в МОПах. Естественно, увеличился расход масла из МОПов и возросло количество отказов в этих узлах локомотивов (особенно у локомотивов, работавших в тяжелых условиях).
А турбинное масло для ГДП в 70-е, наконец-то, "появилось" в депо в достаточном количестве. Но, увы, на некоторых тепловозах ТГМ3Б из-за использования индустриального масла успело "поесть" дефицитные сальники валов ГДП, которые и стали течь ручьями.
> ... Ну раз масло лили туда не то, более жидкое чем нало, то вполне понятен эффект. ...>
Это только то, что касается дизеля. По рассказам машинистов, которые начинали работать на ТГМ3Б еще в 60-е, были проблемы с маслом для гидропередач. По заводскому РЭ в гидропередачи этих тепловозов должно заливаться турбинное масло. Так оно и было - для машин на гарантии.
Но на весь парк ТГМ3Б в депо турбинного масла не хватало и доходило до того, что в ГДП негарантийных машин временами лили индустриальное масло вместо турбинного (этим индустриальным маслом в 60-е годы еще заправляли МОПы у локомотивов, как наиболее для них подходящим). В начале 70-х индустриальное масло из депо "пропало" (как и керосин, которым очень хорошо, в отличие от диз. топлива, можно было отмывать экипажную часть, ДГУ и стены кузова) и МОПы локомотивов стали заправлять гораздо более дешевым осевым маслом. Это привело к повышенному износу вкладышей и увеличению по этой причине радиального зазора в МОПах. Естественно, увеличился расход масла из МОПов и возросло количество отказов в этих узлах локомотивов (особенно у локомотивов, работавших в тяжелых условиях).
А турбинное масло для ГДП в 70-е, наконец-то, "появилось" в депо в достаточном количестве. Но, увы, на некоторых тепловозах ТГМ3Б из-за использования индустриального масла успело "поесть" дефицитные сальники валов ГДП, которые и стали течь ручьями.
+2
+2 / –0
Ссылка
Кошакур · 22.06.2024 09:40 MSK
Нет фотографий
Цитата (Vivan755, 22.06.2024):
> Цитата (Кошакур, 20.06.2024):
> > Довольно часто отказывали электрогидравлические вентили наполнения/слива масла из ГТР>
> Ну, тут уже виновата не гидропередача как таковая, это КПД – конструктивно-производственный дефект вентилей. ...>
Так тут все совпало - "сырая" ГДП с ее реверсированием "ни в дугу, ни в Красную армию и "никакущий" дизель. Если присмотреться к пульту управления тепловоза ТГМ3Б, так там реверсивная рукоятка контроллера выполнена примерно как рычажный привод реверса у паровоза - да ее еще перед поворотом в другое положение надо было нажать, чтобы разблокировать режим-реверс на реверсирование. Все это так топорно было выполнено конструктивно, а еще хуже работало в эксплуатации.
"Масла в огонь подливали" отказы цепей управления из-за некачественно выполненного заводского монтажа проводки и ненадежно работающих реле, выходы из строя элементов электроники автоматического переключения гидротрансформаторов и импульсноого включения гидродоворота. В итоге после всех "метаний" с этими тепловозами (не только на Приднепровской ж.д., но и на ряде других дорог) МПС СССР от их дальнейшей закупки с 1971 г отказалось. Хотя, надо отдать должное Людиновскому заводу, позднее, после замены ненадежного дизеля М753Б на 211Д1 и доработки алгоритма управления ГДП получились вполне себе неплохие маневровые тепловозы с гидропередачей ТГМ4 в/и и ТГМ6 в/и (с дизелем Д49).
>Сергей, есть одно пожелание – делите текст на абзацы, делайте двойной (именно двойной, чтобы оставалась пустая строка) перенос каждые предложений 5. Ваши комментарии требуют тщательного изучения, а с монолитным текстом это сложно.>
Спасибо, учел.
> Цитата (Кошакур, 20.06.2024):
> > Довольно часто отказывали электрогидравлические вентили наполнения/слива масла из ГТР>
> Ну, тут уже виновата не гидропередача как таковая, это КПД – конструктивно-производственный дефект вентилей. ...>
Так тут все совпало - "сырая" ГДП с ее реверсированием "ни в дугу, ни в Красную армию и "никакущий" дизель. Если присмотреться к пульту управления тепловоза ТГМ3Б, так там реверсивная рукоятка контроллера выполнена примерно как рычажный привод реверса у паровоза - да ее еще перед поворотом в другое положение надо было нажать, чтобы разблокировать режим-реверс на реверсирование. Все это так топорно было выполнено конструктивно, а еще хуже работало в эксплуатации.
"Масла в огонь подливали" отказы цепей управления из-за некачественно выполненного заводского монтажа проводки и ненадежно работающих реле, выходы из строя элементов электроники автоматического переключения гидротрансформаторов и импульсноого включения гидродоворота. В итоге после всех "метаний" с этими тепловозами (не только на Приднепровской ж.д., но и на ряде других дорог) МПС СССР от их дальнейшей закупки с 1971 г отказалось. Хотя, надо отдать должное Людиновскому заводу, позднее, после замены ненадежного дизеля М753Б на 211Д1 и доработки алгоритма управления ГДП получились вполне себе неплохие маневровые тепловозы с гидропередачей ТГМ4 в/и и ТГМ6 в/и (с дизелем Д49).
>Сергей, есть одно пожелание – делите текст на абзацы, делайте двойной (именно двойной, чтобы оставалась пустая строка) перенос каждые предложений 5. Ваши комментарии требуют тщательного изучения, а с монолитным текстом это сложно.>
Спасибо, учел.
+4
+4 / –0
Ссылка
Кошакур · 21.06.2024 17:51 MSK
Нет фотографий
Цитата (SHOMAS4416, 21.06.2024):
> ... Видимо это и было попадание в зуб. ...>
Оно самое. Но на ТГМ3Б самое "подлое" было то, при реверсировании ГДП в случае попадания шестерен "зуб в зуб" могло не получиться "обратного" реверсирования. При этом пропадали показания сигнальных ламп на табло контроля режимов ГДП (не замыкались "концевики") и, если гидродоворот не работал, то как раз и оставалось, что глушить дизель, враскоряку на корпус ГДП и гаечный ключ "на 32".
> ... Видимо это и было попадание в зуб. ...>
Оно самое. Но на ТГМ3Б самое "подлое" было то, при реверсировании ГДП в случае попадания шестерен "зуб в зуб" могло не получиться "обратного" реверсирования. При этом пропадали показания сигнальных ламп на табло контроля режимов ГДП (не замыкались "концевики") и, если гидродоворот не работал, то как раз и оставалось, что глушить дизель, враскоряку на корпус ГДП и гаечный ключ "на 32".
+4
+4 / –0
Ссылка
Кошакур · 20.06.2024 19:53 MSK
Нет фотографий
Цитата (Т-64БВ, 20.06.2024):
> Куда же надо было е..ть кувалдой, что бы переключить? ...>
Там довольно сложный механизм режим-реверса ГДП, поэтому у ТГМ3Б ввиду отсутствия в ГДП типа УГП-750/2Т гидромуфты придумали функцию гидродоворота валов с целью нормального реверсирования при попадании шестерен "зуб в зуб". Гидродоворот штука хорошая, но не всегда надежно работал - и тогда враскоряку на корпус ГДП и гаечный ключ "на 32 в зубы". Очевидно, у ТГ102 ввиду наличия в гидропередаче гидромуфты функции гидродоворота не было и при большом износе шлицевых валов режима-реверса ГДП, чтобы "воткнуть" шестерни в зацепление, приходилось привлекать слесаря с ломом и кувалдой. Чтобы совсем понятно было, то не так уж и давно шоферы на грузовиках ГАЗ-51 при сильном износе механизма коробки передач возили специальную "рогульку" для упора в рычаг переключения передач - чтобы эти самые передачи на ходу не "вылетали". В гидропередачах тепловозов в принципе все то же самое, только вместо "рогульки" лом и кувалда со слесарем или гаечный ключ "на 32".
> Куда же надо было е..ть кувалдой, что бы переключить? ...>
Там довольно сложный механизм режим-реверса ГДП, поэтому у ТГМ3Б ввиду отсутствия в ГДП типа УГП-750/2Т гидромуфты придумали функцию гидродоворота валов с целью нормального реверсирования при попадании шестерен "зуб в зуб". Гидродоворот штука хорошая, но не всегда надежно работал - и тогда враскоряку на корпус ГДП и гаечный ключ "на 32 в зубы". Очевидно, у ТГ102 ввиду наличия в гидропередаче гидромуфты функции гидродоворота не было и при большом износе шлицевых валов режима-реверса ГДП, чтобы "воткнуть" шестерни в зацепление, приходилось привлекать слесаря с ломом и кувалдой. Чтобы совсем понятно было, то не так уж и давно шоферы на грузовиках ГАЗ-51 при сильном износе механизма коробки передач возили специальную "рогульку" для упора в рычаг переключения передач - чтобы эти самые передачи на ходу не "вылетали". В гидропередачах тепловозов в принципе все то же самое, только вместо "рогульки" лом и кувалда со слесарем или гаечный ключ "на 32".
+7
+7 / –0
Ссылка
Кошакур · 20.06.2024 19:08 MSK
Нет фотографий
Цитата (InDustReal, 20.06.2024):
> Не совсем понял, про какие фонари идёт речь и где на снимке разглядеть баллоны?>
Речь идет про сигнальные фонари, которые располагаются под крыльями семафоров (в данном фото слева от мачт) и должны гореть в ночное время. А газовые баллоны - это очевидно, красные прямоугольные колобашечки под сигнальными фонарями. Не знаю, как у них там эти сигнальные фонари семафоров сигнализировали, а в СССР/России при открытом семафоре на два крыла в сторону ограждаемого пути сигнальный фонарь у верхнего крыла должен был гореть зеленым огнем, сигнальный фонарь у нижнего крыла должен был гореть желтым огнем. Открытие выходных семафоров на два крыла применялось для отправления поездов (как на фото) на ответвление. На одно крыло открывались выходные семафоры при отправлении поездов в остальных случаях. При закрытом семафоре верхнее крыло опускается в горизонтальное положение, нижнее складывается вдоль мачты и ночью сигнальный фонарь под верхним крылом горит красным огнем в сторону ограждаемого пути.
> Не совсем понял, про какие фонари идёт речь и где на снимке разглядеть баллоны?>
Речь идет про сигнальные фонари, которые располагаются под крыльями семафоров (в данном фото слева от мачт) и должны гореть в ночное время. А газовые баллоны - это очевидно, красные прямоугольные колобашечки под сигнальными фонарями. Не знаю, как у них там эти сигнальные фонари семафоров сигнализировали, а в СССР/России при открытом семафоре на два крыла в сторону ограждаемого пути сигнальный фонарь у верхнего крыла должен был гореть зеленым огнем, сигнальный фонарь у нижнего крыла должен был гореть желтым огнем. Открытие выходных семафоров на два крыла применялось для отправления поездов (как на фото) на ответвление. На одно крыло открывались выходные семафоры при отправлении поездов в остальных случаях. При закрытом семафоре верхнее крыло опускается в горизонтальное положение, нижнее складывается вдоль мачты и ночью сигнальный фонарь под верхним крылом горит красным огнем в сторону ограждаемого пути.
+1
+1 / –0
Ссылка
Кошакур · 20.06.2024 18:36 MSK
Нет фотографий
Цитата (SHOMAS4416, 20.06.2024):
>... Такаяже проблема была в последние годы работы и на ТГ102, как рассказывали старожилы, последние годы поездной работы к в начале 70х, при выезде из депо, до прицепки к составу их сопровождал слесарь депо, и помогал в случае проблем с реверсированием методом лома и кувалды...>
Да уж, четыре ГДП реверсировать "вручную" с помощью слесаря ломом и кувалдой до четырех раз подряд за короткое время - это запредельная "жесть"! Оказывается, в системах и "однолицых" ТГМ3Б депо Запорожье-2 такое проблемное реверсирование было всего лишь легкой разминкой ...
Ну, наверно, не зря серию ТГ102 на Октябрьской ж.д. и прозвали "Тяпнем с горя сто два раза". Серию ТГМ3Б на Приднепровской ж.д. расшифровывали "Ты горе мое".
>... Такаяже проблема была в последние годы работы и на ТГ102, как рассказывали старожилы, последние годы поездной работы к в начале 70х, при выезде из депо, до прицепки к составу их сопровождал слесарь депо, и помогал в случае проблем с реверсированием методом лома и кувалды...>
Да уж, четыре ГДП реверсировать "вручную" с помощью слесаря ломом и кувалдой до четырех раз подряд за короткое время - это запредельная "жесть"! Оказывается, в системах и "однолицых" ТГМ3Б депо Запорожье-2 такое проблемное реверсирование было всего лишь легкой разминкой ...
Ну, наверно, не зря серию ТГ102 на Октябрьской ж.д. и прозвали "Тяпнем с горя сто два раза". Серию ТГМ3Б на Приднепровской ж.д. расшифровывали "Ты горе мое".
+7
+7 / –0
Ссылка
Кошакур · 20.06.2024 10:17 MSK
Нет фотографий
Цитата (Т-64БВ, 20.06.2024):
> ... Втулки на М-750 из азотированной стали 38ХМЮА - износить невозможно. Что то тут не так)) ...>
У М753 они тоже азотированные (марку стали не нашел). Максимально уменьшить износ втулок (но не исключить его полностью!), думаю, возможно когда этот дизель только на авиамасле работает. Увы, реалии таковы, что в те времена весь парк тепловозов депо Запорожье-2 (а это серии ТЭ3, ТЭМ1 плюс две единицы ТЭМ2, ТГМ3Б и поступившие позже новые ЧМЭ3) работал на наиболее распространенном дизельном масле М12Б. Дефицитное тогда дизельное масло М14В2 поступало в депо в мизерном количестве, его экипировка выдавала при необходимости только для добавки на тепловозы ТЭП60 депо Пологи, 2ТЭ10Л депо Волноваха и ТЭП10Л депо Николаев, заходившие в депо по обороту на отдых локомотивных бригад. Отсюда и повышенный износ цилиндровых втулок у тепловозов ТГМ3Б - да такой, что на каждом ТР-2 приходилось менять моноблоки дизелей по предельному износу цилиндровых втулок.
> ... Втулки на М-750 из азотированной стали 38ХМЮА - износить невозможно. Что то тут не так)) ...>
У М753 они тоже азотированные (марку стали не нашел). Максимально уменьшить износ втулок (но не исключить его полностью!), думаю, возможно когда этот дизель только на авиамасле работает. Увы, реалии таковы, что в те времена весь парк тепловозов депо Запорожье-2 (а это серии ТЭ3, ТЭМ1 плюс две единицы ТЭМ2, ТГМ3Б и поступившие позже новые ЧМЭ3) работал на наиболее распространенном дизельном масле М12Б. Дефицитное тогда дизельное масло М14В2 поступало в депо в мизерном количестве, его экипировка выдавала при необходимости только для добавки на тепловозы ТЭП60 депо Пологи, 2ТЭ10Л депо Волноваха и ТЭП10Л депо Николаев, заходившие в депо по обороту на отдых локомотивных бригад. Отсюда и повышенный износ цилиндровых втулок у тепловозов ТГМ3Б - да такой, что на каждом ТР-2 приходилось менять моноблоки дизелей по предельному износу цилиндровых втулок.
+7
+7 / –0
Ссылка
Кошакур · 20.06.2024 06:07 MSK
Нет фотографий
У тепловозов ТГМ3Б был еще один серъезный недостаток, сильно усложнявший их нормальную работу - это значительное загрязнение масел высокооборотного дизеля и гидропередачи продуктами износа. В результате быстро забивались фильтры и из-за этого (а также из-за быстрого износа цилиндровых втулок, особенно на масле М14В2 вместо МС-20), например, норма времени работы тепловоза ТГМ3Б между ТО-3 была не более 10 суток, между ТР-1 не более 3-х месяцев и между ТР-2 не больше полугода. В сравнении с тепловозами ТЭМ1, у которых норма времени между ТО-3 была 30 суток, между ТР-1 полгода, а на ТР-2 машину ставили лишь когда поршневые кольца стирались "в ноль" (ресурса цилиндровых втулок хватало на время работы между ТР-3) для ремонтников депо Запорожье-2 выполнение ТО/ТР тепловозов ТГМ3Б было сплошным "днем сурка". Поэтому при значительном количестве тепловозов этой серии в парке депо Запорожье-2 (60-е...70-е годы) была большой проблемой своевременная постановка их в депо для проведения ТО-3, да еще и при ограниченном количестве ремонтных стойл в веерном корпусе. Подмена, подгонка подменных тепловозов на линейные станции, размен и загонка тепловозов с линейных станций в депо на ремонт - все это производилось только по ночам. Кроме того, если в 60-е еще практиковалась работа тепловозов ТГМ3Б по системе многих единиц в депо Запорожье-2 на особо тяжелых видах маневров, то в 70-е из-за ухудшения технического состояния этих тепловозов стали все чаще возникать проблемы с реверсированием ГДП при сменах направления движения. Например, в системах многих единиц из таких тепловозов после реверсировании один тепловоз мог ехать "туда", а второй - "обратно". Иногда при реверсировании шестерни валов ГДП становились "зуб в зуб" и не всегда помогал режим гидродоворота. Приходилось глушить дизель, брать гаечный ключ, по-моему, "на 32", вылезать враскоряку на корпус ГДП и вручную выводить шестерни "в нейтраль", после чего запускался дизель и реверсирование на этом тепловозе повторялось. Довольно часто отказывали электрогидравлические вентили наполнения/слива масла из ГТР - в результате могло не происходить перехода c ГТР I на ГТР II или обратно. Приходилось гнуть из проволоки - катанки специальные скобочки для принудительного включения ЭГВ, в результате происходила работа тепловоза одновременно на двух ГТР - что, конечно, значительно снижало эффективность использования тепловоза (особенно на тяжелых видах маневровых работ). Ну, в системах хоть помощники были - вот им было "развлечение" всем этим заниматься! Из-за такого работу ТГМ3Б в системах к началу 70-х на запорожском узле прекратили, заменив их на тяжелой маневровой работе "половинками" тепловозов ТЭ3. Однако при этом практически на всех остальных видах менее напряженной маневровой работы у тепловозов ТГМ3Б перевели машинистов "в одно лицо", сократив помощников. И все "удовольствия" по приведению этих тепловозов "в чувство" при частых отказах свалились на машинистов. "Однолицые" тепловозы ТГМ3Б стали "зависать" в горловинах станций при смене направления движения (также из-за проблем с реверсированием), в ряде случаев это вызывало задержки поездов на походах к станциям вследствие занятия горловин "полу-сдохшими" маневровыми тепловозами ТГМ3Б. В результате было принято решение заменить тепловозы ТГМ3Б на ТЭМ1, в первую очередь, на станциях напряженно работавшего в те годы крымского хода - станции узла Запороржье-1 и Мокрая (позже - Запорожье-Грузовое), а также удаленные линейные станции Таврическ и Пришиб. Даже в конце 70-х, когда по станции Вольнянск в местном КХП окончательно "сдох" собственный тепловоз ТГМ1, выполнявший также и маневровую работу на станции по договору, эту работу и обслуживание подъездного пути КХП стали выполнять локомотивом депо Запорожье-2 (для чего в Вольнянск закрепили тепловоз ТЭМ1). Что интересно, всех пять машинистов и четыре помощника этого КХП приняли в штат депо Запорожье-2 переводом. А на ближайшем выезде дорожной квалификационной комиссии службы Т Приднепровской ж.д. в депо Запорожье-2 для приема экзаменов на класс квалификации и права управления всем пяти этим машинистам натуральным образом "выписали" права без сдачи экзаменов. Остальные тепловозы ТГМ3Б продолжили работу на других станциях и участках запорожского узла с менее напряженными условиями (недалеко от депо приписки) до их полной замены на новые ЧМЭ3, где их отказы в меньшей степени влияли на эксплуатационную работу - Запорожье-1 (пассажирский участок вагонного депо, подачи/выводки на/с подъездного пути автозавода ЗАЗ и пристани на р. Днепр), Запорожье-2 (товарный двор), Запорожье-Левое (вагонное депо), Передаточная и Растущая (погрузка щебня в карьерах), Порт В. Запорожье (зимой один тепловоз, в период навигации по р. Днепр три тепловоза). Кроме депо Запорожье-2, на Приднепровской ж.д. тепловозы ТГМ3Б имело в парке также депо Синелшьниково-1, где им даже делали ремонт в объеме ТР-3 (в том числе тепловозам ТГМ3Б депо Запорожье-2). Кстати, на Донецкой ж.д. тепловозы ТГМ3Б в системах работали на вывозной работе в депо Красноармейск вплоть до начала 80-х, когда их также стали там заменять на новые тепловозы ЧМЭ3.
+13
+13 / –0
Ссылка
Кошакур · 19.06.2024 12:19 MSK
Нет фотографий
Цитата (Плотников П, 19.06.2024):
> Удивительно слышать в современных реалиях, что 3600 л.с. со 165 литров это оказывается высокофорсированный дизель.
> А как же тогда называть 5300 л.с. со 105 литров?>
Плотников П., Вы тут еще про никуда не годный супер-пупер дизель MTU напишите (о котором Вы так яростно распинались не так уж и давно на сайте ТП). И с которыми "манахеры" успели сляпать "с нуля" три неходячих тепловоза 2ТЭ25АМ - из них 001 уже готовят на памятник (очевидно, тупости деятелей из ЦТ и ТМХ?), а 002 и 003 встали до списания на БЗ.
Здесь "выскофорсированный дизель" написал к тому, что "манахеры" попытались почти 4000 л.с. выжать из 12-ти горшков. При том, что эти же 4000 л.с. с лишним спокойно снимается с 16-ти у среднефорсированного. Вы же начинаете вместо конструктивного диалога заниматься казуистикой.
Так что можете идти со своими 5300 л.с. со 105 литров, сами знаете куда - хватит уже втюхивать российским железным дорогам заморские "чудесы" (которые годятся только под забором стоять вместо того, чтобы реально работать и окупать затраты на свою постройку).
> Удивительно слышать в современных реалиях, что 3600 л.с. со 165 литров это оказывается высокофорсированный дизель.
> А как же тогда называть 5300 л.с. со 105 литров?>
Плотников П., Вы тут еще про никуда не годный супер-пупер дизель MTU напишите (о котором Вы так яростно распинались не так уж и давно на сайте ТП). И с которыми "манахеры" успели сляпать "с нуля" три неходячих тепловоза 2ТЭ25АМ - из них 001 уже готовят на памятник (очевидно, тупости деятелей из ЦТ и ТМХ?), а 002 и 003 встали до списания на БЗ.
Здесь "выскофорсированный дизель" написал к тому, что "манахеры" попытались почти 4000 л.с. выжать из 12-ти горшков. При том, что эти же 4000 л.с. с лишним спокойно снимается с 16-ти у среднефорсированного. Вы же начинаете вместо конструктивного диалога заниматься казуистикой.
Так что можете идти со своими 5300 л.с. со 105 литров, сами знаете куда - хватит уже втюхивать российским железным дорогам заморские "чудесы" (которые годятся только под забором стоять вместо того, чтобы реально работать и окупать затраты на свою постройку).
+10
+11 / –1
Ссылка
Кошакур · 19.06.2024 05:27 MSK
Нет фотографий
Цитата (Антон1984, 19.06.2024):
> А что не так с 2тэ35а? Кошакур? Здесь есть его фото в процессе сборки>
Собирать можно достаточно долго (было бы из чего). А так или не так - можно будет судить лишь после испытаний опытного образца (для которого на сегодня нет даже дизеля).
Цитата (Vivan755, 19.06.2024):
> Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> > дизели приходилось "кормить" дорогущим авиамаслом>
> Это каким, МС-20? Так что Д6/Д12, что М753/М756 – изначально облегчённые военные дизели, внуки попыток создать авиационный дизель.>
Да, МС-20. Из-за своей "авиационности" у этих дизелей своеобразная конструкция с т.н. "сухим" картером. Не знаю, как Д6/Д12, но вот на М753 каждый раз после остановки дизеля приходилось ручным насосом перекачивать масло из нижнего картера в верхний. Ну, ладно, у ТГМ3Б всего один дизель - а у ТГ102 их четыре! Думаю, что у помощников машиниста на этом тепловозе каждый раз к концу процедуры перекачки масла у всех этих дизелей правая рука "отваливалась".
> А что не так с 2тэ35а? Кошакур? Здесь есть его фото в процессе сборки>
Собирать можно достаточно долго (было бы из чего). А так или не так - можно будет судить лишь после испытаний опытного образца (для которого на сегодня нет даже дизеля).
Цитата (Vivan755, 19.06.2024):
> Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> > дизели приходилось "кормить" дорогущим авиамаслом>
> Это каким, МС-20? Так что Д6/Д12, что М753/М756 – изначально облегчённые военные дизели, внуки попыток создать авиационный дизель.>
Да, МС-20. Из-за своей "авиационности" у этих дизелей своеобразная конструкция с т.н. "сухим" картером. Не знаю, как Д6/Д12, но вот на М753 каждый раз после остановки дизеля приходилось ручным насосом перекачивать масло из нижнего картера в верхний. Ну, ладно, у ТГМ3Б всего один дизель - а у ТГ102 их четыре! Думаю, что у помощников машиниста на этом тепловозе каждый раз к концу процедуры перекачки масла у всех этих дизелей правая рука "отваливалась".
+8
+8 / –0
Мобильная версия
Тёмная тема
© Администрация RailGallery и авторы материалов, 2022—2025
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.